3月8日上午8時(shí)許，法新社率先發(fā)布了一條消息：從吉隆坡飛北京的馬航MH370客機(jī)自上午1時(shí)30分左右失去聯(lián)系。這架波音777客機(jī)和機(jī)上239人（機(jī)組人員12人，來自14個(gè)國(guó)家的乘客227人，其中中國(guó)公民153人）。

波音777是安全紀(jì)錄良好的機(jī)型，此前唯一一次致命事故，是韓亞航空班機(jī)去年7月在舊金山機(jī)場(chǎng)降落失誤致3人死亡。而馬航在失聯(lián)事故發(fā)生前，自2007～2013年連續(xù)被英國(guó)Skytrax歸為“五星級(jí)”、即東南亞最安全航空公司，每年獲此殊榮的航空公司通常只有六七家；屬于“寰宇一家”航空聯(lián)盟的馬航，歷史上從未出現(xiàn)在航空公司安全黑名單上，此前僅有的兩次致命事故共導(dǎo)致134人死亡，卻已是分別發(fā)生于1977年和1995年的“過去時(shí)”。

這樣的一個(gè)機(jī)型，搭配這樣一家航空公司，如何會(huì)發(fā)生這樣嚴(yán)重的航班失聯(lián)事故？更匪夷所思的是，這起事故從一開始就充滿了蹊蹺。

種種的匪夷所思

照情理，客機(jī)從執(zhí)行航班任務(wù)開始，就不應(yīng)中斷和地面的航管聯(lián)系；如果“失聯(lián)”，則應(yīng)第一時(shí)間通報(bào)。然而人們?cè)诘谝惶炀腕@訝地得知，馬來西亞空管部門和馬航方面，竟過了五六個(gè)小時(shí)才披露失聯(lián)一事，而且馬航最初通報(bào)的失聯(lián)時(shí)間2時(shí)40分（馬六甲海峽霹靂島附近），后來被悄悄修改為1時(shí)30分（馬來西亞與越南雷達(dá)管制交接處）。

在隨后幾天里，14個(gè)國(guó)家，幾十艘艦船，幾十架飛機(jī)，幾十顆衛(wèi)星投入最初被馬方劃定的搜索范圍—泰國(guó)灣一帶，進(jìn)行現(xiàn)代化立體搜索。其間不斷傳出“新發(fā)現(xiàn)”，卻一一在幾小時(shí)后被馬方“辟謠”，這種“發(fā)現(xiàn)-辟謠-再發(fā)現(xiàn)-再辟謠”隨即成了每天的例行公事。

3月12日，馬方宣稱“不排除客機(jī)在飛行過程中調(diào)頭”、“可能墜入馬六甲海峽”，讓關(guān)注MH370航班命運(yùn)的各界人士，和忙著在泰國(guó)灣搜索的各國(guó)力量感到震撼—這意味著此前的投入和努力“白忙”一場(chǎng)。3月14日，更匪夷所思的消息傳出：“一直在辟謠”的馬方姍姍來遲地公布了其軍用雷達(dá)監(jiān)控信息，以及飛機(jī)與衛(wèi)星最后一次聯(lián)系的時(shí)間（上午8時(shí)11分），并宣布結(jié)束南海搜救，重新評(píng)估部署。14日下午，馬來西亞總理納吉布召開新聞發(fā)布會(huì)，指定國(guó)防部長(zhǎng)兼代理交通部長(zhǎng)希沙姆丁·侯賽因?yàn)椤拔ㄒ还俜叫畔l(fā)布員”；馬航則宣布，信息發(fā)布和事件調(diào)查的主體，已正式由馬航過渡為馬來西亞聯(lián)邦政府。

然而信息發(fā)布的混亂，和種種的匪夷所思，并未因政府的介入而告一段落：此后幾天里，“上午傳謠下午辟謠”的“MH370規(guī)律”并未被打破；政府一邊強(qiáng)調(diào)沒有刻意隱瞞，一邊承認(rèn)“軍方仍有敏感信息未公布”；前腳說飛機(jī)與衛(wèi)星聯(lián)系時(shí)可能已降落，后腳說暫不適合對(duì)家屬發(fā)表致歉聲明，讓家屬心意難平。而“飛機(jī)到底在哪兒”的“猜謎”也愈演愈烈，搜索范圍從最初的泰國(guó)灣、馬六甲海峽，到安達(dá)曼群島周邊的印度洋，最后擴(kuò)展到北起中亞、南到南印度洋的“兩條弧線”范圍內(nèi)，覆蓋面相當(dāng)于小半個(gè)地球，甚至俄羅斯、烏克蘭、蒙古等國(guó)，也被馬方和一些媒體、分析家堂而皇之地搬上了臺(tái)面。

在這種混亂局面下，乘客家屬的耐心正在耗盡。在3月19日馬來西亞當(dāng)局召開的發(fā)布會(huì)上，幾名中國(guó)家屬代表舉著橫幅到場(chǎng)抗議，指責(zé)馬方“每天發(fā)布自相矛盾的信息”，而隨后馬警察強(qiáng)行干預(yù)家屬和記者見面，引發(fā)了更大混亂。馬方次日對(duì)此表示遺憾并下令調(diào)查。

真相到底在哪里？

最初人們對(duì)失聯(lián)客機(jī)的下落，一般定位為“墜毀失事”，但很快，各種各樣的“推理版本”便層出不窮。

最早被發(fā)現(xiàn)的疑點(diǎn)，是兩名歐洲公民—奧地利人克里斯汀·科澤爾和意大利人路易吉·馬拉爾迪并未登機(jī)，而是被人冒名頂替，盜用者都是在南航客服用泰銖購(gòu)買的機(jī)票；進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“冒名上飛機(jī)”的乘客可能多達(dá)4名甚至更多。一些人開始懷疑，這些冒名頂替者可能和恐怖組織有關(guān)，客機(jī)可能系遭到恐怖襲擊。

此次失聯(lián)航班的飛行軌跡，業(yè)已大大超出馬來西亞力所能及的范圍，而航空客運(yùn)歷來較為安全，馬來西亞當(dāng)局和馬航在突如其來的變故面前不知所措，也并不足奇，過多作“陰謀論”揣摩，恐怕對(duì)找出真相并無(wú)裨益。

但這一“發(fā)現(xiàn)”很快引發(fā)不同意見。不少人指出，馬來西亞乃至整個(gè)東南亞，是“蛇頭”肆虐的大本營(yíng)，通過真假護(hù)照并利用轉(zhuǎn)機(jī)的機(jī)會(huì)，“接力”幫助“人蛇”輾轉(zhuǎn)偷渡歐洲申根國(guó)家，是這些“蛇頭”的慣技，未必和飛機(jī)失聯(lián)有關(guān)。

幾天后，調(diào)查有了結(jié)果，僅有的兩名冒名頂替者系伊朗人，“掉包”是為了偷渡歐洲，和已完成偷渡的家人團(tuán)聚，“看上去不像恐怖分子”?！翱植酪u擊說”暫時(shí)消停，失事墜毀再度成為議論重點(diǎn)。

3月12日“疑似調(diào)頭說”出現(xiàn)后，隨著總部位于英國(guó)的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)廠商羅爾斯·羅伊斯“被爆料”MH370航班的數(shù)據(jù)傳輸功能失效（1時(shí)07分）早于應(yīng)答機(jī)被關(guān)閉（1時(shí)21分），以及海事衛(wèi)星組織Inmarsat提供機(jī)載ACARS系統(tǒng)曾響應(yīng)衛(wèi)星“呼叫”的具體時(shí)間、方位信息，馬方最終確認(rèn)了飛機(jī)曾調(diào)頭、可能留空時(shí)間長(zhǎng)達(dá)7個(gè)半小時(shí)等關(guān)鍵信息；媒體上也衍生出“飛機(jī)可能墜毀在中亞或蒙古”、“可能被劫持到安達(dá)曼群島或迭戈加西亞島”、“可能在索馬里或中吉邊境”、“可能墜落在南印度洋”等猜測(cè)性報(bào)道。

由此，飛機(jī)命運(yùn)的“大討論”再度轉(zhuǎn)移到“人為因素”上。熱衷政黨政治、與失聯(lián)前一天剛被判監(jiān)的反對(duì)黨領(lǐng)袖安瓦爾的兒媳是遠(yuǎn)親的機(jī)長(zhǎng)扎赫里·艾哈邁德·沙阿；曾邀美女進(jìn)駕駛艙熱聊、父親是地方高官的副駕駛法里克；據(jù)說曾在土耳其受教育、去瑞士學(xué)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)的某乘客，紛紛上了懷疑榜。馬警方發(fā)言人哈立德·阿布和代理交通部長(zhǎng)希沙姆丁的最新口徑，是“警方正考慮劫持、破壞、恐怖主義、飛行員和其他人心理健康問題等各種可能性”，并且“仍未排除乘客更改飛行程序的可能”。

因飛機(jī)失聯(lián)后曾高難度地“戰(zhàn)術(shù)躲避”雷達(dá)、并沿一個(gè)個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)曲線航行，而副駕駛并未要求與機(jī)長(zhǎng)共同執(zhí)飛此次航班，相對(duì)來說機(jī)長(zhǎng)嫌疑更大。3月18日有消息稱，從機(jī)長(zhǎng)家中搜出的模擬飛行器顯示，這位1981年加入馬航的老牌飛行員曾反復(fù)練習(xí)印度洋附近的5個(gè)機(jī)場(chǎng)跑道起降，且部分模擬器數(shù)據(jù)在2月3日被刪除；FBI已介入調(diào)查，并拿走飛行模擬器硬盤。但正如澳洲航空安全專家德斯蒙德·羅斯所言，機(jī)長(zhǎng)家里有飛行模擬器本身并不像媒體渲染的那般詭異，因?yàn)樵S多機(jī)長(zhǎng)都會(huì)在征得同意后在家安裝這種設(shè)備。在此問題上，馬代理交通部長(zhǎng)希沙姆丁“在沒有更多證據(jù)前，只能假定機(jī)長(zhǎng)無(wú)辜”的說法，反倒是合理的。

3月20日上午，澳大利亞海事局表示，在距離澳西南海岸2350公里左右的南印度洋上，發(fā)現(xiàn)了兩塊疑似和MH370有關(guān)的物體，其中一塊有近80英尺范圍，另一塊較小，美、澳、新西蘭的幾架飛機(jī)已飛往核實(shí)。但正如澳大利亞海事局應(yīng)急部門負(fù)責(zé)人約翰·楊所指出的，這也許有價(jià)值，但“也許不過是墜海的集裝箱殘片”。

誰(shuí)專業(yè)，誰(shuí)業(yè)余

一些分析家認(rèn)為，此次事件中，馬政府、馬航等表現(xiàn)得頗不專業(yè)，不僅影響、誤導(dǎo)了各國(guó)搜救力量，給失聯(lián)客機(jī)乘員家屬帶來精神上的更多創(chuàng)傷，也成為形形色色“陰謀論”的溫床?？蜋C(jī)上衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸功能因“省錢”而未全部開啟，以及“疑似飛行方向”之一的印度安達(dá)曼方向，部分雷達(dá)竟因“省電”關(guān)機(jī)，也都給人以“不專業(yè)”的感覺。

但也有人指出，此次失聯(lián)航班的飛行軌跡，業(yè)已大大超出馬來西亞力所能及的范圍，而航空客運(yùn)歷來較為安全，馬來西亞當(dāng)局和馬航在突如其來的變故面前不知所措，也并不足奇，過多作“陰謀論”揣摩，恐怕對(duì)找出真相并無(wú)裨益。

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，搜救過程中，美國(guó)、澳大利亞等國(guó)表現(xiàn)得更高效、更專業(yè)，而其它一些國(guó)家則顯得“有力使不上”，發(fā)揮不了預(yù)期的作用。這種說法在客觀上有一定道理，但也不應(yīng)苛責(zé)：由于馬方的失誤，最初的定位點(diǎn)如今看來并非客機(jī)最后失蹤的地點(diǎn)，大多數(shù)國(guó)家的搜救力量一開始就被誤導(dǎo)投錯(cuò)了方向；由于搜救范圍實(shí)在太大，大多數(shù)參與國(guó)的船只、飛機(jī)要么不具備相應(yīng)能力，要么來不及如此大范圍反復(fù)“轉(zhuǎn)場(chǎng)”，而在幾個(gè)重點(diǎn)搜索地區(qū)都部署了海外基地和艦艇、飛機(jī)的美國(guó)，就顯得輕車熟路，何況美、澳等國(guó)在裝備上有優(yōu)勢(shì)。

此外，不少論客評(píng)判中西媒體的表現(xiàn)，認(rèn)為中國(guó)媒體和媒體人“過于業(yè)余且狗血”，這種批評(píng)同樣有一定道理。失聯(lián)之初，不少媒體人，尤其一些急于搶新聞的媒體官微，在自身采編力量未到位的情況下盲目相信微博消息，屢屢發(fā)布“生命力”以小時(shí)甚至分鐘計(jì)的“段子式新聞”，不僅客觀上混淆了視聽，而且影響了媒體的公信力。在采訪乘客家屬過程中，不少媒體人“代入感”過強(qiáng)，一方面屢屢出現(xiàn)因急于搶鏡頭而遭家屬反感的情況，另一方面，某些不專業(yè)、不恰當(dāng)?shù)亍按搿保`導(dǎo)了部分家屬，給他們不切實(shí)際的期望，或誘使他們提出不切實(shí)際的要求……以及某些不恰當(dāng)、不合時(shí)宜的煽情橋段，都是這種不專業(yè)的表現(xiàn)。

但在這方面，被推崇的西方媒體也并不完美；各種不靠譜的斷語(yǔ)、推理和被誤導(dǎo)的報(bào)道，在這些媒體上同樣層出不窮。它們“調(diào)頭快”的關(guān)鍵，是第一時(shí)間掌握了諸如國(guó)際刑警組織、羅·羅公司、海事衛(wèi)星組織等的權(quán)威信息，也有馬國(guó)內(nèi)部人士向其爆料，從而每每能夠倒逼馬方吐露實(shí)情（如指出飛機(jī)上兩個(gè)自動(dòng)聯(lián)系系統(tǒng)是先后失效的，從而說明飛機(jī)并非瞬間失控）。真正專業(yè)的，是寧可晚些也要發(fā)布負(fù)責(zé)任數(shù)據(jù)、信息的羅·羅公司、海事衛(wèi)星組織等。

離真相還有多遠(yuǎn)

到本刊截稿時(shí)，參與搜救MH370客機(jī)的國(guó)家已達(dá)27個(gè)，搜救范圍更擴(kuò)大到歐、亞、非、大洋四洲的陸地和海域，但人們?cè)诮?jīng)歷一次次燃起希望、又一次次失望的反復(fù)后沮喪地發(fā)現(xiàn)，真相仿佛不是越來越近，而是越來越遠(yuǎn)了。

法新社表示，對(duì)澳大利亞西海岸的“兩塊疑似殘骸”發(fā)現(xiàn)不要抱太大希望，理由是“人們對(duì)一星期前中國(guó)衛(wèi)星的發(fā)現(xiàn)記憶猶新，當(dāng)初大家以為這次總算找到了，結(jié)果卻是空歡喜”，建議“此時(shí)此刻，不妨更多一些耐心，等待確實(shí)的消息”。這種說法看似冷酷，實(shí)則很有道理。

從此次搜救的過程應(yīng)能看出，在權(quán)威數(shù)據(jù)、信息出臺(tái)前，過多“業(yè)余福爾摩斯”式的推理，很少能切中肯綮，相反，可能給關(guān)注者構(gòu)成更多誤導(dǎo)，并令乘員家屬情緒更加激動(dòng)、失控。而這些數(shù)據(jù)、信息的獲得，需要更多的時(shí)間和耐心。

客機(jī)失事的高發(fā)階段，是起飛和降落，航線巡航過程中事故發(fā)生率很小，但一旦發(fā)生，調(diào)查和搜索就格外艱難。法航447航班（空客A330機(jī)型）在2009年發(fā)生的“6·1”空難，正式調(diào)查結(jié)果直到2011年7月29日才出臺(tái)；華航611航班（波音747機(jī)型）2002年的“5·25”空難，初步認(rèn)定結(jié)果是2006年，至今仍留有許多疑點(diǎn)。相對(duì)于上述事故，此次MH370的失聯(lián)，顯得更復(fù)雜、頭緒更多、信息更分散蔓延。

1999年埃及航空從紐約飛開羅的990航班在大西洋墜毀，美方解密黑匣子后懷疑是飛行員自殺，埃方卻不承認(rèn)。MH370的完整真相，恐怕離我們也還很遠(yuǎn)。