孟凡峰，周長鋒，李 博，李 橋

（1. 中國鐵路總公司 運輸局，北京 100844；2. 中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

2013 年底，我國高速鐵路營運里程突破10 000 km，隨著蘭新二線 ( 蘭州—烏魯木齊 )，杭長 ( 杭州—長沙 )、長昆 ( 長沙—昆明 )、貴廣 ( 貴州—廣州 )、鄭徐 ( 鄭州—徐州 )、合福 ( 合肥—福州 ) 等高速鐵路開通運營，我國快速鐵路網(wǎng)將全面建成，北京、上海、天津、重慶等直轄市，以及絕大部分省會城市 ( 除拉薩、?？谕?) 間可以實現(xiàn)高速鐵路通達，主要客運節(jié)點的通達必將帶來客流量增長，將會有更多長距離( 超出高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢運距 1 400 km[1]) 節(jié)點間的出行需求。為滿足旅客出行需要，研究與市場需求相適應的高速鐵路輸送模式具有現(xiàn)實意義。

1 國外高速鐵路旅客輸送模式特點

1.1 日本新干線旅客輸送模式

日本新干線路網(wǎng)是以東京為中心，呈帶狀分布，主要由東海道、東北、山陽等 8 條新干線組成。自1964 年第一條新干線——東海道新干線運營以來，各條新干線相繼開通運營，最終形成路網(wǎng)。日本新干線始終堅持盡可能開行直達列車，只有不具備直達條件時才采取換乘方式。1975 年山陽新干線全線開通運營，隨即開行了東京—新大阪—博多的直達列車；2011 年九州新干線全線開通運營，取消新八代站的換乘方式，開行了新大阪—博多—鹿兒島中央的直達列車；為吸引秋田前往東京的客流，東日本旅客鐵道公司將既有田沢湖線軌距從 1 067 mm拓寬到 1 435 mm，具備了新干線下既有線運行的技術(shù)條件。只有在新干線與既有線軌距不同、若對既有線實施大規(guī)模改造投資巨大的情況下，日本鐵路采取在新干線沿途較大車站接續(xù)換乘的方式，如岡山車站，新干線與既有線實現(xiàn)同站換乘，部分去往四國方向高等級列車的發(fā)車時刻按照新干線列車的到達時刻確定，最短可以實現(xiàn) 8 min 的接續(xù)。

1.2 法國 TGV 鐵路旅客輸送模式

法國 TGV 線路是以巴黎為中心向外放射的格局，是直通型旅客輸送模式的典型。截至 2011 年，法國 TGV 高速鐵路線共計 1 806 km，作為全國鐵路網(wǎng)的一部分，TGV 列車通過下既有線運行，通達范圍可達 6 000 km，使較為偏遠的尼斯、巴約訥等地也納入國家高速鐵路網(wǎng)中。

法國巴黎樞紐共有 6 個始發(fā)站，東南線、大西洋線、北方線、東部線始發(fā)站各不相同，分布在城區(qū)的不同位置。換乘客流主要依靠市域快速線和地鐵線路完成，但旅客中轉(zhuǎn)耗費時間較長。因此，法國國營鐵路公司 ( SNCF ) 在巴黎樞紐外圍修建了高速鐵路聯(lián)絡(luò)線，同時對部分既有線進行改造，開行不進入巴黎市區(qū)的跨線 TGV 列車，最大限度避免跨線客流進入城區(qū)換乘造成的不便。

由此可見，國外高速鐵路為了擴大高速列車運行輻射范圍，最大限度地減少旅客換乘時間，大都盡可能采取直達的組織模式或高速列車通過跨線至較低等級線路運行，只有在技術(shù)上無法實現(xiàn)直達時，才安排接續(xù)換乘。

2 我國高速鐵路長距離輸送模式研究與運營實踐

2.1 相關(guān)研究

我國學者對高速鐵路長距離節(jié)點間旅客輸送模式研究較少，研究成果主要集中于高速鐵路旅客輸送模式、優(yōu)勢輸送距離等方面。在旅客輸送模式方面，顏穎等[2]通過比較國外高速鐵路輸送模式，提出“盡量直達、合理中轉(zhuǎn)”的高速鐵路運輸模式；王培[3]研究認為高速鐵路良好的可達性是開行方案設(shè)計的首要目標，提出采取節(jié)點換乘為主、直達為輔的方式；在高速鐵路輸送距離方面，張旭等[4]提出當運輸距離在 600～1 400 km 時，高速鐵路會對航空運輸起到替代作用；李正浩[1]研究提出高速鐵路在 1 400 km 內(nèi)具有經(jīng)濟優(yōu)勢，開行長距離列車無意義，高速鐵路列車開行距離應控制在 1 400 km 以內(nèi)?？梢钥闯?，通過理論研究形成了直達與中轉(zhuǎn)換乘相結(jié)合、高速鐵路優(yōu)勢運輸距離以上完全采取中轉(zhuǎn)換乘 2 種旅客輸送模式。

2.2 運營實踐

在路網(wǎng)通達能力及通達里程不斷提升過程中，高速鐵路運營部門也在積極探索和實踐長距離節(jié)點間旅客的輸送模式。在高速鐵路列車開行方案設(shè)計中，充分考慮旅客的良好通達性和優(yōu)勢運距等因素，開行了少量長途直達跨線列車和大量本線列車，滿足不同運距旅客的出行需求，其中長途直達跨線列車的運營實踐為長距離節(jié)點間旅客輸送模式的研究提供了借鑒。2013 年高速鐵路列車運行距離達到 1 500 km 以上的有 10 對/d 起訖點，共開行 24 對/d，其中北京西—深圳北運距最長，達到 2 400 km。選取京廣 ( 北京—廣州 )、廣深 ( 廣州—深圳 ) 高速鐵路 ( 以下簡稱京廣深高鐵 ) 中運距在 1 500 km 以上的列車作為研究對象，分析其在運營實踐中的開行特點。

（1）實行長、中、短距離列車相結(jié)合的開行方案，長距離列車數(shù)量少。我國高速鐵路根據(jù)旅客需求安排開行方案，合理開行長距離和跨線列車，長距離列車遠少于中短途列車。以京廣深高鐵本線列車為例，2013 年 7 月運行圖安排運行距離超過 1 500 km 的列車 15 對/d，運行距離 800～1 500 km 列車 69對/d。因此，京廣深高鐵以開行運距 800～1 500 km 列車為主，長距離列車數(shù)量較少。

（2）平均客座利用率高，起訖點間具有直通客流需求。京廣深高鐵 1 500 km 以上起訖點列車開行基本情況如表 1 所示。由表 1 可知，各起訖點間列車平均客座利用率較高，達到 91.67%，其中北京西—深圳北客座利用率最高，高達 98.85%；各起訖點間均存在直通客流的需求，平均直通率達到21.59%，其中北京西—廣州南直通客流量最大，日均達到了 886 人，列車直通率高達 43.39%。因此，起訖點間直通客流量表明，在高速鐵路非優(yōu)勢運距內(nèi)，仍然有選擇高速鐵路出行意愿的客流，這為長距離節(jié)點直達運輸方案設(shè)計提供了客流需求基礎(chǔ)。

（3）起訖點選取大站，合理設(shè)置途中停站。單純依靠起訖點間直通客流量無法支撐列車運營成本，因而在列車方案設(shè)計中，注重起訖點的選取及停站的設(shè)計，以吸引沿途客流、增加客流輸送量、提高列車全程客座利用率。京廣深高鐵 1 500 km 以上起訖點列車始發(fā)、終到客流情況如表 2 所示。由表 2 可知，選取北京、上海、廣州、深圳等一級城市或長沙、福州、西安等區(qū)域樞紐性的省會城市作為起訖點，這些城市具有較大的客流基數(shù)，對沿途?？抗?jié)點也有較強的客流吸引能力 ( 平均上座率均達到 70% 以上 )。

表1 京廣深高鐵 1 500 km 以上起訖點列車開行基本情況

表2 京廣深高鐵 1500 km 以上起訖點列車始發(fā)、終到客流情況

根據(jù)列車運行里程、沿途城市等級及特征安排數(shù)量不同的停站，起訖點與沿途停站節(jié)點能夠組成上百個 OD 對，覆蓋短、中、長途運距內(nèi)的客流需求，不僅滿足長途旅客直達輸送需求，而且也發(fā)揮了高速鐵路在中短運距內(nèi)的競爭優(yōu)勢，吸引中短途客流。以 300 km 為單位統(tǒng)計了不同運距下的客流量占比，結(jié)果表明運距在 600 km 以內(nèi)的客流是運輸主體，占全部客流量的 41.13%；而 1 500 km 以上跨線客流占比達到了 30%，也表明長距離節(jié)點間旅客具有選擇高速鐵路出行的意愿和習慣。

通過以上分析可以看出，長距離節(jié)點間高速鐵路產(chǎn)品不僅能夠滿足起訖點間客流直達輸送的需求，而且通過設(shè)置途中停站這一優(yōu)于民航的基本特點，充分發(fā)揮高速鐵路中短途運輸?shù)膬?yōu)勢，能夠吸引大量中短途客流。因此，開行的長距離列車均實現(xiàn)了較高的客座利用率和開行效益，這些實踐能夠為路網(wǎng)長距離節(jié)點間開行直達列車提供經(jīng)驗借鑒。

3 中轉(zhuǎn)換乘模式的影響

中轉(zhuǎn)換乘作為長距離節(jié)點間旅客輸送的另一種模式，設(shè)計初衷是考慮長距離節(jié)點間鐵路運輸與航空競爭不占優(yōu)勢，客流量較少，不適合開行跨線直達列車，跨線客流通過開行高頻率的本線列車以中轉(zhuǎn)換乘的方式實現(xiàn)輸送。這種輸送方式雖然可以提升高速鐵路列車優(yōu)勢運距內(nèi)的開行數(shù)量，使動車組、司乘人員周轉(zhuǎn)更加靈活，但是也給旅客出行、客運組織、車站通過能力等帶來不便和影響，同時旅客還需要承擔列車晚點導致無法接續(xù)的風險。

3.1 旅客出行的影響

在無高速鐵路直達列車的情況下，中轉(zhuǎn)換乘模式給旅客帶來不便，并且前、后接續(xù)列車的間隔時間也增加了旅客的旅行時間。設(shè)置不同的運距換乘選擇問題進行問卷調(diào)查，結(jié)果表明高速鐵路換乘將導致客流損失，短途 ( 600 km 以內(nèi) )、中途( 600～1 500 km )、長途 ( 1 500 km 以上 ) 跨線客流損失率分別為 26.46%、27.49%、23.37%，換乘平均損失率達到 25.77%。損失的原因主要如下。

（1）購票的不便。中轉(zhuǎn)換乘意味著旅客從出發(fā)地到目的地需要購買 2 張車票，雖然 12306 售票系統(tǒng)設(shè)計了“中轉(zhuǎn)查詢”功能，方便旅客查找中轉(zhuǎn)換乘車次，但購票時旅客仍然需要考慮接續(xù)車次出發(fā)時間及席位剩余情況，若接續(xù)車次無座可售將給旅客出行帶來影響。

（2）換乘走行不便。中轉(zhuǎn)換乘需要旅客在中轉(zhuǎn)車站進行 2 次乘降，由于我國大型客運站車場到發(fā)線設(shè)計對旅客換乘因素考慮較少，無法實現(xiàn)類似于日本的同臺換乘或德國的分層換乘，因而大部分車站采取出站換乘方案，即旅客在出站后轉(zhuǎn)到出發(fā)層，通過安檢到達候車區(qū)，此方案旅客“上進下出”流線清晰，但走行距離較遠，而且需要重新進行安檢，不利于攜帶大件行李旅客的出行，旅客需要預留較多的接續(xù)時間；部分車站采取站內(nèi)換乘方案，即利用出發(fā)層與站臺乘降層的進站通道，由站臺乘降層反上出發(fā)層，此方案旅客走行距離最短，預留較短的接續(xù)時間，但旅客出站流線 ( 向站臺兩邊流動 ) 與換乘流線 ( 向站臺中間流動 ) 容易出現(xiàn)對流，若高峰期站臺兩側(cè)均有列車?？浚瑫r進行旅客乘降，中轉(zhuǎn)換乘所帶來的大量客流對向流動容易導致站臺擁擠。

（3）增加旅行時間。與直達輸送模式相比，中轉(zhuǎn)換乘模式需要花費額外的換乘接續(xù)時間，增加了旅客在途旅行時間。由站臺乘降層轉(zhuǎn)到出發(fā)層重新候車，出站換乘方案約需 30～40 min，站內(nèi)換乘方案約需 10～20 min。大節(jié)點之間的中轉(zhuǎn)換乘，如北京—武漢—廣州，在各區(qū)段開行的列車數(shù)量多、密度大，出發(fā)車次與接續(xù)目標車次接續(xù)時間較短；跨線小節(jié)點之間的中轉(zhuǎn)換乘，由于其服務頻率的限制，出發(fā)車次與接續(xù)目標車次在停站設(shè)置、時間分布等方面的不同步，進一步增大了中轉(zhuǎn)換乘時間。中轉(zhuǎn)換乘時間的增加，旅行時間 1～2 h 的旅客 ( 中短途旅客 ) 較為敏感，這也是導致中短途旅客換乘損失的重要原因之一。

（4）承擔列車晚點風險。正常情況下，高速鐵路具有極高的準點率，出發(fā)車次與接續(xù)目標車次能夠很好的銜接。但是，若出發(fā)車次運行區(qū)段遇到大風、雨雪、雷電等惡劣天氣，則列車降速運行，列車晚點將無法實現(xiàn)與目標車次的接續(xù)，旅客只能改簽后續(xù)車次；若遇到嚴重事故 ( 處置時間在 4 h以上 )，采取中轉(zhuǎn)接續(xù)模式則很可能出現(xiàn)列車到達中轉(zhuǎn)站后已無接續(xù)列車的情況，將嚴重影響旅客的出行。

3.2 客運組織的影響

中轉(zhuǎn)換乘模式對于旅客是增加 1 次乘降，對于客運站則是增加了客運組織的工作量。對于出站換乘方案，將增加進站安檢環(huán)節(jié)的客流量，需要增開安檢通道、增配安檢人員；對于站內(nèi)換乘方案，為了更好地引導旅客換乘，需要在出發(fā)層與站臺乘降層增設(shè)客運人員，負責換乘需求的識別和走行的引導。如果遇出發(fā)列車晚點，大量換乘旅客需要改簽車次，也將給售票工作帶來壓力。

3.3 車站通過能力的影響

為提高動車組的周轉(zhuǎn)效率，我國高速鐵路大都采用本線折返的方式，因而中轉(zhuǎn)換乘模式與直達輸送模式相比，在到發(fā)線占用時間、接發(fā)車數(shù)量等方面對車站通過能力存在影響。

（1）對到發(fā)線占用的影響，中轉(zhuǎn)換乘模式由于采取本線折返的方式，司機換端、旅客乘降等環(huán)節(jié)占用到發(fā)線至少 20 min；直達輸送模式中作為中間站的旅客乘降，客流量較大的車站到發(fā)線占用時間僅需 2～3 min。

（2）本線折返列車在接發(fā)車方式方面，無論是正接反發(fā)還是反接正發(fā)，都需橫切1次咽喉。按照我國目前運行圖鋪畫追蹤標尺，出發(fā)追蹤間隔5 min，到達追蹤間隔 4 min 計算，則反發(fā)或反接均占用同向咽喉 1 列接車或發(fā)車能力，而直達輸送模式是正接正發(fā)方式，不會影響車場的接發(fā)車能力。

4 長距離節(jié)點間列車直達輸送方案設(shè)計原則

通過對我國高速鐵路長距離節(jié)點間直達列車的分析，以及換乘對旅客出行、客運組織、車站通過能力等方面的影響，面對未來路網(wǎng)通達里程的增加，適量開行一定比例的長距離節(jié)點間高速直達列車對提高路網(wǎng)通達性、提升服務質(zhì)量、減少跨線換乘影響、增加運營收益具有積極的現(xiàn)實意義。但是，長距離節(jié)點間列車直達輸送方案的設(shè)計應遵循滿足運營技術(shù)條件、客流需求、運營收益要求、地域氣候環(huán)境差異適應性等原則。

（1）滿足運營技術(shù)條件。動車組單日運行里程不超過一級檢修里程的要求，根據(jù)《 鐵路動車組運用維修規(guī)程 》( TG/CL127-2013 ) 中的規(guī)定，CRH1 系、CRH2 系、CRH3 系、CRH380 系一級檢修里程為小于等于 ( 4 000 + 400 ) km，CRH5A 一級檢修里程為小于等于 ( 5 000 + 500 ) km，因而300 km/h 動車組直達運行里程最大為 4 400 km。列車起訖點應具備始發(fā)終到能力及動車組運用檢修條件，若單程運行時間超過 12 h，應考慮在沿途安排吸污、上水作業(yè)。

（2）起訖點宜選取到發(fā)客流量較大的節(jié)點，合理設(shè)置沿途停站，提高列車的客座利用率，保證運營收益。選取到發(fā)客流量較大的車站作為起訖點，以列車停站與旅行速度相匹配為前提，盡量在沿途的省會城市、樞紐城市、旅游城市、人口密集的工業(yè)城市設(shè)置停站，充分發(fā)揮運距優(yōu)勢內(nèi)的直達運輸，通過各節(jié)點間的客流吸引和交互，來保證列車開行的客座利用率和運營收益。

（3）地域氣候環(huán)境差異對動車組適應性的影響。我國幅員遼闊，地理氣候環(huán)境差異較大，動車組生產(chǎn)部門在大量制造通用車型的同時，根據(jù)動車組運用區(qū)域的地理氣候環(huán)境特點，設(shè)計了能夠與之適應的動車組車型，如適應東北冬季高寒地區(qū)的抗寒車型、適應新疆百里風區(qū)的抗沙車型等，因而在進行長距離節(jié)點直達列車輸送方案設(shè)計時，應關(guān)注動車組選型，以適應沿途不同地域氣候環(huán)境。

5 結(jié)束語

長距離節(jié)點間旅客輸送模式的選擇將是我國高速鐵路逐漸成網(wǎng)、通達里程不斷提升條件下列車開行方案設(shè)計應面對的問題。從國外高速鐵路旅客輸送模式出發(fā)，通過解析我國高速鐵路輸送模式運營實踐，認為列車途中停站特征是長距離節(jié)點間高速鐵路產(chǎn)品吸引客流的主要因素，也是在相同運距條件下具有與民航競爭的優(yōu)勢。結(jié)合換乘運輸模式對客流及運輸組織的影響，建議我國高速鐵路在滿足運營技術(shù)條件、客流需求、運營效益、地域氣候差異適應性等方面的基礎(chǔ)上，長距離節(jié)點間盡量采取直達運行、中間停站帶流的輸送模式。

[1] 李正浩. 與民航競爭下的高速鐵路優(yōu)勢運距問題研究[D].成都：西南交通大學，2012.

[2] 顏 穎，崔艷萍. 國外高速鐵路客流輸送模式研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，34(8)：29-33.

[3] 王 培. 中國高速鐵路客運產(chǎn)品設(shè)計[C]//第七屆高速鐵路大會科學委員會. 第七屆高速鐵路大會論文集. 北京：中國鐵道出版社，2010：259-263.

[4] 張 旭，欒維新，蔡權(quán)德. 高速鐵路與航空運輸競爭研究[J]. 大連理工大學學報，2011(3)：42-46.