童新林 上海鐵路局南京東站

上海鐵路局南京東站為路網(wǎng)型特等編組站，地處南京市東北郊，東鄰風(fēng)景秀麗的棲霞山，北靠黃金水道長江，南接312國道，西通南京長江二橋，是京滬、津浦、寧蕪干線和寧棲支線的匯合點(diǎn)，交通位置十分重要。作為全路12個(gè)路網(wǎng)型特等編組站之一在華東路網(wǎng)中處于中場位置。是車流結(jié)集的重要支點(diǎn)和集散地，為長三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著重要作用。隨著生產(chǎn)力部局的調(diào)整，現(xiàn)管轄里程約150 km,主要擔(dān)負(fù)京滬、寧蕪線旅客和貨物列車的接發(fā)，承擔(dān)路網(wǎng)、區(qū)域及樞紐車流的到解編發(fā)。

1 南京東站駝峰基本概況

1.1 駝峰基本參數(shù)

南京東站駝峰為雙推單溜自動(dòng)化駝峰，峰頂設(shè)有提勾顯示屏，使用兩臺(tái)調(diào)機(jī)，調(diào)機(jī)類型為DF7。峰高H=3.58 m，駝峰控制系統(tǒng)為TW-2型組態(tài)式計(jì)算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)，其功能是實(shí)現(xiàn)駝峰進(jìn)路及調(diào)速自動(dòng)控制。駝峰調(diào)速系統(tǒng)采用減速器——加速頂、減速頂相結(jié)合的點(diǎn)連式調(diào)速制動(dòng)方式，從四個(gè)部位對溜放車組進(jìn)行速度控制，第一、二部位減速器的操作方式有自動(dòng)和手動(dòng)兩種，三部位減速器的操作方式有自動(dòng)、半自動(dòng)（人工定速）和手動(dòng)三種。第四制動(dòng)位為減速頂、加速頂。推峰速度定為黃閃、綠燈、綠閃，分別為 5、7、9（km/h）。

1.2 目前駝峰解體狀況

南京東站駝峰作業(yè)量在2007年以前達(dá)到歷史高峰值，尤其是2001、2003年曾達(dá)到110列以上。近年來，隨著鐵路跨越式發(fā)展，南京東站解體壓力有所緩解，2012年日均辦理車數(shù)11 284輛,駝峰日均解體79.6列，駝峰日均勾數(shù)：1 738勾。

2 影響駝峰解體效率的主要因素分析

當(dāng)駝峰配備2臺(tái)調(diào)車機(jī)車時(shí)，其解體能力可按下列公式計(jì)算：

式中:

N雙解——雙推雙溜的解體能力(列)；——解體摘掛列車總時(shí)分；——固定調(diào)車作業(yè)總時(shí)分，包括向車輛段、機(jī)務(wù)段等地取送車作業(yè)總時(shí)分；

t吃飯、t整備、t交換——每臺(tái)調(diào)車機(jī)、調(diào)車組一晝夜內(nèi)的吃飯、整備、交接班總時(shí)分；

t雙解——雙推單溜解體一列車平均占用駝峰的時(shí)間，其值為：

其中：t隔——峰頂?shù)谝卉嚵辛锿曛恋诙嚵虚_始溜放之間的最小間隔時(shí)分。

其它符號(hào)的意義與前公式中符號(hào)代表意義相同。

由上述計(jì)算公式可以看出影響解體能力的主要因素有：解體摘掛列車總時(shí)分、固定調(diào)車作業(yè)總時(shí)分、調(diào)車機(jī)、調(diào)車組吃飯、整備、交接班總時(shí)分等。現(xiàn)就對南京東站駝峰解體效率影響較大的幾個(gè)關(guān)鍵因素進(jìn)行分析。

（1）設(shè)備因素。一是駝峰TW-2組態(tài)式自動(dòng)控制系統(tǒng)服役時(shí)間超長，自2000年上馬以來已經(jīng)服役至今，期間雖然進(jìn)行了維修和改造，但設(shè)備老化的根本問題沒有解決。二是全場股道測長普遍偏短，經(jīng)常造成打靶距離不夠。三是系統(tǒng)誤報(bào)信息突出，如18道溜放一勾一輛車時(shí)，計(jì)算機(jī)有時(shí)候會(huì)誤報(bào)18道減速器上追勾。

（2）解體調(diào)機(jī)作業(yè)不均衡。這是所有雙推單溜駝峰通病。駝峰雙推單溜作業(yè)時(shí)，兩臺(tái)調(diào)機(jī)輪流預(yù)推、解體作業(yè)，當(dāng)由于進(jìn)路沖突、占用時(shí)間不同等因素影響兩臺(tái)調(diào)機(jī)作業(yè)的均衡性時(shí)，續(xù)推和預(yù)推銜接不上會(huì)在停車點(diǎn)產(chǎn)生二次停起時(shí)間，造成預(yù)推停車點(diǎn)停車待解或駝峰空閑，對駝峰能力造成一定的空費(fèi)。造成續(xù)推和預(yù)推銜接不上的主要原因是試?yán)B接員沒有到位或兩峰勾數(shù)不平衡。

（3）車流到達(dá)不均衡性。南京東站解體車流共有三個(gè)到達(dá)方向，分別是下行徐州南京方向車流、環(huán)線上海方向車流以及寧蕪線蕪湖方向車流。幾個(gè)方向車流往往是不均衡且集中達(dá)到。當(dāng)列車密集到達(dá)車站時(shí)，駝峰進(jìn)行高負(fù)荷解體作業(yè)，高峰期過后，駝峰又會(huì)處于空閑狀態(tài)。這種列車到達(dá)的不均衡性，從客觀上增加了駝峰的空閑時(shí)間，影響駝峰解體的整體效率，而且由于在某一階段某一方向車流突然增大，將會(huì)打亂調(diào)車線的固定使用方案，產(chǎn)生過多的重復(fù)調(diào)車作業(yè)，影響駝峰解體效率。

（4）禁溜線、取送車等作業(yè)較多。目前南京東站到達(dá)車流中JSQ型車和大平板較多，為保證安全，車站對換長1.6及其以上的JSQ型車和換長1.8及其以上的大平板全部采用單鉤溜放制度，另外車站4調(diào)、5調(diào)頻繁取送車作業(yè)造成溜放作業(yè)中斷，對駝峰解體效率造成很大影響。在連續(xù)兩個(gè)白班調(diào)研中解體共計(jì)71列，其中送禁溜線13次，下峰送車10次，單趟列車解體時(shí)間平均為26.6 min，而不含禁溜線送車和下峰取送車作業(yè)的單趟列車解體時(shí)間平均為19.8 min，由此可見由于禁溜線作業(yè)和下峰取送車作業(yè)等對駝峰作業(yè)效率的影響極大。

（5）聯(lián)勞協(xié)作因素。駝峰調(diào)車作業(yè)是一項(xiàng)環(huán)環(huán)緊扣協(xié)作性很強(qiáng)的工作。其作業(yè)效率是駝峰調(diào)車人員,車站計(jì)劃、接發(fā)列車貨檢車號(hào)、加減速維修等工種緊密配合協(xié)同作戰(zhàn)共同爭取來的,同時(shí)還涉及車輛、機(jī)務(wù)、工電等部門。目前在聯(lián)勞協(xié)作方面還存在一些問題:一是作業(yè)層面聯(lián)勞協(xié)作機(jī)制還未真正形成,機(jī)務(wù)車輛車站、電務(wù)等部門各自為戰(zhàn),信息反饋、處理還不及時(shí)。 二是目前列檢作業(yè)趟趟試風(fēng),造成到達(dá)場技術(shù)作業(yè)時(shí)間拉長,駝峰調(diào)機(jī)等解時(shí)有發(fā)生。三是機(jī)務(wù)部門對調(diào)機(jī)速度控制與車站不一致 ,對轉(zhuǎn)線連掛等作業(yè)的速度的降低,影響駝峰能力的發(fā)揮。四是少數(shù)司機(jī)與駝峰作業(yè)樓之間協(xié)調(diào)不夠,造成動(dòng)車不及時(shí)、非工作時(shí)間較多(吃飯、上廁所洗澡等)還時(shí)有發(fā)生。

（6）其它客觀原因。一是受雨、雪、霧等氣候條件影響，小雨天緩行器制動(dòng)能力下降，造成“夾不住”，大雨天雷達(dá)、測長等設(shè)備測不準(zhǔn)。二是夜間照明不良等設(shè)備條件的影響，造成峰頂作業(yè)人員視線不良，了望困難影響駝峰效率。

3 優(yōu)化駝峰解體效率的思考

3.1 強(qiáng)化組織管理措施

強(qiáng)化作業(yè)組織。編制好到達(dá)列車解體作業(yè)計(jì)劃。達(dá)到嚴(yán)、緊、細(xì)，盡量不變更或少變更計(jì)劃。車站值班員、車站調(diào)度員合理運(yùn)用到發(fā)線，盡量平行作業(yè)。

強(qiáng)化日常管理。嚴(yán)格要求調(diào)車組人員執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化，在安全的基礎(chǔ)上提高效率，各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)緊密銜接，減少調(diào)機(jī)停輪時(shí)間。

強(qiáng)化人員素質(zhì)。提高工作人員素質(zhì)，強(qiáng)化他們的技術(shù)能力，可以很大程度上彌補(bǔ)各種設(shè)備存在的缺陷，實(shí)行對作業(yè)過程的卡控，確保作業(yè)的安全和效率的提高。

3.2 優(yōu)化調(diào)車作業(yè)方法

（1）合理安排解體順序。在制定駝峰調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，根據(jù)到達(dá)列車的編組內(nèi)容，先解體有大鉤車組的車列，后解體有零星車流的車列。由于大鉤車組溜放速度快、溜得遠(yuǎn)，采取先大后小的方法，避免零星車輛堵門，影響后續(xù)列車的解體作業(yè)，減少駝峰調(diào)車機(jī)下峰推車的次數(shù)和時(shí)間。

（2）解體作業(yè)與下峰推車相結(jié)合。當(dāng)車列解體到最后一鉤時(shí)，可使調(diào)車機(jī)下峰進(jìn)入最后一鉤車組的線路內(nèi)推車，并結(jié)合下一車列的解體計(jì)劃，對有關(guān)調(diào)車線路進(jìn)行推車，為下一車列的解體作業(yè)創(chuàng)造有利條件。

（3）采取以大帶小的辦法。當(dāng)?shù)竭_(dá)解體列車的鉤數(shù)較多，且大小鉤混雜時(shí)，根據(jù)調(diào)車線路內(nèi)的容車量情況，將零星車輛附掛在大鉤車組后部，一并溜入調(diào)車線路內(nèi)存放；當(dāng)將全列解體完了后，再將零星車輛取出，甩入固定的調(diào)車線路內(nèi)。這樣可以防止零星車輛堵門現(xiàn)象的發(fā)生。

（4）解體照顧編組。根據(jù)列車編組計(jì)劃，將大鉤車組直接甩入編發(fā)線，以方便列車編組。

（5）駝峰與峰尾調(diào)車機(jī)相互協(xié)調(diào)。當(dāng)峰尾調(diào)車機(jī)編組作業(yè)能力緊張時(shí)，駝峰調(diào)車機(jī)應(yīng)協(xié)助峰尾調(diào)車機(jī)進(jìn)行列車的預(yù)編作業(yè)，必要時(shí)還可協(xié)助峰尾調(diào)車機(jī)編組摘掛列車，以減輕峰尾牽出線的負(fù)擔(dān)，提高駝峰、牽出線解編作業(yè)的綜合能力。

3.3 嚴(yán)格控制進(jìn)入減速器速度

（1）制定易超速車輛作業(yè)辦法。車站調(diào)度員對易行車應(yīng)在記事欄注明"易超速"字樣；要安排空線溜放或溜行距離較遠(yuǎn)的股道，必要時(shí)提前通知防溜人員采取鐵鞋制動(dòng)措施。

（2）建立健全駝峰三部位減速器超速信息反饋制度。駝峰值班員在發(fā)現(xiàn)超速問題時(shí)要認(rèn)真填寫超速信息表，車站每月對三部位減速器超速原因進(jìn)行匯總分析，并匯同有關(guān)部門采取相應(yīng)的預(yù)防措施。

（3）加強(qiáng)駝峰作業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)培訓(xùn)。要使駝峰作業(yè)員了解駝峰自動(dòng)控制系統(tǒng)的工作原理，重點(diǎn)掌握三部位超速的內(nèi)在規(guī)律，還要提高作業(yè)人員的業(yè)務(wù)知識(shí)，對三部位減速器超速要及時(shí)發(fā)現(xiàn)，立即停車，避免超速危害擴(kuò)大化。加強(qiáng)駝峰作業(yè)員業(yè)務(wù)水平。駝峰作業(yè)員在執(zhí)行每項(xiàng)計(jì)劃時(shí)，要時(shí)刻觀察每鉤溜放下來的車輛輛數(shù)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題迅速反應(yīng)和處理，避免提鉤位錯(cuò)誤導(dǎo)致整個(gè)計(jì)劃全部“錯(cuò)位”現(xiàn)象；提高駝峰作業(yè)員調(diào)節(jié)空檔的業(yè)務(wù)水平，避免因?yàn)榭諜n調(diào)節(jié)不當(dāng)導(dǎo)致撞鉤。

3.4 加強(qiáng)相關(guān)人員的協(xié)調(diào)配合，加強(qiáng)駝峰設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修

（1）領(lǐng)機(jī)調(diào)車長要加強(qiáng)與駝峰值班員和司機(jī)的聯(lián)系、協(xié)作與配合，掌握好加速信號(hào)的時(shí)機(jī)和持續(xù)時(shí)間并及時(shí)顯示。

（2）司機(jī)要對溜放鉤做到胸中有數(shù)，并緊盯信號(hào)；提鉤人員要掌握好提鉤時(shí)機(jī)；不良天氣，要組織空車快速作業(yè)，杜絕凝軸影響。另外，駝峰編尾要及時(shí)整場，減少駝峰下峰頂線。

（3）加強(qiáng)與工務(wù)、電務(wù)部門的配合。尤其是在遇到天窗修的情況下，駝峰區(qū)長要認(rèn)真仔細(xì)地按照《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定和解體計(jì)劃人員密切配合。

（4）加強(qiáng)道岔的日常檢查、清掃和定期保養(yǎng)工作，保證道岔靈活轉(zhuǎn)動(dòng)，在自動(dòng)溜放作業(yè)前必須對道岔進(jìn)行扳動(dòng)試驗(yàn)。遇下雪天氣，道岔積雪未清掃干凈前，只準(zhǔn)單鉤溜放，不得進(jìn)行連續(xù)溜放。

（5）加強(qiáng)駝峰設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修，提高設(shè)備控制精度。