在20世紀50～60年代對導(dǎo)彈一片狂熱的時代里，蘇聯(lián)研制和裝備了多種類型與用途存在明顯差異的防空導(dǎo)彈系統(tǒng)，以保衛(wèi)本國軍事工業(yè)設(shè)施、軍隊和艦艇免遭敵空中力量的打擊。主要包括：S-25“金雕”多通道（即能夠同時攻擊多個目標）導(dǎo)彈系統(tǒng)（僅部署在莫斯科周邊），S-75（中程）和S-125（低空近程）機動式單通道導(dǎo)彈系統(tǒng)及各種改進型，S-200遠程導(dǎo)彈系統(tǒng)?？墒?，這些在地面部署的武器仍不足以抵消美國轟炸機群的威脅。特別是隨著技術(shù)進步，美國戰(zhàn)略空軍裝備了小型化的原子彈和更加大型化的噴氣轟炸機，空襲機群的升限進一步提高，速度加快，航程也更遠。蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人清楚光靠導(dǎo)彈無法做到高枕無憂，他們需要一批專用的“轟炸機殺手”——高空高速截擊機，于是本專題的主角——蘇-15應(yīng)運而生了。

研發(fā)與制造——蘇-15截擊機之誕生

不讓搞全新飛機

20世紀50年代末，蘇聯(lián)航空工業(yè)面臨第一次危機。受赫魯曉夫主導(dǎo)的裁軍運動和盲目“核武器崇拜”影響，作戰(zhàn)飛機的產(chǎn)量驟減，許多有發(fā)展前景的戰(zhàn)機和發(fā)動機研制項目叫停。這是在世界航空大國里本不該出現(xiàn)的現(xiàn)象。赫魯曉夫武斷地要求航空企業(yè)只對蘇軍現(xiàn)有飛機進行升級，不是部隊急需，就不允許發(fā)展新軍機。這一政策同樣束縛到承擔(dān)國土防空任務(wù)的殲擊截擊機（簡稱“截擊機”）家族。當(dāng)時，蘇聯(lián)國土防空軍（PVO）需要一種新型空空攔截導(dǎo)彈，打擊高度在500～23000米、速度在500～3000千米/時的空中目標?？墒牵琍VO最好的截擊機只有蘇-9，由P.O.蘇霍伊領(lǐng)導(dǎo)的第51獨立設(shè)計局（OKB-51）開發(fā)。受先天條件的制約，蘇-9難以掛載新研發(fā)的遠距空空導(dǎo)彈。為了確保莫斯科等要地防空的需要，60年代初，蘇聯(lián)國防部經(jīng)過爭取，好不容易獲得發(fā)起新式截擊機招標的機會。經(jīng)過競爭，還是經(jīng)驗豐富的蘇霍伊團隊雀屏中選。他們的蘇-11截擊機（裝備R-8M空空導(dǎo)彈）在繼承蘇-9成熟技術(shù)的同時，通過擴大內(nèi)置油箱容積、采用功率更大的AL-7F-2渦噴發(fā)動機等方式，延伸了防御范圍。機體雖采用機頭進氣道，但尺寸大到夸張地步的激波錐可以容納較大的雷達天線。

當(dāng)該機以“蘇-11-8M”的名義投產(chǎn)后，1962年2月，蘇聯(lián)部長會議又下發(fā)第139-67號決議，要求截擊機擴大攔截空中目標的區(qū)域范圍，能夠毀傷高度在2.0～2.4萬米、速度在2500千米/時以內(nèi)的空中目標。打擊范圍既包括目標前半球，也要包括后半球。之所以有如此苛刻的要求，原因很簡單：情報顯示美國空軍的B-58、XB-70超聲速轟炸機及其機載武器系統(tǒng)已經(jīng)達到蘇-11-8M都可能無法克制的程度。當(dāng)時，蘇霍伊設(shè)計局還在開發(fā)T-3-8M2和T-3-8M3試驗機。前者裝備“龍卷風(fēng)-AS”雷達（模型）；后者（即后來的蘇-15K-40截擊機）計劃裝備“旋風(fēng)”雷達（即“龍卷風(fēng)”的改進型）。T-3-8M3截擊機還準備配備有半主動雷達和熱成像導(dǎo)引頭的K-40（R-40）導(dǎo)彈系統(tǒng)，能夠?qū)罩心繕诉M行迎頭攻擊，機載引導(dǎo)設(shè)備可與地面“天空-1”自動引導(dǎo)系統(tǒng)（GCI）協(xié)同作戰(zhàn)。需要指出的是，機載雷達的作用距離要取得突破，主要取決于天線反射面直徑的大小，以及傳感器的發(fā)射功率和接收機的靈敏度。最簡單的性能提升辦法莫過于擴大雷達天線，但安裝起來卻比較麻煩，因為雷達天線必須要裝在機頭正前部。傳統(tǒng)機頭進氣的蘇霍伊截擊機實在無能為力了，除非發(fā)展一種采用兩側(cè)進氣的新戰(zhàn)機了。這又如何能滿足赫魯曉夫“盡量不搞新飛機”的要求呢？

早在1960年，蘇霍伊設(shè)計局就相中了無線電工業(yè)部旗下第339獨立設(shè)計局（OKB-339）推出的“鷹”（Oryol）雷達。它是基于雅克-25和雅克-27截擊機所用的RP-6“海鷗”（Sokol）雷達開發(fā)的。由于單天線布局，更方便飛機的安置，還能在更遠距離上為半主動雷達導(dǎo)引模式的R-8M導(dǎo)彈進行中繼制導(dǎo)。經(jīng)過努力，蘇霍伊團隊勉強將“鷹”雷達天線塞進蘇-9的機頭激波錐里，還把雷達瞄準具放到機頭進氣道旁邊，它們后面就是座艙。為了放置瞄準具，機頭進氣道不得不做成扇形。這種“削足適履”的試驗機被命名為T-49。通過試驗，設(shè)計人員制定出進氣道的合理改造方案，隨后推出T-58試驗機，不過它采用老式的AL-7F-1發(fā)動機。1961年，T-58準備進入飛行試驗階段。

就在蘇霍伊設(shè)計局確定T-58截擊機整體設(shè)計方案后，蘇聯(lián)國土防空軍突然對剛通過國家試驗的米格-21PF殲擊機產(chǎn)生濃厚興趣，主要原因是T-58選擇的AL-7F發(fā)動機性能不佳。這種發(fā)動機曾被蘇-9和蘇-11截擊機應(yīng)用，暴露出可靠性不高的問題，成為大量航空事故的元兇。反觀使用R-11F-300系列發(fā)動機的米格-21，每飛行44222小時才發(fā)生一次事故，而蘇-9乃至蘇-11戰(zhàn)機則是2100小時。在這兩個數(shù)字面前，什么解釋都是多余的。為此，蘇霍伊總設(shè)計師被迫為自己的截擊機更換性能更可靠、帶加力燃燒室的R-11F-300渦噴發(fā)動機。就在相關(guān)換發(fā)動機的測試尚在進行時，好消息傳來：國土防空軍青睞的米格-21PF截擊機，全被空軍搶走了，因為他們的換裝需求更急迫，蘇霍伊有了喘息的機會。

命運多舛

1962年，蘇聯(lián)國家航空技術(shù)委員會向蘇霍伊設(shè)計局傳達新的指示，要求在研的T-58安裝一部“龍卷風(fēng)-AS”雷達和兩枚改進為主動雷達導(dǎo)引的R-8M2空空導(dǎo)彈。之所以有這樣的要求，是因為國土防空軍委托圖波列夫設(shè)計局研發(fā)的“極地高空高速截擊機”——圖-28-98（即后來圖-128）就是這樣的配置。而與之“高低搭配”的T-58自然選擇相同裝備，更能簡化后勤。不過，此時蘇霍伊設(shè)計局能拿到的只有“龍卷風(fēng)-AS”雷達的模型，成品要幾年后才能到位，具備裝機使用條件的只有“鷹-D”雷達，后者是為R-8導(dǎo)彈提供引導(dǎo)功能的。于是總設(shè)計師蘇霍伊建議先使用這種雷達，并保留未來換裝“龍卷風(fēng)-AS”雷達的技術(shù)空間。

雷達與導(dǎo)彈設(shè)計者、國家航空技術(shù)委員會與國防部領(lǐng)導(dǎo)都支持蘇霍伊的建議，因為只有這樣才能保證T-58在1963年春天進入國家試驗階段。與此同時，蘇聯(lián)軍方也降低了戰(zhàn)技指標，要求被攔截目標的最大速度為2000千米/時、高度為2.3萬米以下。1963年3月13日，蘇聯(lián)部長會議第一副主席D.F.烏斯季諾夫在對蘇霍伊截擊機提出部署更先進武器系統(tǒng)的要求后，同意T-58方案投入后續(xù)開發(fā)。

蘇霍伊設(shè)計局很快拿出代號“T-58D”的新試驗機方案，它的氣動布局有顛覆性的改變。為了安裝大尺寸雷達天線，T-58D放棄了在蘇-9和蘇-11上沿襲多年的機頭進氣方案，選擇兩側(cè)進氣布局方案。這種新潮的進氣道設(shè)計在此時的蘇聯(lián)還比較少。T-58D的機身設(shè)計較為特殊：圓錐形的雷達整流罩被安置在機頭部位，它與圓柱形的機身在座艙前方結(jié)合；帶有垂直擾流片和附面層排氣縫的矩形進氣道平滑地融合進中段機身。該機的機翼、尾翼、起落架、控制系統(tǒng)都跟蘇-11的一樣，以期加快研制速度。T-58D只能攔截速度與其相近的目標，飛行員將從目標后方展開追擊，接近目標后進行急劇躍升，隨后在高空發(fā)射導(dǎo)彈。截擊機飛行員對這一動作都非常熟悉。由于空中截擊作戰(zhàn)以分秒計算，為抓住轉(zhuǎn)瞬即逝的戰(zhàn)機，截擊步驟實現(xiàn)自動化是必然的選擇。為提升截擊機的戰(zhàn)斗力，有人建議為T-58D安裝自動飛行控制系統(tǒng)（AFCS），它能幫助飛行員在不同飛行狀態(tài)下選擇自動駕駛、半自動駕駛（飛行引導(dǎo)模式）和手動駕駛模式。 1961年，蘇霍伊設(shè)計局研發(fā)出第一種自動駕駛儀——AP-28T-1，并在試驗平臺上進行測試。與此同時，可從正面攔截目標的R-8M-2空空導(dǎo)彈也進入測試階段。它采用新型PARG-14V半主動式雷達導(dǎo)引頭，可攔截飛行高度在500米以上的空中目標。后來，該導(dǎo)彈被重新命名為R-98（K-98）。

1962年4月，第一架T-58D試驗樣機（T-58D-1）組裝完畢，主要用于氣動布局和強度試驗。5月30日，試飛員V·S·伊留申（主管工程師為R·G·亞馬爾科夫）首次將其飛上藍天。到年底，該機一共飛行56架次。一年后，該機垂直尾翼加高400毫米，面積也增大了，同時飛機還安裝減速傘，加固了采用KT-117機輪的起落架主支柱。1963年，T-58D-1樣機完成100多架次試驗飛行。1962年6月，采用嶄新的“紫貂”雷達的T-58D-2樣機完成圖紙設(shè)計?！白硝酢币彩恰苞?D”雷達的改進型，但兩個月后因“紫貂”停止研發(fā)，T-58D-2改用已經(jīng)投產(chǎn)的“龍卷風(fēng)-AS”雷達，因此飛機圖紙不得不重新修改。隨后，工廠開始制造兩架采用“龍卷風(fēng)-AS”雷達的T-58D-2原型機?？蓜倓傁铝贤懂a(chǎn)卻又接到命令，要求T-58D-2仍使用“鷹-D”雷達。由于雷達選項屢屢“翻燒餅”，導(dǎo)致設(shè)計局不得不對機身和機翼進行調(diào)整，以重新確定重心。1963年5月初，伊留申駕駛安裝“鷹-D”雷達的T-58D-2截擊機進行試飛。飛機采用兩臺R-11F2S-300渦噴發(fā)動機。跟單發(fā)飛機相比，雙發(fā)布局令飛機可靠性大幅度增加，因為兩臺發(fā)動機同時出現(xiàn)故障的概率極小。另外，安裝兩臺發(fā)動機，那么液壓和電力系統(tǒng)就可以備份，不同的發(fā)動機可以分別為液壓和電源提供能源。T-58D飛機比蘇-9、蘇-11要重得多，但機翼面積沒有大的增加，導(dǎo)致飛行性能明顯下降。為了解決飛機增加的重量，設(shè)計人員決定采用吹氣式襟翼，即發(fā)動機壓縮機排出一部分氣體可以吹送到襟翼附面層上，從而增加機翼的升力。因為這個改進，原來蘇-11截擊機的富勒式大面積襟翼被取消，換上簡單的收放襟翼。在工廠試驗階段，該機還擴大了垂直尾翼的面積，加固機翼和起落架。到年底，該機共完成123架次試飛。當(dāng)年秋，T-58D的第三架原型機——T-58D-3起飛成功，并于同年10月送交空軍科研所進行聯(lián)合國家試驗。T-58D-3與前輩T-58D-2的區(qū)別在于增加一個180升的油箱，從而將飛機燃油儲量提升到6585升，另外還再次加大了垂直尾翼的面積。

1963年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部與國防部領(lǐng)導(dǎo)（P.V.杰曼切夫、K.A.維爾什寧、G.V.濟明等人）向最高國民經(jīng)濟委員會主管軍工工作的主席L.V.斯米爾諾夫匯報：

“目前，新式截擊機項目第一階段的內(nèi)容為：研發(fā)T-58D截擊機、研發(fā)機載雷達等……迄今為止，聯(lián)合國家試驗工作進展順利，預(yù)計在1964年5月將結(jié)束試驗工作。T-58D戰(zhàn)機具備以下優(yōu)點：可以從正面毀傷目標，擴大在不同高度的戰(zhàn)斗應(yīng)用空間，提高動力裝置及其他系統(tǒng)的可靠性。正面毀傷試驗取得不錯的結(jié)果（攔截了三架靶機）。試驗證明，T-58D具備令人滿意的戰(zhàn)斗應(yīng)用可靠性。”

“第二階段的主要任務(wù)是：繼續(xù)提高戰(zhàn)斗能力，進行駕駛、攻擊、導(dǎo)航和降落的自動化改進。第二階段的工作重點是為T-58D安裝以下武器系統(tǒng)：‘鷹-DPA’雷達（‘鷹-D’雷達的改進型），提高抗干擾能力、自動攔截能力和可靠性；R-98導(dǎo)彈，可以毀傷高空目標；現(xiàn)代化駕駛儀表，可顯示更多的敵機，提高抗干擾能力。”

向現(xiàn)實妥協(xié)

1962～1963年，工作人員對三架原型機進行了256架次飛行試驗。結(jié)果證明，T-58D較蘇-11的可靠性有顯著提高。試驗過程中，T-58D樣機還進行一些新技術(shù)應(yīng)用，機頭換上透波效果更好的雷達整流罩，還把錐體角度從32度縮減至20度，降低了機頭風(fēng)阻系數(shù)；同時取消了節(jié)氣閥控制時的發(fā)動機模式限制，減少進氣道的壓力損失。

T-58D戰(zhàn)機的工廠試驗工作較為順利，整個過程中僅損失一架原型機。事故是因為發(fā)動機的一個加力燃燒室過熱，噴嘴控制液壓管道被燒穿，導(dǎo)致燃油泄漏，進而機尾被燒毀，使飛機失去動力，試飛員被迫彈射跳傘。1963年6月，T-58D進入聯(lián)合國家試驗階段。沒想到挑剔的軍方提出很多意見，并多次推遲接收時間，結(jié)果試驗工作一直持續(xù)到1964年6月。為了盡快結(jié)束試驗，試驗人員加緊工作，一共進行250架次飛行。當(dāng)時負責(zé)與軍方聯(lián)系的是蘇霍伊設(shè)計局主管工程師洛佐沃伊及其副手什塔利·拉夫連奇耶夫，試飛員則包括以空軍科研所副所長A.P.莫洛特科夫為首的7名軍方人員和設(shè)計局的伊留申，試驗總協(xié)調(diào)人是蘇聯(lián)國家航空技術(shù)委員會主席E.Y.薩維茨基。

1963年底，由第4設(shè)計局（OKB-4）開發(fā)的首批R-98半主動雷達制導(dǎo)導(dǎo)彈送抵阿赫圖賓斯克的弗拉蒂米羅夫卡空軍基地，T-58D正在那里進行測試。值得一提的是，這個屬于空軍科研所的基地里還有一個蘇霍伊設(shè)計局的分部，它到今天依然存在，成為設(shè)計單位與軍方及時溝通的橋梁。令人遺憾的是，R-98導(dǎo)彈給大家?guī)碓S多麻煩，由于導(dǎo)彈采用慣性近炸引信，當(dāng)它起爆時，導(dǎo)彈已經(jīng)錯過了高速飛行的空中目標。因此，R-98導(dǎo)彈只能打擊速度不超過1200千米/時的目標。這種導(dǎo)彈顯然不符合軍方的要求，必須進行改進。此外，為了增加戰(zhàn)機的續(xù)航力，設(shè)計人員不得不再次擴大機載燃油儲量，這就需要拓寬機身，以便增大內(nèi)置油箱的容積，從而使機身外的進氣道更加突出。設(shè)計人員還將副翼的偏轉(zhuǎn)角度從15.0度擴大至18.5度，以便飛機在低空橫滾時操縱性能有所增加。設(shè)計人員還加固了水平尾翼和起落架，改進了機翼與機頭雷達整流罩的外形，座艙內(nèi)安裝KS-4型彈射座椅，同時還對其他設(shè)備進行改進。值得一提的是，T-58D-3原型機嘗試安裝了SAU-58自動駕駛系統(tǒng)（帶有AP-28自動駕駛儀）和“天藍色-M”導(dǎo)引指令系統(tǒng)。雖然對SAU-58自動駕駛系統(tǒng)進行了試驗，但是在批生產(chǎn)過程中并沒有安裝它。

經(jīng)過多次“面多了加水，水多了加面”的改造后，國家試驗證明T-58D截擊機還不能完全滿足軍方的要求。除了上面提到的R-98導(dǎo)彈問題外，飛機標準飛行距離也不超過1260千米，增加兩個外掛油箱后，最大飛行距離也只有1540千米，比蘇-11戰(zhàn)機少170千米，比軍方戰(zhàn)技指標要求的少了840千米。盡管如此，蘇聯(lián)國土防空軍已經(jīng)等不下去了，面對美國和北約在蘇聯(lián)周邊的空中刺探與挑釁活動日趨頻繁，性能比蘇-9、蘇-11均有顯著改善的T-58D仍然是可以接受的。1965年，這種裝備R-98導(dǎo)彈和“鷹-DP”雷達的截擊機宣布列裝，被命名為“蘇-15-98”，意為使用R-98導(dǎo)彈的蘇-15截擊機，一般簡稱為“蘇-15”，北約則將其命名為“細嘴瓶”（Flagon）。順便提一下，蘇-15截擊機還可以使用老一代的R-8M導(dǎo)彈。

制造與改進——蘇-15截擊機之發(fā)展

整體構(gòu)造

1964年，當(dāng)蘇-15截擊機尚在試驗過程中，位于新西伯利亞的第153工廠已按國防部的要求開始準備批生產(chǎn)。首先為國土防空軍提供了兩架預(yù)生產(chǎn)型，當(dāng)時的名字仍是試驗編號“T-58D”。該機共有470個部件組成，由蘇-11戰(zhàn)機生產(chǎn)廠提供的部件為379個，其余部件及6000個零件則由第153工廠生產(chǎn)。1966年，第153工廠生產(chǎn)的第一架正式的蘇-15截擊機由蘇霍伊試飛員伊留申飛上藍天。同年底，該機已生產(chǎn)17架。1967年夏，該機首次在多莫杰多沃機場空中閱兵儀式中向公眾展示。

蘇-15是一款全金屬中單翼飛機，設(shè)計過程中大量使用D16、V95、AK4-1型鋁合金，30HGSA、30GSNA、30HGSL型合金鋼，以及OT4鈦合金（主要用于機尾）。它的機翼采用雙大梁結(jié)構(gòu)，蒙皮由整塊金屬板制成。它采用內(nèi)外翼段前緣后掠角不同的雙三角翼構(gòu)型：距離對稱軸2.625米處的內(nèi)翼段前緣后掠角為60度，外翼段后掠角為45度。每側(cè)機翼由兩個可拆卸的懸臂組成，懸臂與機身的安裝角為0度，下反角為2度，前緣向下傾斜7度。為了提高起降性能，機翼后緣安裝了可轉(zhuǎn)動式襟翼，定型前的T-58D試驗機上的襟翼偏轉(zhuǎn)角為25度，批生產(chǎn)型機襟翼上還安裝了附面層吹風(fēng)系統(tǒng)，氣體引自于發(fā)動機壓縮機。在機翼懸臂下設(shè)計有起落架艙和油箱。沿著機翼前緣向外分別是副翼和襟翼。副翼上有調(diào)整氣動軸心和重心用的平衡物，襟翼上有附面層吹風(fēng)系統(tǒng)。襟翼偏轉(zhuǎn)角在起飛時調(diào)整為-15度，降落時為-25度至+45度之間（開啟附面層吹風(fēng)系統(tǒng)）。副翼偏轉(zhuǎn)角為+18.5度至-18.5度之間。

機身為半硬殼式結(jié)構(gòu)，分為前機身和后機身兩部分，分離面位于第34節(jié)和第35節(jié)隔框之間。將分離面設(shè)計在這里的目的是為了便于更換發(fā)動機。機頭錐形整流罩（從第8批量產(chǎn)機開始改用尖頂拱形整流罩）內(nèi)布置有雷達天線，雷達后面是密封的飛行員座艙（有換氣裝置）、進氣裝置和部分設(shè)備。機尾有油箱、發(fā)動機、減速板、減速傘和其他設(shè)備等，減速板的面積為1.32平方米，可偏轉(zhuǎn)50度。

座艙蓋由兩部分組成，前邊是固定的防彈玻璃風(fēng)擋，后邊是可移動的耐熱有機玻璃艙蓋。尾翼包括帶有方向舵的垂直尾翼和全動式水平尾翼，后者的后掠角為55度。垂直尾翼是帶有支撐梁的單大梁結(jié)構(gòu)，其下部安裝PT-15減速傘艙（減速傘面積為25平方米），其上部安裝通信雷達天線、盲降系統(tǒng)和國籍識別系統(tǒng)。尾翼方向舵也是帶支撐梁的單大梁結(jié)構(gòu)，分兩部分，通過軸承半軸固定在機尾和垂直安定面上。水平尾翼處于中間位置時角度為-4度，處于橫向位置時角度為-6度。

動力裝置包括兩臺R-11F2S-300渦噴發(fā)動機，最小推力為3900千克力（38.2千牛），加力推力為6175千克力（60.6千牛）。進氣道為雙側(cè)置、可調(diào)式，與垂直線間的夾角為2.5度，進氣道內(nèi)部安裝有三級垂直節(jié)氣閥，側(cè)表面有發(fā)動機補氣門，UVD-58M進氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)負責(zé)調(diào)節(jié)進入發(fā)動機的空氣量。該機使用T-1、TS-1或RT號航空煤油，總儲量為8060升。機內(nèi)有三個油箱，機翼內(nèi)有兩個油箱，它們滿載時為6860升，外掛兩個副油箱（1200升）。防火系統(tǒng)包括防火隔板、防火護套、SSP-2I報警系統(tǒng)、UBSh-6-1氟利昂滅火器、兩套噴水裝置。

起落架為帶機輪的三支柱結(jié)構(gòu)。前起落架支柱安裝有KT-61/3型自動轉(zhuǎn)向機輪（660毫米X200毫米）和“擺振”減振器；位于后面的兩個主起落架支柱使用KT-117型機輪（880毫米X230毫米）和氣動剎車裝置。起飛后，前起落架收進機身內(nèi)，后起落架收至機翼下的起落架艙內(nèi)，隨后艙門關(guān)閉。

戰(zhàn)機駕駛系統(tǒng)采用BU-49或BU-220D液壓助力器。水平尾翼和副翼的控制管線是剛性的，方向舵控制管線是混合型的。駕駛桿通過氣動裝置和彈簧機械的動力傳送來實現(xiàn)對飛機的操縱。駕駛系統(tǒng)還包括：ARZ-1自動負載調(diào)整系統(tǒng)、差速器（可以改變駕駛桿與水平尾翼之間的傳動比例）、效能調(diào)整系統(tǒng)。

液壓系統(tǒng)采用AMG-10型液體，壓強為210～215千克力/厘米2。該系統(tǒng)由兩個液壓助力器組成，這兩個液壓助力器用于收起、放下起落架和襟翼，驅(qū)動減速板、雷達天線、腳踏板的運動，并對機輪減速裝置、進氣道與發(fā)動機噴嘴和兩個助力子系統(tǒng)進行控制。兩個助力子系統(tǒng)僅應(yīng)用于驅(qū)動方向舵與副翼液壓助力器，每個子系統(tǒng)都有獨立的動力供給系統(tǒng)，即NP-34和NP-26M增壓泵。為了在發(fā)動機停車狀態(tài)下保證飛機駕駛系統(tǒng)的正常工作，左側(cè)助力系統(tǒng)中安裝了NS-3應(yīng)急泵。

氣動系統(tǒng)應(yīng)用于機輪制動、緊急放下起落架和襟翼、對座艙蓋進行密封等。該系統(tǒng)的壓縮氣體存儲在3個6升鋼瓶內(nèi)，壓強為200千克力/厘米2。此外，戰(zhàn)機上還有一個獨立的氣動系統(tǒng)，為導(dǎo)彈導(dǎo)引頭陀螺穩(wěn)定儀提供能量。

采用KS-4彈射座椅的救生系統(tǒng)能夠保證飛行員安全逃離飛機，受飛行高度與速度的影響較小。另外，當(dāng)飛機起飛和著陸滑跑的速度超過140～150千米/時后，該系統(tǒng)也能有效發(fā)揮作用。為保證飛行員在超高空中身體健康，設(shè)計人員為他們準備一套裝備，其中包括KM-32氧氣面罩、ZSh-3防護帽、通氣飛行服（VK-3或VK-4型）、高空補償飛行服（VKK-3、VKK-4、VKK-6或VKK-6P型）、密封頭盔（GSh-4MS、GSh-6M或GSh-4MP型）。

電路系統(tǒng)包括：兩部28.5伏GSPCT-12000VT型直流起動發(fā)電機、兩部115伏SGO-8TF型交流發(fā)電機和兩部22.5伏15-STsS-45A型銀鋅電池組。照明設(shè)備包括位于機翼表面上方的BANO-45型航行燈（左邊為紅色，右邊為綠色），位于垂直尾翼末端和起落架支柱上的HS-39型尾燈（白色）。為了在滑跑時照亮跑道，飛機還安裝了PRF-4型著陸燈，起飛后可以收縮至機翼下表面。

無線電技術(shù)設(shè)備包括：RSIU-5V（R-802V）型超短波無線電通信電臺，ARK-10自動無線電羅盤，MRP-56P無線電信標接收機，RV-UM無線電測高儀，SOD-57M飛行應(yīng)答器，SRZO-2M國家識別系統(tǒng)問答機（敵我識別器），RSP-6盲降系統(tǒng)，“天藍色-M”機載無線電領(lǐng)航設(shè)備。戰(zhàn)機有一套標準的駕駛/導(dǎo)航裝備（包括PVD-18-4主全壓受感器和PVD-7應(yīng)急全壓受感器），KSI-5殲擊機航行系統(tǒng)，SARPP-12V飛行參數(shù)自動記錄系統(tǒng)。

最初，蘇-15截擊機的導(dǎo)彈武器包括R-8M和R-8M-1導(dǎo)彈，UR-8M（UK-24）教練彈或R-98M導(dǎo)彈，還有使用PU-2-8發(fā)射裝置發(fā)射的R-98紅外/雷達制導(dǎo)空空導(dǎo)彈。從1979年開始，蘇-15又增加了R-60熱尋的近距格斗空空導(dǎo)彈。蘇-15還有兩具BDZ-57M型掛架，位于機身第21節(jié)和25節(jié)隔框之下，可以攜帶兩個ZB-500型副油箱或航空炸彈。航彈類型包括FAB-100、FAB-250和FAB-500。發(fā)射導(dǎo)彈和投擲航彈時，飛機使用最簡單的K-10T準直儀式瞄準器。

蘇-15批生產(chǎn)過程中，改進工作一直沒有停止。1967年，設(shè)計人員開發(fā)出新型“鷹-D58M”雷達，提升了抗干擾能力，隨后所有已經(jīng)下線或正在制造中的蘇-15截擊機都換上這種雷達。1969年，一架由第153工廠制造的蘇-15截擊機安裝新型機翼，使得最小降落速度可以低至280千米/時，深受飛行員歡迎。不過負面影響也出現(xiàn)了：該機的最大升限從18500米降低至18100米，飛行速度也有所下降。第二年，從第11-36架（代表第11批次生產(chǎn)的第36架飛機，下同）蘇-15截擊機開始采用推力更大的R-13-300型發(fā)動機和SARPP-12V-1型飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)。而在1969年，第153工廠開始生產(chǎn)蘇-15的雙座型。

在邊交付邊修改的過程中，蘇-15截擊機也暴露出一些問題，主要涉及動力裝置、機載設(shè)備和操縱系統(tǒng)等方面。有些問題很快解決了，但有些則花費了很長時間。例如，設(shè)計人員對飛機操縱系統(tǒng)就進行長期的調(diào)整，因為當(dāng)飛機在1500米以下高度、以近聲速（馬赫數(shù)0.92～0.97）飛行時縱向液壓助力器會出現(xiàn)動力不足的問題，水平尾翼鉸鏈力矩增加，飛機機動能力明顯下降。為此，有人建議將水平尾翼后緣的調(diào)整片（可彎曲型板片）偏轉(zhuǎn)，但是直到采用功率更大的BU-220型液壓助力器后，這一問題才徹底得以解決。

蘇-15戰(zhàn)機列裝時恰逢越南戰(zhàn)爭爆發(fā)。這場戰(zhàn)爭不僅影響了后來世界戰(zhàn)機的發(fā)展，還影響了機載武器的發(fā)展。應(yīng)該說，在戰(zhàn)爭期間，美蘇空軍很快都發(fā)現(xiàn)單純使用導(dǎo)彈的不足之處，于是大洋彼岸的兩個大國都開始為自己的戰(zhàn)機安裝外掛機炮。起初，蘇聯(lián)打算為蘇-15戰(zhàn)機安裝內(nèi)置機炮，但無法實現(xiàn)。于是只好安裝GP-9型機炮吊艙，里面是23毫米GSh-23型雙聯(lián)裝機炮。

1970年，第153工廠開始為第12-10架蘇-15戰(zhàn)機安裝GP-9型吊艙，不過它沒能推廣。等到UPK-23-250通用型機炮吊艙出現(xiàn)后，蘇-15截擊機得以翻身。該吊艙也采用23毫米機炮，同時采用定位儀，減小后坐力，炮彈發(fā)射后散布的面積也更加集中。蘇-15截擊機機身下安裝兩個這樣的吊艙，較好地提高了火力，特別是在對地面目標進行突擊時作用尤其明顯。與GP-9吊艙相比，UPK-23-250通用型機炮吊艙縮短了安裝時間，減輕戰(zhàn)機再次起飛前的準備工作。1971年，UPK-23-250通用型機炮吊艙的試驗工作結(jié)束，盡管K-10T準直儀式照準器的精度不高，但還被列裝了，主要用于打擊空中和地面目標。此時，蘇-15戰(zhàn)機的批生產(chǎn)工作已經(jīng)結(jié)束，安裝UPK-23-250通用型機炮吊艙的工作交給空軍航空維修廠。

后來，設(shè)計人員還嘗試過為蘇-15戰(zhàn)機安裝GSh-23L內(nèi)置機炮。該炮主要安裝在第03-04號蘇-15戰(zhàn)機上，于1973年完成國家試驗。但由于缺少相應(yīng)的瞄準具，與UPK-23-250通用型機炮相比，該機炮的射擊精度并不高，為此這項工作僅停留在上面提到的一架試驗機上。

重要改型

單座型蘇-15截擊機的批生產(chǎn)工作一開始就進入高潮，從1967年到1970年就生產(chǎn)了422架，其中1969年就生產(chǎn)了165架，可見蘇軍需求量之大?？墒牵姺奖M管喜歡蘇-15，但更多是出于取代陳舊的蘇-9、蘇-11的目的。他們對蘇-15的性能還是不太滿意，所以自誕生之日起，蘇-15就沒有停止改進的步伐。尤其是在武器與發(fā)動機方面，這二者與軍方提出的技戰(zhàn)術(shù)要求緊密相關(guān)。設(shè)計人員首先為第01-04號機換裝R-11F3-300發(fā)動機，后來又換裝R-13-300渦噴發(fā)動機，即R-11F3-300發(fā)動機的改進型。該發(fā)動機提高樓高壓壓氣機和加力裝置的等級，使飛行中的推力達到6600千克力（64.7千牛）。1969年，安裝R-13-300發(fā)動機的第07-11號蘇-15進入國家試驗階段，1970年結(jié)束試驗。雖然這種帶加力燃燒室的發(fā)動機提高了飛行性能，但在某些飛行狀態(tài)下卻會出現(xiàn)空中停車現(xiàn)象。原因在于進氣道與發(fā)動機不匹配。最終，設(shè)計人員進行某些技術(shù)妥協(xié)，問題才得以解決。

最終，換裝R-13-300發(fā)動機的蘇-15被賦予“蘇-15T”的新軍用編號，它還把“鷹-D58M”雷達替換成“臺風(fēng)-M”單脈沖雷達，導(dǎo)彈則用上靈敏度更高的R-98M。該機在高空飛行過程中利用“臺風(fēng)-M”雷達可以探測到65千米處的轟炸機類大目標，探測小目標的距離為15千米；對上述目標的攔截距離分別為45和10千米；探測目標范圍是：高低角為+30至-30度，方位角為+70至-70度。蘇-15T截擊機采用雙三角翼和雙支柱式起落架，水平尾翼末端安裝了反顫振的配重塊；為了在俯沖時降低鉸鏈力矩，水平尾翼向上偏斜。1972年，蘇-15T截擊機正式向軍方交付。

似乎在蘇-15T的設(shè)計方面意猶未盡，蘇霍伊設(shè)計局又在它的基礎(chǔ)上推出更好的蘇-15TM，安裝R-13-300發(fā)動機、“臺風(fēng)-M”雷達、與“天空-1M”地面引導(dǎo)系統(tǒng)相結(jié)合的“天藍色”機載設(shè)備。后者可以引導(dǎo)截擊機對目標進行手動、半自動和自動攻擊，而對這些目標的要求是速度在500～2500千米/時之間、高度在500～24000米之間。1970年9月，蘇-15TM截擊機開始進行聯(lián)合國家試驗，當(dāng)時試驗機場所在的伏爾加河下游地區(qū)的霍亂疫情隔離期剛剛結(jié)束。試驗中，蘇-15TM利用R-98M導(dǎo)彈直接擊落三架無線電搖控靶機，分別是米格-17M、伊爾-28M和拉-17M。另外，有些導(dǎo)彈雖然沒有正中目標，但是還是在目標附近引爆，并利用爆炸碎片擊毀一架伊爾-28M和一架拉-17M靶機。1973年4月，聯(lián)合國家試驗工作結(jié)束，報告中明確指出蘇-15TM戰(zhàn)機較強的抗干擾能力和毀傷能力，它可以在自動和手動模式下尾追攻擊高度500～24000米、速度1600千米/時以下的空中目標；迎頭攻擊高度2000～21000米、速度2500千米/時以下的目標；尾追攻擊低空目標時，可以毀傷速度不超過900千米/時的目標。隨后，蘇-15TM被同意投產(chǎn)列裝。在第6批次生產(chǎn)的蘇-15TM截擊機中，開始裝備SAU-58-2自動駕駛系統(tǒng)，用于攔截低空目標；第8批次的蘇-15TM截擊機的雷達采用新式頂尖拱形整流罩，取代原來的圓錐形整流罩，從而在雷達屏幕上去掉了一些多余的光點，減輕了導(dǎo)彈引導(dǎo)時的環(huán)境干擾。蘇-15TM截擊機不止一次地進行升級（主要涉及武器與裝備），使其在國土防空軍里服役了20多年。1979年，蘇-15TM戰(zhàn)機開始裝備R-60導(dǎo)彈。這種導(dǎo)彈是在1974年通過國家試驗的。R-60導(dǎo)彈可以通過語音信號進行發(fā)射，而此前的R-8系列導(dǎo)彈則需要按鍵發(fā)射。

蘇-15家族還差點推出過蘇-15比斯截擊機。這是蘇霍伊設(shè)計局對國土防空軍有關(guān)更高沖刺速度的截擊機需求的回應(yīng)。為了實現(xiàn)蘇-15比斯方案，設(shè)計人員在第03-06號蘇-15截擊機上進行相應(yīng)的改進工作。它安裝R-25-300發(fā)動機，在特殊模式下，推力可達到7300千克力（71.6千牛），目的是尾追攻擊速度更快的飛行目標。另外，該機還安裝了ASK-T58機載設(shè)備自檢系統(tǒng)。1972年7月3日，蘇-15比斯截擊機進行首飛，工廠試驗工作由伊留申負責(zé)。1973年10月，蘇-15比斯截擊機結(jié)束了國家試驗，試飛員包括空軍科研所的E.S.科瓦連科、V.I.莫斯托沃伊和N.I.斯托戈夫。遺憾的是，蘇-15比斯僅僅生產(chǎn)了一架，原因在于R-25-300發(fā)動機供給不足，它需要優(yōu)先提供給蘇聯(lián)空軍列裝的米格-21比斯殲擊機。

教練機

眾所周知，每一種主戰(zhàn)機型出現(xiàn)后，都需要對駕駛它的飛行員進行改裝訓(xùn)練，于是就需要相應(yīng)的雙座教練機。蘇-15截擊機也不例外，但它的前輩——蘇-9U教練機不適合承擔(dān)此任務(wù)。起初，有人建議在教練機上保留所有裝備和武器，其中包括R-98導(dǎo)彈和雷達，但新西伯利亞工廠生產(chǎn)能力有限，不能及時生產(chǎn)這種教練機。與此同時，相關(guān)雷達設(shè)備也供貨不足。最后通過協(xié)商，1965年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部決定先生產(chǎn)蘇-15UT簡裝版雙座教練機，不裝備雷達和武器。

與蘇-15系列單座截擊機不同，蘇-15UT教練機有兩個座艙，一個供學(xué)員使用，一個供教導(dǎo)員使用。為保證教導(dǎo)員的乘坐空間，不得不將機身內(nèi)一號油箱的容積縮小至900升，為了補償燃料損失，設(shè)計人員在機尾增加一個容積為180升的5號油箱。為了保持重心，又在機頭（雷達位置）放置配重。雖然燃油的總重減少至5010千克，但飛機的空重卻增加至10660千克。飛行教員坐在后面的座艙內(nèi)，為了保證視野，他的座艙內(nèi)安裝了潛望鏡。

1968年夏，第一架樣機建造完畢。8月26日，試飛員E.K.庫庫舍夫完成首飛。國家聯(lián)合試驗于次年2月底結(jié)束。1969年1月20日，蘇-15UT教練機在降落時主起落架沒有放下。庫庫舍夫不得不反復(fù)進行著陸嘗試，經(jīng)過五次嘗試后，主起落架終于放下來了。后來查明，事故原因在于飛機組裝時工人違反技術(shù)規(guī)定，導(dǎo)致起落架艙門與起落架艙之間的空隙太小了。

與預(yù)計的一樣，與原型機相比，蘇-15UT教練機的飛行性能較差：最大航程縮短至1390千米，最大升限為17700米，方向安定性降低。為了提高續(xù)航力和升限（對于教練機來說，這兩點并不是很重要），需要提高發(fā)動機推力和燃油儲備量，這是比較難以解決的問題。方向安定性的問題也比較棘手，要想改善的話，需要加長機身或擴大垂直尾翼面積。在解決這一問題的時候，設(shè)計人員采用一個最簡單的辦法，即在蘇-15UT機身下安裝了一個梳狀結(jié)構(gòu)的腹鰭。1970年春，對該機改進措施進行了試驗，結(jié)果表明幾乎沒有起到任何作用。最終，只能將蘇-15UT教練機的飛行速度限制在馬赫數(shù)1.75以內(nèi)。

1970年春，首批5架批生產(chǎn)的蘇-15UT教練機交付軍方，同年7月該機列裝。不過，該機生產(chǎn)時間并不長，到1971年就停止了。

蘇-15UT教練機研制成功兩年后，被命名為蘇-15UB的殲擊教練型問世了。它與蘇-15UT的主要區(qū)別就是安裝了“臺風(fēng)-M”雷達。1970年5月，該機型的一架試驗機在新西伯利亞工廠制造完畢，但后來蘇霍伊設(shè)計局并未為蘇-15UB投入更多資金。因為尚在制造期間，大家就發(fā)現(xiàn)了一個問題，由于“臺風(fēng)-M”雷達重量較大，安裝后飛機重心會嚴重前移，將對飛機的操控性產(chǎn)生較大負面影響。所以，蘇-15UB樣機完成試驗后就移交給國土防空軍教導(dǎo)隊，并未作為真正的戰(zhàn)斗機使用。

1976年，蘇-15UT的改進型蘇-15UM教練機開始批生產(chǎn)。它安裝了蘇-15TM截擊機的發(fā)動機與機翼，機頭整流罩保留尖頂拱形結(jié)構(gòu)。由于該機沒有裝備雷達，所以只能裝備普通航彈、UPK-23-250機炮吊艙、R-98M與R-60熱尋的導(dǎo)彈。它的生產(chǎn)工作主要在1976～1981年之間進行，也是蘇-15系列戰(zhàn)機的最后一款生產(chǎn)型。

背景材料：蘇-15的“對手們”

就截擊機領(lǐng)域而言，當(dāng)時與蘇-15性能最接近的莫過于蘇聯(lián)的雅克-28P和美國的F-106。

雅克-28P由蘇聯(lián)第115獨立設(shè)計局研發(fā)，用于打擊低空和中高空目標。它實際是雅克-28前線轟炸機與蘇-11截擊機的技術(shù)結(jié)合體，使用二者的武器、雷達和超大型天線。雅克-28P能夠在空中停留2.5小時，飛行速度可達到2250千米/時，升限為1.8萬米。雅克-28P出現(xiàn)得比蘇-15早，一度令蘇聯(lián)軍方喜出望外，因為當(dāng)時國土防空軍主要裝備米格-17和米格-19殲擊機。盡管后來又出現(xiàn)了一些蘇-9截擊機，但還是不能較好地完成攔截超聲速戰(zhàn)機的任務(wù)。雅克-28P大量選用成熟技術(shù)，而且雙人機組布局，裝上“鷹-D”雷達和R-8M導(dǎo)彈后，具備攔截在1.3萬米高度來襲的美國B-52轟炸機的能力。雅克-28P于1961年秋在新西伯利亞第153工廠投產(chǎn)，到1967年累計生產(chǎn)出443架。它們在國土防空軍中服役近20年，后來才被蘇-27戰(zhàn)機取代。

可是，雅克-28P的表現(xiàn)讓蘇軍大跌眼鏡。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1961年，雅克-28系列轟炸機發(fā)生一次飛行事故的時間間隔為860小時，1964年這一時間延長至12578小時。當(dāng)雅克-28P截擊機出現(xiàn)后，這一數(shù)字開始急劇下滑。這緣于該機在跨聲速飛行和極限高度飛行時的不穩(wěn)定性，此時發(fā)動機經(jīng)常出現(xiàn)突然停車的情況。飛行事故就意味著傷亡，機組人員并非每次都能成功逃離飛機。到1966年9月，在雅克-28P的12次彈射過程中，只有兩次飛行員沒有傷亡。

雅克-28P截擊機的最大不足是跨聲速范圍內(nèi)加速太慢，使得它在防空作戰(zhàn)中很難追上敵機。這不僅僅是因為其發(fā)動機推力低于蘇-15截擊機，還緣于其過大的風(fēng)阻。由于雅克-28P是以轟炸機為基礎(chǔ)研發(fā)而成，所以機身中段橫截面較大，機翼載荷較小。要想解決這一問題，可以使用功率更強大的發(fā)動機。第115設(shè)計局總設(shè)計師雅科夫列夫一直在探尋解決之道，但隨著蘇-15截擊機大批量產(chǎn)，雅克-28P的發(fā)展之路嚴重受阻。

1964年，雅科夫列夫終于拿出改進后的雅克-28PM截擊機，它采用R-11AF-300發(fā)動機，裝備4枚R-8M導(dǎo)彈，在工廠試驗期間飛行速度達到2400千米/時，其他的飛行數(shù)據(jù)無從得知。隨后，雅克-28-80截擊機也研制成功，采用R-21-300發(fā)動機，安裝有“鷹-D”雷達，可以發(fā)現(xiàn)50千米外的目標，裝備有兩枚R-80導(dǎo)彈。在起飛重量為16000千克時，最大飛行速度為2130千米/時，最大升限為1.9萬米，續(xù)航時間為2.7小時。但該機的老問題還是沒解決：過大的體積導(dǎo)致無法克服的風(fēng)阻，速度很難提上去。

至于美國的F-106截擊機，則是由康維爾公司研發(fā)。從重量、輪廓與飛行數(shù)據(jù)方面來看，它與蘇-15截擊機非常接近，區(qū)別在于前者是無尾三角翼布局。另外，它像蘇-11截擊機一樣，動力系統(tǒng)為單臺發(fā)動機，采用側(cè)面半圓形進氣道。無尾三角翼飛機的特點是機翼載荷較小，在正常起飛重量下為248千克/米2，而蘇-15截擊機的數(shù)據(jù)為478千克/米2。F-106戰(zhàn)機的推重比為0.67，也低于蘇-15截擊機（0.75）。二者的實際升限相差不多，由于美國公司有商業(yè)頭腦，經(jīng)常進行廣告宣傳，對外發(fā)布的數(shù)據(jù)有“注水”的嫌疑，因此難以和蘇-15進行公平的對比，尤其在飛行速度方面。

F-106戰(zhàn)機裝備MA-1自動火控系統(tǒng)和雷達瞄準具，武器方面包括4枚AIM-4E或AIM-4G空空導(dǎo)彈，還可使用AIR-2A或AIR-2B核火箭彈。從1973年起，F(xiàn)-106戰(zhàn)機裝備內(nèi)置的20毫米M616管機炮。AIM-4導(dǎo)彈的射程為4.0～9.7千米，不僅遠不及蘇聯(lián)的R-98M導(dǎo)彈，也比不過更早一些的R-8M導(dǎo)彈。但從總體上講，F(xiàn)-106戰(zhàn)機的各種數(shù)據(jù)還是與蘇-15截擊機非常接近的。

在戰(zhàn)斗！

蘇-15截擊機之站崗

殃及池魚

1966年初，蘇-15截擊機進入第148戰(zhàn)斗使用與飛行員培訓(xùn)中心，它隸屬于國土防空軍航空兵總部，位于高爾基州的薩瓦斯列伊卡。準確地說，這些戰(zhàn)機是裝備了駐這里的第594教導(dǎo)殲擊航空兵團。大家首先進行理論學(xué)習(xí)，直到11月才開始登機。最早獨立將蘇-15截擊機飛上天的是副團長V.A.別利亞耶夫和V.G.馬尼亞辛，隨后是副大隊長A.O.克里洛夫和中隊長P.M.阿尼辛科與V.G.波羅杜林。由于當(dāng)時蘇-15沒有教練型，教官們只能用蘇-9U雙座機進行教學(xué)。但蘇-9U也不夠用，只好用更老式的蘇-7U雙座機代替。這兩種教練機的布局和操縱桿都與蘇-15截擊機相似。教學(xué)的主要目的是培養(yǎng)飛行員對蘇-15截擊機的駕駛習(xí)慣，其中包括高難度飛行和高速降落等技能。1967年春，莫斯科軍區(qū)防空軍第611殲航團獲得一批蘇-15截擊機，這是蘇軍作戰(zhàn)部隊首次裝備該機。該團駐扎在雅羅斯拉夫州別熱茨克市郊的多羅霍夫鎮(zhèn)。隨后，該機又陸續(xù)裝備了駐烏克蘭貝爾貝克的第62殲航團和駐愛沙尼亞瓦伊諾蒂的近衛(wèi)第54殲航團。這些部隊的飛行員被分批送到蘇聯(lián)南部的克拉斯諾沃德斯克靶場進行導(dǎo)彈作戰(zhàn)訓(xùn)練，打擊目標為無線電搖控靶機（拉-17、米格-17M、雅克-25RV）和M-6型傘降靶。1968年春，蘇-15截擊機已裝備防空軍的8個團，但只有一個團是清一色的蘇-15，其余單位還夾雜有蘇-9、蘇-11等老機型。

從不少人的反饋看，蘇-15是一款純正截擊機的典范。在完全加滿油的情況下，它只能以發(fā)動機加力模式飛行；當(dāng)燃油耗掉一半時就可以做各種戰(zhàn)斗動作了，甚至是一些高難的特技動作。此時，飛行員承受的載荷系數(shù)可以達到6。1967年7月9日，大批莫斯科居民涌向近郊的多莫杰多沃機場，參加中斷了6年之久的航展。時值蘇聯(lián)擺脫陰郁的赫魯曉夫時代，新領(lǐng)導(dǎo)人勃列日涅夫急于向世界展現(xiàn)紅軍特別是空軍的威力。他要求航空工業(yè)部展示所有最新成就，其中就包括蘇-15截擊機。來自第148中心的飛行員將新飛機的特性表現(xiàn)得淋漓盡致，讓觀眾們大飽眼福。同年8月16日，蘇-15截擊機第一次發(fā)生墜機事故，第611殲航團的N.I.納扎連科大尉在進行飛行訓(xùn)練時忘記查看油表，當(dāng)他在空中完成第4個盤旋后準備降落時，發(fā)現(xiàn)兩臺發(fā)動機全部停車，除了跳傘他別無選擇。

在列裝過程中，蘇-15因為自己還有別的機型的“意外”，不得不實施相關(guān)計劃外的“修正”。1966年4月6日，蘇軍一架雅克-28P截擊機在東德首都東柏林上空發(fā)生停車事故，失控的戰(zhàn)機硬生生地栽進北約國家英國控制的“飛地”西柏林境內(nèi)的湖泊內(nèi)。該機裝備有“鷹-D”雷達、SRZO-2M敵我識別系統(tǒng)和“天藍色”目標指引系統(tǒng)，這都是蘇軍當(dāng)時最先進的設(shè)備，屬于高級軍事機密。在將戰(zhàn)機殘骸返還蘇聯(lián)前，英軍從水底的戰(zhàn)機中拆下發(fā)動機和機載設(shè)備，經(jīng)過短短48小時研究之后再巧妙地裝回去。對于這一切，啞巴吃黃連的蘇聯(lián)政府心知肚明，所能“亡羊補牢”的只能是對全軍所有戰(zhàn)機的無線電設(shè)備進行升級改造，其中包括蘇-15截擊機。

讓蘇聯(lián)軍方揪心的是，換裝工作本來就不易，可是這樣的事又在10年后重新上演了。1976年9月，蘇聯(lián)國土防空軍第530殲航團（駐扎在距符拉迪沃斯托克200千米處的丘古耶夫卡空軍基地）的V.I.別連科大尉駕駛一架米格-25P截擊機叛逃日本。日本自衛(wèi)隊和駐日美軍詳細研究了這架新飛機，收獲頗豐（詳見本刊2014年第4期“蘇聯(lián)米格-25截擊機‘神話破滅’——來自別連科中尉的真實供述”一文）。同年10月，蘇聯(lián)政府下發(fā)決議，要求提高米格-25P截擊機的作戰(zhàn)能力。隨后又提到蘇-15截擊機，后者安裝的“臺風(fēng)-M”雷達在性能上僅次于米格-25P。決議要求升級“臺風(fēng)-M”雷達的抗干擾能力，同時還要升級導(dǎo)航儀、目標指示儀、敵我問詢機和無線電臺等機載設(shè)備。

蘇-15的“9·11”

從首批接收蘇-15的部隊來看，蘇聯(lián)國土防空軍把防御重點放在西部和南部國境線上，目的顯然希望用這種高速截擊機攔截不斷襲擾其西部邊境的北約國家空軍。蘇-15不負眾望，很快成為防空軍所有戰(zhàn)機中截擊入侵敵機最有效的機型。1970年9月11日上午，位于烏克蘭塞瓦斯托波爾附近的蘇軍雷達探測到一架飛機正在接近蘇聯(lián)邊境，當(dāng)飛機進入蘇聯(lián)領(lǐng)空將近100千米時，第62殲航團的一架蘇-15飛機緊急從貝爾貝克起飛準備實施攔截。等靠近后，蘇-15飛行員奧爾洛夫才發(fā)現(xiàn)“入侵者”其實是希臘空軍一架老式C-47運輸機，隨后蘇-15以“背后押解”方式將這架運輸機帶到貝爾貝克機場。經(jīng)查，C-47飛行員系希臘空軍中尉M.馬尼亞塔基斯，這位思想左傾的軍官因國內(nèi)發(fā)生“4·21軍事政變”，右翼軍人在國內(nèi)實施殘暴統(tǒng)治而萌發(fā)逃亡的念頭，他在希臘克里特島偷走了這架C-47飛機。

當(dāng)然，像C-74這樣“溫順的獵物”并不總遇見。1972年9月7日，土耳其空軍的F-100戰(zhàn)斗機編隊悍然以超低空突防的方式侵入蘇聯(lián)亞美尼亞加盟共和國的列寧納坎市。由于土耳其人?；ㄕ校寧准茱w機以密集隊形飛行，這樣讓蘇聯(lián)雷達以為是一架大型飛機出現(xiàn)，結(jié)果防空軍第166團只出動一架蘇-15攔截。當(dāng)孤零零的蘇-15趕到出事空域時，卻因為機載雷達沒有“下視”能力，未能發(fā)現(xiàn)土軍F-100機群。幸虧列寧納坎市的高射炮群猛然開火，才驚醒了蘇聯(lián)飛行員，立即敵機群沖去。盡管敵眾我寡，但蘇-15毫不示弱，先后在1000米和600米的距離上向土機開火，可惜都未能對入侵飛機造成損傷。不過土耳其人也太驕狂了，有兩架F-100采取夾擊戰(zhàn)術(shù)，故意挑逗蘇-15做出危險動作。怒火中燒的蘇聯(lián)飛行員毅然駕機逼近其中一架在蘇土邊界騎線點上飛行的F-100，在不到300米的距離上按下開炮按鈕，目標當(dāng)即著火墜毀。順便說一下插曲，被擊中飛機的殘骸最終掉在土耳其境內(nèi)。第二天，做了虧心事的土耳其竟理直氣壯地指責(zé)蘇聯(lián)“肆意襲擊土耳其戰(zhàn)斗機”。

其實除了專業(yè)入侵軍機外，一些性質(zhì)難以確定的輕型飛機也是蘇-15必須面對的“怪異對手”。就這些飛機本身而言，也是對蘇聯(lián)國內(nèi)航空安全的極大威脅：因為它們雷達反射面截太小，機載雷達要在很近的距離上才能夠探測到，這個時候留給飛機規(guī)避時間卻已不多了。1973年6月21日，蘇聯(lián)巴庫軍區(qū)雷達探測到從土耳其飛來一架小型飛機，以200米的高度深入蘇聯(lián)境內(nèi)約60千米。5分鐘后，防空軍第976團的三架蘇-15截擊機緊急起飛攔截。對于蘇-15飛機來說，攔截飛得這么低的飛機確實勉為其難。幸虧地面上的蘇軍采取“接力探測”的方式，持續(xù)向攔截機群發(fā)出引導(dǎo)信息。終于在9分鐘后，蘇-15依靠3次開炮警告，將小飛機迫降在納索斯納亞機場。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該機的所有人穆斯塔法是伊斯坦布爾的一個職業(yè)賭徒，為了償還巨額賭債，便和別人立下賭約，以自己駕機闖入蘇聯(lián)領(lǐng)空并滯留2小時后返回為條件來贏取10萬美元，弄得參與攔截的蘇聯(lián)飛行員哭笑不得。

當(dāng)然，蘇-15在攔截小飛機也有失手的時候。1976年7月25日，又有一架神秘的賽斯納150小飛機以“一樹之高”侵入蘇聯(lián)領(lǐng)空，蘇軍雷達站竟毫無反應(yīng)，只是經(jīng)地面巡邏的內(nèi)務(wù)部邊防軍目視發(fā)現(xiàn)，才通知防空軍第431團出動一架蘇-15截擊機攔截。由于氣象條件太差，沃多溫大尉駕駛的蘇-15截擊機不得不在云層下方飛行，緊貼著地面飛行的賽斯納-150如同林中脫兔，一會兒現(xiàn)身，一會兒隱沒在山巒里。這期間沃多溫曾用UPK-23-250機炮吊艙進行多次警告射擊，甚至有一次還打中小飛機的尾舵，但目標仍然像“瘋狂老鼠”一樣狂奔不已。當(dāng)雙方追逐到蘇芬邊境后，沃多溫不得不放棄目標。然而天網(wǎng)恢恢，這架受傷的賽斯納-150飛機在芬蘭森林里迫降時失控“拿了大頂”，機組乘員也被芬蘭警察拘留。

倒霉的韓國客機

隨著越來越多的蘇-15裝備防空軍，它們被更多安排在環(huán)境惡劣的北極地區(qū)執(zhí)勤。1978年4月20日晚上21時許，蘇軍雷達站發(fā)現(xiàn)從挪威萊巴切伊半島方向出現(xiàn)一個目標，徑直朝蘇聯(lián)領(lǐng)空撲來，有可能闖入北方艦隊重地摩爾曼斯克。蘇聯(lián)防空軍第265團和第365團（均駐阿福里坎德基地）分別出動一架蘇-15TM截擊機實施攔截，飛行員是S.A.斯洛博德奇科夫和A.I.博索夫。值得一提的是，兩人當(dāng)時都只有20多個小時駕駛蘇-15的經(jīng)歷。21時20分，博索夫率先通過機載雷達探測到目標。為辨明身份，博索夫做了一個左轉(zhuǎn)彎并開始向目標靠近。在目視可辨的距離內(nèi)，博索夫向指揮中心報告這是一架波音飛機，但機上標志看不清，從機身上的象形文字來看可能是日本或者中國客機，但地面指揮中心則認為是由波音707客機改裝的美國RC-135電子偵察機（同美國空軍部分大型飛機一樣，RC-135是由波音707改裝）的可能性更大。要知道，美國空軍經(jīng)常以民航機作偽裝，對蘇聯(lián)及其衛(wèi)星國領(lǐng)空進行偵察。

實際上，那是一架屬于韓國航空公司的波音707飛機，機身編號為623，它正在執(zhí)飛從巴黎到漢城（今首爾）的KE902航班。據(jù)當(dāng)事人回憶，由于韓國人一味省錢，舍不得為飛機安裝昂貴的現(xiàn)代化導(dǎo)航設(shè)備，結(jié)果KE902機上陳舊的磁羅盤在磁場環(huán)境復(fù)雜的北極附近不能提供正確的導(dǎo)航信息，飛行員只得靠誤差極大的天文導(dǎo)航裝置，結(jié)果越飛越偏，直到落入蘇軍的龍?zhí)痘⒀ㄖ小?/p>

兩機相遇后，按照國際法規(guī)定，蘇軍飛行員連續(xù)向KE902班機發(fā)出迫降信號，并一度在近距離打開降落燈示意對方降落，但后者沒有任何回應(yīng)，仍繼續(xù)向蘇聯(lián)北方艦隊重要集結(jié)地科拉半島飛去。面對軍事機密有可能泄露的危急情況，防空軍北方防空集團軍司令德米特利耶夫中將斷然下達了攻擊命令。21時42分，博索夫駕機接近KE902班機，向其發(fā)射了一枚R-98M空空導(dǎo)彈，KE902班機左邊機翼嚴重損毀，且爆炸碎片打壞了左側(cè)的一臺發(fā)動機，同時彈片穿破機身致使機艙瞬間失壓，導(dǎo)致97名乘客中的2人死亡。隨后KE902班機下降高度進入云層，與蘇聯(lián)飛機脫離聯(lián)系。

KE902班機被擊中后從7000米下降高度至1500米左右，又繼續(xù)飛行了約40分鐘。此時從防空軍第265團支援的幾架蘇-15截擊機也趕到了，終于將KE902班機迫降在蘇聯(lián)卡累利阿自治共和國凱姆市以南的科皮亞維冰湖上。大約兩小時后，蘇軍直升機趕到現(xiàn)場，將死難者遺體、傷員以及兒童送往附近的凱姆市，其他乘客被安置在軍營里。兩天后，蘇方將機上的95名乘客轉(zhuǎn)交給美國駐列寧格勒總領(lǐng)事館和美國泛美航空公司的代表，但韓國機組人員則繼續(xù)被克格勃扣留審訊。審訊中，韓國飛行員承認駕機誤入蘇聯(lián)的領(lǐng)空，并承認曾收到蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機發(fā)出的迫降信號，但是沒有理會。此后蘇聯(lián)政府曾向韓國政府索取10萬美元的“照顧費”，用于補償在這期間蘇方為902號航班上的乘客所支付的各項開銷。如今，這架倒霉的KE902班機殘骸仍停放在莫斯科莫尼諾航空博物館里接受參觀。

“前車之覆，后車之鑒”。僅僅五年后，1983年9月1日，韓國民航客機再次遭遇蘇-15截擊機的武力攔截，這一次發(fā)生在太平洋上空。1983年9月1日晚，大韓航空公司的一架波音747-230B（機身登記號為HL7442，飛機結(jié)構(gòu)序列號為20559，機身編號為186）客機執(zhí)飛從美國阿拉斯加州的安克雷奇到韓國漢城的KE007航班任務(wù)時進入了蘇聯(lián)領(lǐng)空。這架波音747客機在蘇聯(lián)極其敏感的軍事目標一帶領(lǐng)空飛行2.5小時，蘇聯(lián)人理所當(dāng)然認定這是一架偵察機。當(dāng)韓國的波音747飛機從堪察加半島飛過時，一架米格-23殲擊機緊急起飛前往攔截，但米格-23飛機并沒有發(fā)現(xiàn)目標。隨后，兩架從索科爾機場起飛的蘇-15TM截擊機攔截到了波音飛機，蘇-15TM飛機上的飛行員試圖用無線電或正常的交流程序與波音飛機的機組乘員聯(lián)系，命令飛機著陸，但韓國機組乘員也不理會蘇聯(lián)飛行員的示意，固執(zhí)地向邊境駛?cè)?。蘇聯(lián)人當(dāng)然不會讓這架得了便宜就想跑的飛機這么隨便地就溜走，地面指揮官命令將入侵之?dāng)炒輾?。蘇-15TM長機根納季·奧西波維奇（Ghennadiy Osipovich）少校向波音747飛機發(fā)射2枚R-98導(dǎo)彈，波音飛機被擊中并墜落到莫尼倫島（Moneron）附近的日本海里，機上269人全部喪生。這次攔截事件引起了巨大的政治抗議浪潮，隨后，在美國的領(lǐng)導(dǎo)下掀起一輪反對蘇聯(lián)的行動。

涂裝與標志

進入蘇軍服役初期，蘇-15截擊機沒有采用花花綠綠的彩色涂裝，而是采用無色的丙烯清漆（AS-82或AS-16型），具有較高的抗熱穩(wěn)定性和抗油穩(wěn)定性。它的起落架支柱與機輪被噴上灰色，輪轂采用普通的UE-2型蜜胺甲醛綠色瓷漆。在提醒標志方面，蘇-15則采用黑、紅、藍色等顏色。機身上的敵我識別標志為紅白相間的五角星，外框與內(nèi)心都是紅色的，中間為白色。機翼與尾翼都噴涂AS-1115型油漆。垂直尾翼中央有一個紅白相間的五角星，機翼上下表面的五角星是不帶邊框的。機頭雷達天線整流罩、垂尾上的天線、減速傘艙上方的天線都被涂成綠色，采用的是可透射無線電信號的瓷漆。如果采取一般噴涂材料的話將會影響無線電系統(tǒng)的作用距離。進氣道開口處有兩塊長方形黑黃相間的“斑馬線”，中間和底部還有紅色直線。機艙內(nèi)部以灰色為主，儀表是黑色的。發(fā)動機噴口是金屬被火焰灼燒后的自然色。燃油系統(tǒng)的各種組件和管道被涂成金屬色，潤滑油系統(tǒng)為深棕色。液壓系統(tǒng)組件噴有藍色瓷漆，氧氣系統(tǒng)為天藍色，空氣系統(tǒng)為黑色，防火系統(tǒng)為紅色。

按照當(dāng)時的規(guī)定，飛機舷號為二位數(shù)，噴涂在機翼前部的機身上。數(shù)字必須寫成長方形，上下距離機身邊緣100～250毫米。數(shù)字寬度為高度的2/3，線條寬度為高度的1/6。舷號可以為紅色、天藍色或黃色。不管數(shù)字本身是什么顏色的，必須要有一個白色的外框，外框線條寬度為10～15毫米。所有補充的和臨時性的標志也會直接出現(xiàn)在一些飛機的機身上，比如，戰(zhàn)機擊落靶機數(shù)量或擊落敵機數(shù)量就可以用小紅星的形式體現(xiàn)在機身上，它們一般位于機頭的座艙附近。

從1979年起，蘇聯(lián)開始為戰(zhàn)機噴涂五彩偽裝色，蘇-15截擊機也受到一定的影響，機身下部被噴上AK-5178型4號天藍色瓷漆，降低了它在藍天中被發(fā)現(xiàn)的機率。機身上部則噴上與地面環(huán)境相近的顏色，如第14-11號戰(zhàn)機被噴涂AK-5178型6號油漆，有灰色、綠色和深綠色。有些蘇-15的迷彩機身上的舷號沒有外框。蘇聯(lián)空軍戰(zhàn)機迷彩色調(diào)主要以本土地形顏色為基礎(chǔ)，包括綠地、沙漠和雪地。機身表面一般分為4～6個大色塊，每個色塊上還可以再噴涂一些其他顏色的油漆。但是機身上與當(dāng)?shù)氐匦蜗喾幕绢伾荒苌儆?0%，冬季時不能少于70%。迷彩斑點塊中的補充顏色為2～5種，在兩種顏色的情況下，一種要與基礎(chǔ)色相近，另一種最大程度地與第一種相反，比如一種是明亮的，另一種則必須是深暗的。機身迷彩斑點塊從形狀上分為兩種，一種是封閉式的，一種是開放式的，前者整體被局限在機身輪廓之內(nèi)，后者則至少有一部分是被機身邊緣“切斷”的。斑點塊的曲線度與它們的凸起與凹陷有關(guān)，它們的面積不會超過斑點塊的一半。斑點塊在機身上的布局上是不對稱的，在形狀方面不會重復(fù)。一般來說，斑點塊方向軸與飛機主軸的夾角在30度～60度之間。斑點塊嚴禁使用規(guī)則圖形，如圓形、矩形和橢圓形等。為了增加變形效果，迷彩中廣泛使用了深色斑點塊，它們主要分布在機身拐點、突起和部件上，達到掩蓋陰影的效果。而淺綠色、淺沙土色等明亮斑點塊則分布在機身平緩處，使迷彩整體色調(diào)與地面相近。為機身噴涂迷彩色的原則是先基礎(chǔ)后次要，先深色后淺色。各斑點之間混色寬度不得超過100毫米。

不過，國土防空軍并沒有認真采納迷彩方案，大量蘇-15截擊機直到退役時依然保留著銀白本色。

退役依然不得安寧

由于維護蘇-15機群的費用異常昂貴，當(dāng)1991年蘇聯(lián)解體后，所有獨立的加盟共和國都不愿繼續(xù)使用這種功能特殊的截擊機，只有烏克蘭空軍在駐克拉馬托斯克（Kramatorsk）的第636殲擊航空兵團和駐貝爾貝克的第204殲擊航空兵團繼續(xù)使用蘇-15TM截擊機，直到1996年耗盡最后的機體壽命。此后，所有蘇-15要么變成廢鐵，要么送進博物館，或者是變成軍事基地和城市的雕塑。有意思的是，1995年，俄軍事法庭公開審理幾起企圖盜賣蘇-15飛機的案件，幾名空軍將領(lǐng)被牽連其中。他們因貪圖外國博物館開出的高價，企圖以非法方式偷運蘇-15出境，其中就包括原蘇聯(lián)防空軍截擊機部隊指揮官伊紹塔科少將，他在事發(fā)后躲到烏克蘭。前幾年俄羅斯電視臺采訪他時，伊紹塔科宣稱之所以有那么多人垂涎蘇-15，是因為它從未出口給外國空軍，而且還曾擊落過韓國客機，因此西方博物館都想拿它當(dāng)鎮(zhèn)館之寶。順便提一下，2014年2月，為防止新上臺的烏克蘭政府倒向西方，俄羅斯出動大軍奪取克里米亞半島，其中俄空降兵和克里米亞親俄民兵輕取烏空軍第204團所在的貝爾貝克基地。這些“征服者”就在跑道的一角發(fā)現(xiàn)了幾架報廢的蘇-15TM，其垂尾上的原蘇軍紅星都沒有抹干凈，便草草涂上代表烏克蘭的黃藍三叉戟標志，如今它們又回到俄羅斯主人手里，不知是不是命運使然。