摘 要：京津冀地區(qū)三小時(shí)都市交通圈的初步形成為三地機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)整合奠定了硬件基礎(chǔ)，但目前三地機(jī)場(chǎng)各自為戰(zhàn)、以鄰為壑，戰(zhàn)略協(xié)作遠(yuǎn)未形成。詳盡分析了三地機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)運(yùn)能、業(yè)務(wù)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，研究發(fā)現(xiàn)：首都機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)和以石家莊機(jī)場(chǎng)為代表的河北機(jī)場(chǎng)分屬不同的層級(jí)和業(yè)態(tài)，首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)能發(fā)揮接近飽和，業(yè)務(wù)重點(diǎn)不突出，導(dǎo)致凈資產(chǎn)收益率不具優(yōu)勢(shì)。天津機(jī)場(chǎng)和河北機(jī)場(chǎng)運(yùn)能過(guò)剩，客源不足，利潤(rùn)微薄或長(zhǎng)期虧損。實(shí)現(xiàn)三地機(jī)場(chǎng)業(yè)績(jī)升級(jí)的有效途徑是：沖破三地行政區(qū)劃和管理體制等方面的重重障礙，加速機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)整合和戰(zhàn)略協(xié)同。

關(guān)鍵詞：京津冀機(jī)場(chǎng)；業(yè)務(wù)整合；經(jīng)濟(jì)價(jià)值

中圖分類號(hào)：F2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-3198（2014）11-0057-03

0 引言

繼長(zhǎng)三角與珠三角后環(huán)渤海已成為我國(guó)的新增長(zhǎng)極，地處環(huán)渤海核心區(qū)域的京津冀，經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性強(qiáng)，最具發(fā)展?jié)摿?。隨著近幾年我國(guó)的高速公路網(wǎng)、高鐵網(wǎng)在三地迅速覆蓋，機(jī)場(chǎng)發(fā)揮其現(xiàn)代交通樞紐的作用亦廣泛鋪開(kāi)。然而，當(dāng)前的機(jī)場(chǎng)建設(shè)重規(guī)模輕效益、重投資輕回報(bào)，存在著重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重、客源競(jìng)爭(zhēng)白熱化、航線競(jìng)爭(zhēng)激烈、財(cái)政資金大量浪費(fèi)、中小型機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重虧損等問(wèn)題，然而，民航總局和三地政府依然紛紛出臺(tái)了機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建和新建的發(fā)展規(guī)劃，這將導(dǎo)致三地機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)環(huán)境的惡化。

隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整及經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的推進(jìn)，社會(huì)和政府日益關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施的投資和運(yùn)營(yíng)效益，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)化傾向日趨明顯，各地機(jī)場(chǎng)的減虧和增收成為政府和機(jī)場(chǎng)自身的共同利益訴求。在此背景下，機(jī)場(chǎng)行業(yè)的業(yè)務(wù)整合和資產(chǎn)重組已成為管理層和業(yè)界熱議的話題。

本文主要從企業(yè)經(jīng)營(yíng)角度探討京津冀三地機(jī)場(chǎng)進(jìn)行業(yè)務(wù)整合和管理協(xié)同的必要性，并詳細(xì)總結(jié)面臨的體制和行政障礙。

1 京津冀區(qū)域機(jī)場(chǎng)的總體概況

1.1 京津冀區(qū)域交通網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀地區(qū)的組成包括北京、天津兩個(gè)直轄市以及圍繞著京、津的河北省11個(gè)城市，區(qū)域擁有高度發(fā)達(dá)的公路鐵路交通網(wǎng)，鐵路方面，該地區(qū)已開(kāi)通京津、石太、京滬高鐵，在公路方面，北京已形成放射狀的高速路網(wǎng)，天津市也相繼建成京津塘、津滄等10條（段）高速公路，河北省“五縱六橫七條線”的高速公路網(wǎng)也已基本形成。京津冀地區(qū)三小時(shí)都市交通圈初步形成。

1.2 京津冀區(qū)域機(jī)場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r

由表1所示，目前京津冀地區(qū)擁有覆蓋高中低多個(gè)等級(jí)的7個(gè)機(jī)場(chǎng)。航站樓總面積達(dá)到近200萬(wàn)平米，設(shè)計(jì)運(yùn)力過(guò)億人次，經(jīng)營(yíng)的國(guó)際國(guó)內(nèi)航線數(shù)量分別達(dá)到127個(gè)和432個(gè)，與京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相一致。

然而，當(dāng)前的機(jī)場(chǎng)布局仍存在缺陷。北京首都機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)模和等級(jí)與首都的地位相稱。天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)（天津機(jī)場(chǎng)）的規(guī)模和等級(jí)遠(yuǎn)低于首都機(jī)場(chǎng)，總體可滿足天津經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物流需求，但首都機(jī)場(chǎng)對(duì)天津客流和物流具有虹吸作用，一旦經(jīng)濟(jì)形勢(shì)平淡，天津機(jī)場(chǎng)會(huì)承受較大的運(yùn)力過(guò)剩壓力。石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)除承受首都機(jī)場(chǎng)的客源爭(zhēng)奪壓力外，還要應(yīng)對(duì)客源向天津機(jī)場(chǎng)和其他河北省小型機(jī)場(chǎng)的流失。河北省小型機(jī)場(chǎng)的客源市場(chǎng)由于上述三大機(jī)場(chǎng)額競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更為狹窄。目前北京、天津、石家莊機(jī)三大機(jī)場(chǎng)的功能重疊較為嚴(yán)重，航線重合度高，運(yùn)力過(guò)剩形勢(shì)明顯。

2 京津冀機(jī)場(chǎng)的主營(yíng)業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)分析

2.1 旅客吞吐量

表2列示了三地機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量近三年的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。在三地機(jī)場(chǎng)中首都機(jī)場(chǎng)一枝獨(dú)秀，旅客吞吐量可占三地的80%以上，天津機(jī)場(chǎng)次之，北京南苑機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量與石家莊機(jī)場(chǎng)相當(dāng)（甚至于2009年超越了后者）。石家莊機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量排位天津之后，其他小型機(jī)場(chǎng)的承運(yùn)功能正處于完善中。

從時(shí)間序列比較，三地機(jī)場(chǎng)每年的旅客吞吐量均現(xiàn)上升趨勢(shì)，但上升速度各不相同。由表2可得，2009年至2011年首都機(jī)場(chǎng)上升速度逐年下降。天津機(jī)場(chǎng)2009年和2010年的旅客吞吐量年增速穩(wěn)定在25%左右，2011年突然減慢至3.8%。石家莊機(jī)場(chǎng)近三年增速不穩(wěn)定。其他機(jī)場(chǎng)的增速呈現(xiàn)巨幅波動(dòng)。

“機(jī)場(chǎng)利用率”指標(biāo)可由表2的旅客吞吐量除以表1中的設(shè)計(jì)運(yùn)力得出。2011年各機(jī)場(chǎng)利用率分別為：首都機(jī)場(chǎng)95.94%，天津機(jī)場(chǎng)30.22%，石家莊機(jī)場(chǎng)20.11%，南苑機(jī)場(chǎng)44.08%，秦皇島機(jī)場(chǎng)38.2%，邯鄲機(jī)場(chǎng)30.8%，唐山機(jī)場(chǎng)30.2%，結(jié)果表明首都機(jī)場(chǎng)已趨近于飽和狀態(tài)。然而，天津機(jī)場(chǎng)、石家莊機(jī)場(chǎng)卻存在嚴(yán)重的運(yùn)能過(guò)剩問(wèn)題，這種現(xiàn)象源于兩機(jī)場(chǎng)近兩年的大規(guī)模擴(kuò)建及兩機(jī)場(chǎng)對(duì)于首都機(jī)場(chǎng)溢出客源的吸收不足。

2.2 貨郵吞吐量

在貨郵吞吐量方面，地區(qū)內(nèi)95%以上的貨源由首都機(jī)場(chǎng)及天津機(jī)場(chǎng)占據(jù)，導(dǎo)致地區(qū)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)的貨郵運(yùn)輸量?jī)H占極小比重，總體而言，首都機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的年增速較為平穩(wěn)，說(shuō)明該機(jī)場(chǎng)物流發(fā)展較為成熟，但發(fā)展空間有限。天津機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量年增速不平穩(wěn)，但平均增速高于首都機(jī)場(chǎng)，河北省機(jī)場(chǎng)的總體貨郵吞吐量較小但增速普遍較高，這說(shuō)明天津和河北省機(jī)場(chǎng)航空物流業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2.3 飛機(jī)起降次數(shù)

飛機(jī)起降次數(shù)反映了機(jī)場(chǎng)總體業(yè)務(wù)規(guī)模，三地機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降次數(shù)變動(dòng)趨勢(shì)與旅客吞吐量和貨郵吞吐量數(shù)據(jù)極為相似，首都機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降次數(shù)的年增速逐年下降，穩(wěn)定有余而潛力不足，天津和河北省機(jī)場(chǎng)增速雖然不穩(wěn)定但平均增速很快，具有廣闊的發(fā)展空間。

3 三地機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)分析

京津冀三地機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)整體不佳，盡管首都機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)普遍高于大部分國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)及區(qū)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)，然而其收益率不具備行業(yè)優(yōu)勢(shì)。下面選取香港機(jī)場(chǎng)作為參照系，與首都機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)進(jìn)行對(duì)比分析。圖1、圖2列示了首都機(jī)場(chǎng)和香港機(jī)場(chǎng)2006-2010年機(jī)場(chǎng)利用率和凈資產(chǎn)收益率數(shù)據(jù)。

圖2顯示出，2006和2007年，在內(nèi)地經(jīng)濟(jì)過(guò)熱時(shí)期，首都機(jī)場(chǎng)的凈資產(chǎn)收益率高于香港機(jī)場(chǎng)并維持在10%的高收益率水平，金融危機(jī)后，凈資產(chǎn)收益率大幅下降，自2009年起業(yè)績(jī)緩慢增長(zhǎng)，2010年恢復(fù)至4%左右。反觀香港機(jī)場(chǎng)，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)未受金融危機(jī)影響，特別是在2010年達(dá)到11%，凸顯了其經(jīng)營(yíng)穩(wěn)健和管理制度的成熟。

硬件水平處于劣勢(shì)的香港機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)未受金融危機(jī)的影響，2008年后凈資產(chǎn)收益率遠(yuǎn)高于首都機(jī)場(chǎng)。若聯(lián)系上文提到的“首都機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)利用率高于香港機(jī)場(chǎng)”，可得出結(jié)論：首都機(jī)場(chǎng)較高的資源投入沒(méi)有獲得滿意的投資回報(bào)，若聯(lián)系到國(guó)內(nèi)與國(guó)際航線數(shù)量比數(shù)據(jù)則發(fā)現(xiàn)，其原因與首都機(jī)場(chǎng)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)功能不突出有關(guān)。同時(shí)較高的利用率可能成為收益不佳的原因，機(jī)場(chǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力減弱。

面對(duì)上述困難，首都機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備興建首都第二機(jī)場(chǎng)來(lái)分流其客源，目前中國(guó)民航總局將建設(shè)方案已上報(bào)國(guó)家發(fā)改委。這一規(guī)劃存在兩方面問(wèn)題：一是首都第二機(jī)場(chǎng)實(shí)際上是對(duì)首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有經(jīng)營(yíng)模式的簡(jiǎn)單復(fù)制，難以改善首都機(jī)場(chǎng)當(dāng)前的處境。在運(yùn)力接近飽和的背景下，首都機(jī)場(chǎng)只有摒棄外延擴(kuò)張，走內(nèi)涵式發(fā)展道路才能更進(jìn)一步；二是，從國(guó)家整體投資結(jié)構(gòu)來(lái)看，這一規(guī)劃會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的重復(fù)建設(shè)和更激烈低水平競(jìng)爭(zhēng)。

提升三地機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的最優(yōu)路徑應(yīng)是機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)整合，加強(qiáng)三地機(jī)場(chǎng)的職能分工和服務(wù)協(xié)作，最終走向京津冀機(jī)場(chǎng)一體化。應(yīng)該依托首都機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、硬件條件和服務(wù)體系充分開(kāi)發(fā)精品海外航線，提高服務(wù)附加值，提升資源投入的產(chǎn)出效率。天津機(jī)場(chǎng)應(yīng)充分發(fā)揮毗鄰首都的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較為完善軟硬件服務(wù)能力，承接首都機(jī)場(chǎng)分流客源，提高機(jī)場(chǎng)利用率。河北機(jī)場(chǎng)重點(diǎn)搶占中低端客源，承接首都機(jī)場(chǎng)的分流客源?？傊?，三地機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)更好的分工協(xié)作、相互支持，做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同發(fā)展。

4 京津冀地區(qū)機(jī)場(chǎng)協(xié)作進(jìn)展

伴隨京津冀一體化進(jìn)程的推進(jìn)及交通一體化的進(jìn)一步發(fā)展，京津冀地區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)間的協(xié)作已獲得初步進(jìn)展。

（1）京津機(jī)場(chǎng)協(xié)作分工，共同打造成為北方貨運(yùn)航空樞紐。自天津機(jī)場(chǎng)2002年加入首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)后，京津機(jī)場(chǎng)為避免競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)功能定位上的差異化發(fā)展，首都機(jī)場(chǎng)憑借自身優(yōu)勢(shì)仍定位于國(guó)際、國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)，天津機(jī)場(chǎng)則在“以貨為主，客貨兼營(yíng)”的原則下，承擔(dān)其國(guó)內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)、國(guó)際定期航班機(jī)場(chǎng)的職責(zé)。

（2）京津冀區(qū)域機(jī)場(chǎng)協(xié)作初顯成效，著力打造石家莊機(jī)場(chǎng)成為區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)和北京、天津航空客貨分流“第二機(jī)場(chǎng)”。在2008年奧運(yùn)會(huì)期間內(nèi)，作為主要的分流機(jī)場(chǎng)及備降機(jī)場(chǎng)的石家莊機(jī)場(chǎng)和秦皇島山海關(guān)機(jī)場(chǎng)，成功為首都機(jī)場(chǎng)和天津機(jī)場(chǎng)分擔(dān)了客貨流量，為京津冀機(jī)場(chǎng)間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一作出初步嘗試。石家莊機(jī)場(chǎng)已正式定位為首都主要分流和備降機(jī)場(chǎng)。

京津冀區(qū)域內(nèi)，京津機(jī)場(chǎng)已實(shí)現(xiàn)差異化定位，機(jī)場(chǎng)間也已形成共同協(xié)調(diào)發(fā)展的條件。但京津機(jī)場(chǎng)的協(xié)作僅限于貨郵運(yùn)輸層面，天津機(jī)場(chǎng)并未成為首都機(jī)場(chǎng)的主要分流機(jī)場(chǎng)，石家莊機(jī)場(chǎng)與天津機(jī)場(chǎng)和省內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)間缺乏有效的合作，整個(gè)京津冀地區(qū)機(jī)場(chǎng)也未達(dá)成長(zhǎng)期合作的共識(shí)。

綜合以上分析可以看出，京津冀區(qū)域內(nèi)，首都機(jī)場(chǎng)遙遙領(lǐng)先于區(qū)域內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)，對(duì)整個(gè)地區(qū)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。受設(shè)計(jì)容量和空域的制約，其旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次增速明顯放緩，而在貨郵方面首都機(jī)場(chǎng)同天津機(jī)場(chǎng)形成“雙樞紐”模式，幾乎控制了整個(gè)地區(qū)的貨物運(yùn)輸。同時(shí)，以石家莊機(jī)場(chǎng)為代表的河北省機(jī)場(chǎng)群仍面臨“吃不飽”的問(wèn)題，且各機(jī)場(chǎng)之間由于沒(méi)有實(shí)行差別定位，競(jìng)爭(zhēng)比較激烈。

5 京津冀機(jī)場(chǎng)協(xié)作的障礙

綜合以上分析可知，京津冀地區(qū)機(jī)場(chǎng)間協(xié)作的成效已初步顯現(xiàn)，然而進(jìn)展速度相對(duì)緩慢，存在的障礙因素主要包括以下四點(diǎn)：

（1）行政體制制約因素明顯。機(jī)場(chǎng)的發(fā)展與地方政府間的關(guān)系密不可分，主要包括以下幾方面：政府投資規(guī)劃建設(shè)、政府所有并監(jiān)管、政府給與補(bǔ)貼，制定優(yōu)惠政策，引導(dǎo)資源開(kāi)發(fā)等。京津冀地區(qū)機(jī)場(chǎng)協(xié)作涉及的各方政府在機(jī)場(chǎng)的發(fā)展規(guī)劃及優(yōu)惠政策制定的問(wèn)題上仍存在分歧，政策資金支持和能力大小均不同，不利于適當(dāng)?shù)陌l(fā)展目標(biāo)的制定，導(dǎo)致整體競(jìng)爭(zhēng)力較難形成。

（2）京津冀機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)權(quán)構(gòu)成及管理模式存在沖突。位于京津冀區(qū)域內(nèi)的7個(gè)機(jī)場(chǎng)由不同管理單位進(jìn)行管理。首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)負(fù)責(zé)管理首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和天津國(guó)際機(jī)場(chǎng)，河北機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)承擔(dān)石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)和秦皇島山海關(guān)機(jī)場(chǎng)的管理職責(zé)，軍民兩用機(jī)場(chǎng)則管理北京南苑機(jī)場(chǎng)和唐山三女河機(jī)場(chǎng)，邯鄲機(jī)場(chǎng)有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)管理邯鄲機(jī)場(chǎng)。各個(gè)單位均有各自的定位及戰(zhàn)略構(gòu)想，并未將自身融入?yún)^(qū)域機(jī)場(chǎng)的整體構(gòu)建中，造成各個(gè)機(jī)場(chǎng)間難以協(xié)調(diào)的困境。

（3）機(jī)場(chǎng)與其他交通方式的有效融合仍相對(duì)缺乏。京津冀地區(qū)內(nèi)目前的交通方式僅是簡(jiǎn)單疊加，地面交通與機(jī)場(chǎng)間的有效銜接仍然缺乏，同時(shí)天津機(jī)場(chǎng)與北京之間、首都機(jī)場(chǎng)與天津之間、天津機(jī)場(chǎng)與北京之間、河北省內(nèi)各機(jī)場(chǎng)與京津機(jī)場(chǎng)之間缺乏直通線路。

（4）各省市針對(duì)機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)片面追求所謂的“大而全”，導(dǎo)致區(qū)域總體競(jìng)爭(zhēng)合力難以形成。在京津冀地區(qū)內(nèi)，首都機(jī)場(chǎng)的負(fù)荷已趨近飽和，然而天津機(jī)場(chǎng)及河北省內(nèi)4個(gè)機(jī)場(chǎng)在擴(kuò)建后將呈現(xiàn)“吃不飽”狀況，現(xiàn)存機(jī)場(chǎng)對(duì)于該地區(qū)空運(yùn)規(guī)模的需求可完全滿足。新建機(jī)場(chǎng)的建設(shè)無(wú)疑需要政府提供巨大的資金支持，支線機(jī)場(chǎng)由于利用率不足而呈現(xiàn)虧損，新建機(jī)場(chǎng)并非為一個(gè)合理的選擇。

6 結(jié)論

結(jié)合前述分析可知，目前京津冀區(qū)域機(jī)場(chǎng)的發(fā)展呈現(xiàn)出極不平衡的狀況，首都機(jī)場(chǎng)其承受力趨于飽和，不利于首都機(jī)場(chǎng)的正常及健康運(yùn)營(yíng)；天津機(jī)場(chǎng)定位為北方航空物流中心，使得河北省的貨郵運(yùn)輸份額占比極小，河北省機(jī)場(chǎng)以石家莊機(jī)場(chǎng)為代表，盡管獲得一定程度的發(fā)展，卻利用率明顯不足。在完成現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建項(xiàng)目后，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，京津冀區(qū)域機(jī)場(chǎng)的規(guī)?？赏耆珴M足該地區(qū)對(duì)運(yùn)載能力的需求。隨著當(dāng)前環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈及京津冀都市群的形成與發(fā)展，以首都機(jī)場(chǎng)作為核心的大都市圈機(jī)場(chǎng)群逐步形成，機(jī)場(chǎng)間的相互協(xié)作勢(shì)必具有巨大潛力。對(duì)于如何聯(lián)合現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)共贏，提升與其他地區(qū)機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力等方面將成為未來(lái)重要的研究方向。

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