【摘 要】目前小城鎮(zhèn)的交通發(fā)展存在較多問題，而新型城鎮(zhèn)化建設對小城鎮(zhèn)的交通提出了更高的要求。由于目前研究基本針對小城鎮(zhèn)交通的普遍問題進行探討，因此研究在新型城鎮(zhèn)化背景下不同特色小城鎮(zhèn)的交通具有重要意義。本文通過研究新型城鎮(zhèn)化背景下小城鎮(zhèn)交通發(fā)展的核心，將小城鎮(zhèn)分類，分析一般小城鎮(zhèn)及具有特殊交通特點小城鎮(zhèn)的交通特點及存在的問題，提出相應的交通發(fā)展策略。

【關鍵詞】新型城鎮(zhèn)化；小城鎮(zhèn)；交通策略；衛(wèi)星城；港口型；旅游型

0 引言

2012年11月，黨的十八大明確提出了“新型城鎮(zhèn)化”概念，一個月后，中央經濟工作會議進一步把“加快城鎮(zhèn)化建設速度”列為2013年經濟工作六大任務之一。2013年，發(fā)改委會同有關部門編制中國城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃。小城鎮(zhèn)作為新型城鎮(zhèn)化的重要主體，其建設應抓住新型城鎮(zhèn)化以人為本的核心。

在此背景下，小城鎮(zhèn)的建設不應只以經濟發(fā)展為目標，應充分考慮地方特色。交通作為區(qū)域的重要基礎設施與引導支撐，與小城鎮(zhèn)的布局、經濟發(fā)展、居民出行等息息相關，而當下小城鎮(zhèn)的交通存在諸多問題。因此，依據(jù)各類小城鎮(zhèn)的交通特性，對其提出改善對策，是十分必要的。

1 小城鎮(zhèn)的界定

關于小城市的界定，2010年《中小城市綠皮書》給出了以下標準：市區(qū)常住人口50萬以下的為小城市，50萬～100萬的為中等城市，100萬～300萬的為大城市，300萬～1000萬的為特大城市，1000萬以上的為巨大型城市。鑒于以上規(guī)定，本次研究將市區(qū)常住人口在20萬以下的小城市納入到小城鎮(zhèn)范圍內。

2 小城鎮(zhèn)分類

根據(jù)美國地理學家哈里在《美國的城市職能分類》一文中的分類，其將城市分為工業(yè)城市、綜合城市、批發(fā)商業(yè)城市、運輸業(yè)城市、礦業(yè)城市、大學城市、游覽療養(yǎng)城市。日本的經濟學家也把城市分為7類，分別為工業(yè)城市、商業(yè)城市、礦山城市、水產城市、交通運輸城市、其他產業(yè)城市[1]。國內對小城鎮(zhèn)的研究，將其分為工業(yè)型、城郊型、集市型、交通帶動型、服務工礦型、鄉(xiāng)村結合型、旅游型和邊境口岸型等[2]。

本次研究的小城鎮(zhèn)，根據(jù)區(qū)域地理位置、與中心城區(qū)的關系，可以分為衛(wèi)星城、城市帶群、獨立城；根據(jù)自身的資源、產業(yè)及功能等，可分為農業(yè)基地型、工業(yè)主導型、商貿流通型、交通樞紐型、港口型、工礦型、旅游型等。上述這些類型偶有交叉重疊，但部分種類的小城鎮(zhèn)有其獨特的交通特性。本次研究中將衛(wèi)星城、港口型、旅游型小城鎮(zhèn)進行單獨研究，其余小城鎮(zhèn)歸納為一般小城鎮(zhèn)，提出共性的交通發(fā)展策略。

3 不同小城鎮(zhèn)的交通發(fā)展策略

3.1 一般小城鎮(zhèn)

小城鎮(zhèn)在發(fā)展過程中，由于受用地布局、與周邊城鎮(zhèn)的格局的影響，交通也呈現(xiàn)出以下共性問題。

3.1.1 過境交通與鎮(zhèn)區(qū)用地布局

在發(fā)展初期階段，由于小城鎮(zhèn)規(guī)模小，自身發(fā)展的能力很低，主要依賴外界力量的作用，尤其是對過境交通依賴程度很高，城鎮(zhèn)空間出現(xiàn)沿路布局的狀態(tài)。隨著城鎮(zhèn)的不斷發(fā)展，沿路布局造成的外部成本大大上升，城鎮(zhèn)空間也由原有的追路布局逐漸演變?yōu)橄騼鹊膱F塊狀發(fā)展，即空間形態(tài)的拓展已轉為內部擴張。在此背景下，原有的過境公路穿鎮(zhèn)而過，導致過境交通與城鎮(zhèn)內部交通混雜，不僅降低通行效率，也存在較高的安全隱患。

為了緩解這一問題，在用地布局上要避免沿干道條形發(fā)展。功能分區(qū)要合理，防止商業(yè)、服務業(yè)及各類廠礦全部集中路邊，造成人流、車流的大量集聚，對當?shù)鼐用竦墓ぷ魃詈透傻涝斐呻p向干擾。

3.1.2 城鎮(zhèn)格局與交通結構

現(xiàn)狀小城鎮(zhèn)各自為政，城鎮(zhèn)之間聯(lián)系較弱，居民出行距離較短。出行方式以步行、自行車、摩托車為主，公共交通占較小的比例。鎮(zhèn)域的短途出行，以過境巴士和私人摩托車為主。

在新型城鎮(zhèn)化過程中，特別是小城鎮(zhèn)、新型農村社區(qū)城鎮(zhèn)化過程中，必然引起小城鎮(zhèn)與周邊城鎮(zhèn)、農村社區(qū)之間格局的變化。由于本文研究的小城鎮(zhèn)包含建制鎮(zhèn)，這些建制鎮(zhèn)未來很大程度上發(fā)展為中心鎮(zhèn)，或者退化為集鎮(zhèn)。隨著新型城鎮(zhèn)化的開展，未來將某一片區(qū)的資源整合至某一小城鎮(zhèn)，即為中心鎮(zhèn)，其他小城鎮(zhèn)則退化為集鎮(zhèn)。由此，集鎮(zhèn)與中心鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系將加強，交通結構將發(fā)生較大改變。

因此，應大力發(fā)展中心鎮(zhèn)與集鎮(zhèn)間的公共交通；由于自行車和步行基本服務短途交通，因此對其采取自由發(fā)展的模式；對于摩托車，易引起交通混亂，對其進行限制；對于小汽車，采取不限制擁有、引導使用的政策。

3.2 衛(wèi)星城

衛(wèi)星城位于大中城市周邊，其主要功能是截流流向中心城市的人，控制中心城市人口規(guī)模的增長，將中心城市的一些經濟職能轉移到新建的衛(wèi)星城。衛(wèi)星城的對外交通主要是與中心城之間的通勤、生活、經濟等方面的交通，對交通系統(tǒng)對于快捷性、大運量、可達性和舒適度、廉價等有著較高的要求。衛(wèi)星城與中心城之間的交通模式主要有軌道交通、公交（普通公交、快速公交）、小汽車等模式。在低碳、綠色交通理念的引領下，提倡構建以軌道交通、公交等公共交通為主的交通模式。

發(fā)展對策：

（1）避免出現(xiàn)攤大餅發(fā)展模式

衛(wèi)星城建立的主要目的是為了控制中心城市人口過分膨脹，疏散中心城市的部分工業(yè)和人口，同時也是為了抵銷中心城市對周圍地區(qū)的人口吸引力。但在實際建設過程中，由于中心城市固有的聚集力及完善的配套設施，容易在中心城市和衛(wèi)星城之間形成新的開發(fā)用地，從而很可能發(fā)展為攤大餅形式。

為避免出現(xiàn)這種模式，需在衛(wèi)星城構建較為完善的配套設施。同時，在設置衛(wèi)星城和中心城市之間快速通道時，應減少兩側開口，一方面保障快速通道的功能；另一方面，避免沿線大強度的開發(fā)。對于現(xiàn)階段的公共交通，可采取大站快車的等措施。

（2）公共交通發(fā)展階段的匹配性

衛(wèi)星城與中心城市之間構建以軌道交通、公交等公共交通為主的交通模式是毋庸置疑的，但公共交通形式要與具體的發(fā)展階段相匹配。在初期發(fā)展階段，采用普通公交的形式，但為保證快速功能，可采用大站快車等形式；隨著衛(wèi)星城與中心城市間聯(lián)系的增加，可采用以BRT或有軌電車為主，普通公交為輔的形式；在發(fā)展的高級階段，當交通流達到一定程度時，可建設輕軌或地鐵。

3.3 港口型小城鎮(zhèn)

3.3.1 交通特點

港口的形成和對外貿易的發(fā)展是港口型小城鎮(zhèn)形成的先行條件，因此港口型小城鎮(zhèn)一般位于沿江或沿海地區(qū)，通常是既有的港口小城鎮(zhèn)或者是隨著臨港產業(yè)而發(fā)展的臨港新城。這類小城鎮(zhèn)交通發(fā)展的重點在于與港口城市和港區(qū)的銜接，重點關注通勤交通和貨運交通的通道。

對于港口型小城鎮(zhèn)的發(fā)展策略，根據(jù)小城鎮(zhèn)與港口城市和港區(qū)的位置關系，可分為固有的港口小城鎮(zhèn)和臨港新城。

1）固有的港口小城鎮(zhèn)

這類小城鎮(zhèn)形成時間較長，通常與港區(qū)之間有一定距離，其發(fā)展主要依托于港區(qū)和附近的港口城市。該類小城鎮(zhèn)的對外客運交通主要是與港口城市、港區(qū)之間的通勤交通，這些通勤交通呈現(xiàn)較為明顯的潮汐現(xiàn)象。貨運交通主要為港口城市與港區(qū)之間的集疏運交通，穿越或繞過小城鎮(zhèn)。

2）臨港新城

該類小城鎮(zhèn)鄰近港區(qū)，基本依托港區(qū)進行發(fā)展?？瓦\交通主要是與港口城市之間的休閑、購物等生活類交通。貨運交通主要為港口城市與小城鎮(zhèn)的集疏運交通。

3.3.2 發(fā)展策略

1）固有的港口小城鎮(zhèn)

對于該類小城鎮(zhèn)，需構建港口城市與港區(qū)時間的集疏運通道。由于過境交通可能穿越小城鎮(zhèn)，需處理好過境交通與內部交通之間的關系。對于通勤交通，大力發(fā)展公共交通，比如在高峰時期增加流量較大方向的公交班次等。

2）臨港新城

對于該類小城鎮(zhèn)，除構筑與港口城市之間的通勤通道和集疏運通道外，建議在鎮(zhèn)區(qū)內建設綜合運輸樞紐。綜合運輸樞紐是整個港口城市客貨站場體系中的最高層次，單一運輸方式的客貨場站（如公路客、貨運站、鐵路客、貨運站等）是綜合運輸樞紐站場體系的有益補充，通過不斷完善多個層次的樞紐建設，可構建一個有序的站場體系，實現(xiàn)客貨在不同方式間的自由轉換，進而實現(xiàn)運輸效率高效、經濟、便利的目標[3]。通過構建綜合運輸樞紐，使得港區(qū)與外部能更好互動。

3.4 旅游型小城鎮(zhèn)

3.4.1 交通特點

旅游型小城鎮(zhèn)一般地處名勝古跡，旅游資源豐富，發(fā)展模式獨特。目前該類小城鎮(zhèn)情況看，大都以旅游資源開發(fā)、旅游產品構建為核心，以旅游業(yè)為龍頭和支柱，可以將此類小城鎮(zhèn)發(fā)展模式概括為“以游興鎮(zhèn)”。

旅游型小城鎮(zhèn)的交通系統(tǒng)應包含城際間活塞式交通的末端以及區(qū)域內漫游式交通。城際交通應形成以鐵路、公路、水運、航空相結合，具有足夠容量和應變能力，高效率、多功能、立體化的綜合交通運輸體系；而其末端主要通過旅游大巴、普通客運交通系統(tǒng)到達或離開旅游城鎮(zhèn)。

3.4.2 發(fā)展策略

基于上述交通特點，在構筑小城鎮(zhèn)對外交通系統(tǒng)時，應強調道路功能的通達性，即快速、便捷地進入到城鎮(zhèn)內，一般通過設置干線公路或軌道交通實現(xiàn)。

區(qū)域內的交通系統(tǒng)除承擔基本居民交通外，還應為旅游交通服務。旅游交通在線路設計上應盡量選擇風景優(yōu)美之處作為交通通道；而承載的交通模式主要有旅游大巴、公交車、出租車、公共自行車、步行等，在進行交通基礎設施建設時應充分滿足上述交通模式，建設生態(tài)協(xié)調、人文合理的區(qū)內道路。同時，在管理上可采取相應對策，包括公交車的舒適、快捷，開辟專門的旅游公交線路與配置具有地方特色的旅游車輛，出租車的規(guī)范化，公共租賃自行車的普及等。另外，由于旅游型小城鎮(zhèn)受季節(jié)等的影響，呈現(xiàn)一定的旅游高峰，應合理安排高峰期的設施調度，提高運量。同時，應做好對外與內部交通系統(tǒng)的銜接，通過設置區(qū)位合理、交通方式齊全、換成便捷的交通樞紐進行交通方式的轉換。

4 結束語

新型城鎮(zhèn)化背景下小城鎮(zhèn)的建設應本著“宜居”、“以人為本”的核心，同時應體現(xiàn)其特色。小城鎮(zhèn)的交通是小城鎮(zhèn)人流、物流的重要載體，本文通過分析不同小城鎮(zhèn)的交通特點，針對性地提出改善策略，為小城鎮(zhèn)的交通發(fā)展提供借鑒依據(jù)。

【參考文獻】

[1]馬鳳鳴.城市功能定位分析[J].長春大學學報，2012，22（1）：24-26.

[2]潘斌.旅游小城鎮(zhèn)規(guī)劃研究[D].上海：同濟大學，2008.

[3]魏永存.加快我國綜合客運樞紐規(guī)劃和建設的思考[J].交通企業(yè)管理，2009（6）：52-53.

[責任編輯：湯靜]