從第一輛汽車誕生至今已有近130年的歷史，汽車技術(shù)正面臨著巨變，其中就包括動(dòng)力源。說到動(dòng)力源的變革，當(dāng)然就是時(shí)下被炒得火熱的新能源車。國(guó)外車企大多都采取多條腿走路、循序漸進(jìn)的策略，來研發(fā)新能源車。而對(duì)于國(guó)內(nèi)車企而言，需要因地制宜，研究新能源車的發(fā)展規(guī)律，才可作出正確的策略。

發(fā)展新能源汽車要循序漸進(jìn)

新能源汽車是個(gè)籠統(tǒng)的概念，簡(jiǎn)單而言，不使用汽油、柴油等傳統(tǒng)燃料作為動(dòng)力的汽車都算新能源汽車。根據(jù)目前我國(guó)汽車行業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀，中國(guó)新能源車之路應(yīng)分幾步走，首先要大力推廣混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力，然后是純電動(dòng)車（只適合作短途）和増程式電動(dòng)車，最后是氫燃料電池車。

也許，在新能源汽車發(fā)展過程中，還應(yīng)該加上對(duì)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能環(huán)保技術(shù)的優(yōu)化，畢竟傳統(tǒng)動(dòng)力汽車保有量大，它們的技術(shù)進(jìn)步對(duì)節(jié)能減排意義重大。甚至，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的能源優(yōu)化應(yīng)排在新能源車戰(zhàn)略最前面，它是節(jié)能減排戰(zhàn)役中的基石，只有夯實(shí)這個(gè)基礎(chǔ)，新能源之路才會(huì)越走越順。

混合動(dòng)力是“道”

在所有新能源車中，混合動(dòng)力汽車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的需求以及駕駛和使用方式等，都與傳統(tǒng)汽車完全相同，因此它是目前最易被推廣的新能源車。豐田的Hybrid作為油電混合動(dòng)力技術(shù)的佼佼者，它潛心研發(fā)Hybrid技術(shù)幾十年，到目前為止已推出第三代混動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品，而其混動(dòng)車型的全球銷量也已超600萬。當(dāng)然，奔馳、現(xiàn)代、起亞、通用等車廠，也都相繼推出了Hybrid車型。

其實(shí)，混合動(dòng)力除油電混合之外，PSA公司的空氣混合動(dòng)力系統(tǒng)也有望在2016年應(yīng)用到所有標(biāo)致和雪鐵龍的微車產(chǎn)品中，該技術(shù)通過汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與液壓系統(tǒng)等多種技術(shù)相組合為汽車提供動(dòng)力。事實(shí)上，混合動(dòng)力不僅僅是一種新能源技術(shù)，而是一種“道”，無論傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，還是電動(dòng)車、氫能源車，混合動(dòng)力技術(shù)的能量回收都能讓它們更節(jié)油。

純電動(dòng)車局限性很明顯

有人說純電動(dòng)汽車是新能源車中最好的，不僅零污染，而且技術(shù)成熟，但我想說的是，它根本無法承擔(dān)起全面替代汽車動(dòng)力源的使命，至少目前來看是這樣。電動(dòng)車普及推廣最大的瓶頸是電池的儲(chǔ)能密度太低。據(jù)說，傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)車儲(chǔ)能比是100：1，即便現(xiàn)在電池技術(shù)日新月異，這個(gè)比例也好不了多少。以特斯拉Model S為例，它的續(xù)航里程達(dá)500km，但卻要背負(fù)1000kg的電池重量，導(dǎo)致其車重超過2噸。而且，電動(dòng)車的安全性也給人留下了不良的印象，還記得特斯拉之前的那幾把燒的很旺的“火”嗎？除了電池高昂的成本和安全風(fēng)險(xiǎn)外，電池制造和銷毀過程中的污染也有待完善。

如果說電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸在電池，那電動(dòng)車推廣的難度則在充電。我國(guó)的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)幾乎為零，充電耗時(shí)長(zhǎng)，而且電池使用壽命也不能保證，這些都是純電動(dòng)車推廣中的“絆腳石”。不過，純電動(dòng)車作為短途交通工具卻具有優(yōu)勢(shì)，比如旅游景點(diǎn)的電瓶車，但無論如何純電動(dòng)車都無法替代傳統(tǒng)汽車。

插電混動(dòng)市場(chǎng)很龐大

與純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程低的特點(diǎn)相比，“插電式混合動(dòng)力”技術(shù)很好地彌補(bǔ)了這一點(diǎn)，而它還具有混合動(dòng)力車的所有優(yōu)勢(shì)，因此，“插電混動(dòng)”可看作是當(dāng)下中國(guó)最靠譜、最節(jié)能環(huán)保的新能源車。

比亞迪四年前推出的F3DM和去年推出的秦，以及即將上市的唐，就是插電式混合動(dòng)力車型的代表。簡(jiǎn)單來說，插電式混合動(dòng)力汽車的電池容量比普通混合動(dòng)力車更大，不僅能供應(yīng)/回收能量，還可外部充電，并能用純電模式行駛較長(zhǎng)距離。還記得插電式普銳斯PHEV嗎？其純電模式行駛里程20km，雖不算大，但節(jié)油效果已從50%提升到了74%。至于通用研發(fā)的“増程式電動(dòng)車” Volt，充電后可行駛80km，而且它的電動(dòng)機(jī)還串聯(lián)了一臺(tái)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，當(dāng)電池將耗盡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)自行啟動(dòng)發(fā)電，滿箱油能行駛570km。

因此，我們認(rèn)為，插電式混合動(dòng)力汽車，既解決了純電動(dòng)汽車成本過高，又解決了純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程短、充電不方便的問題，所以，它的市場(chǎng)將是新能源中最龐大的。

氫動(dòng)力終極目標(biāo)很遙遠(yuǎn)

也許從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，氫燃料電池車將可能成為新能源汽車的終極目標(biāo)，畢竟氫資源在地球上儲(chǔ)藏豐厚，排放也夠純凈，只不過這個(gè)時(shí)間會(huì)很漫長(zhǎng)。170年前成功實(shí)現(xiàn)的電解逆反應(yīng)并產(chǎn)生出電流是氫燃料電池的基本原理，也是人類探索太空和汽車新能源的關(guān)鍵技術(shù)。

簡(jiǎn)單地說，氫燃料電池原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質(zhì)子交換膜阻隔，通過外電路從負(fù)極傳導(dǎo)到正極，成為電能驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輛行駛；質(zhì)子卻通過質(zhì)子交換膜與氧合成純凈的水霧排出。自1997年奔馳研發(fā)出第一輛氫燃料電池車以來，經(jīng)過十多年的發(fā)展，奔馳、豐田、通用、大眾、寶馬等車企都在氫能源車上有所建樹。不過，受技術(shù)、成本、氫的制取和存儲(chǔ)、使用壽命和基礎(chǔ)設(shè)施等制約，國(guó)際上對(duì)氫燃料電池商業(yè)化目標(biāo)已從2014年推遲到2017年。而且，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，燃料電池中作為催化劑的鉑使用量需進(jìn)一步下降，畢竟全球一年的鉑產(chǎn)量?jī)H90噸。

除上述影響外，氫燃料電池車的普及還受其它方面的影響，首先，采用新技術(shù)的車大規(guī)模應(yīng)用受現(xiàn)有車輛平均使用壽命影響，目前已有車型使用年限在15年以上，因此即使氫燃料電池車技術(shù)很成熟可以投產(chǎn)，消費(fèi)者購(gòu)買也需在已有車型報(bào)廢后，這個(gè)過程本身就很漫長(zhǎng)。其次，車廠生產(chǎn)氫燃料電池車，從第一臺(tái)到批量生產(chǎn)一般需要幾年時(shí)間，再到大規(guī)模推廣又要幾年之后。因此，我們說，氫燃料電池車的普及會(huì)漫長(zhǎng)而遙遠(yuǎn)。

無論如何，從新能源汽車上，我們似乎看到了陽光和綠色的未來，也希望我們千呼萬喚的新能源汽車能用綠色沖散陰霾。雖然目前的學(xué)術(shù)領(lǐng)域還存在混動(dòng)與電動(dòng)之爭(zhēng)，但務(wù)實(shí)的汽車消費(fèi)者只希望能擁有一輛靠譜省心的新能源汽車，而不是停留在車展展臺(tái)或工信部的公告板上。