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        航空維修直接成本分析

        2014-04-29 00:00:00邵磊陳志偉朱曉櫻
        數(shù)字化用戶 2014年10期

        一、航空業(yè)現(xiàn)狀

        縱觀這幾年世界民航的發(fā)展史,可以看出世界民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入衰退期。從01年的9.11事件,到其后的SARS爆發(fā),還有2003年的伊拉克戰(zhàn)爭,以及隨之帶來的恐怖活動(dòng),這些無疑都成為了增加航空業(yè)發(fā)展的阻礙。2003年以來,持續(xù)上漲的能源價(jià)格,從起初被普遍認(rèn)為高價(jià)的三、四十美元/桶到今年最高七十二美元/桶以上。這些都造成了世界航空公司運(yùn)營成本的增加。以全球最大的航空運(yùn)輸國——美國為例,2004年美國航空公司損失了100億美元,2005年美國第三和第四大的達(dá)美航空公司和西北航空公司更瀕臨破產(chǎn)。2006年全球經(jīng)濟(jì)增長的背景下,航空企業(yè)依然不容樂觀,最近國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)指出,全球航空企業(yè)2006年虧損可能達(dá)到30億美元,較3月時(shí)的預(yù)測高36%。更為悲觀的預(yù)期是由于原油成本預(yù)計(jì)平均為66美元/桶,而3月時(shí)預(yù)計(jì)為57美元/桶,國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示,全球航空企業(yè)盈利均衡點(diǎn)時(shí)的原油價(jià)格應(yīng)為50美元/桶。在全球航空業(yè)一派虧損狀態(tài)下,國內(nèi)的航空公司自然難以擺脫這種困境 。

        航空公司的不斷虧損的原因是什么?成本的增加是其主要因素之一,而機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的維修花費(fèi)歷來是在航空公司的花費(fèi)中占有很大比例,飛機(jī)維修成本已經(jīng)超過航空公司總成本的15%。在飛機(jī)維修過程中,航材儲(chǔ)備、故障件返修或報(bào)廢占?jí)毫舜笈Y金,特別是人為原因造成的飛機(jī)錯(cuò)換件、高價(jià)件的頻繁更換會(huì)讓航空公司不堪重負(fù);另外,如果飛機(jī)的故障率居高不下,計(jì)劃外停場或維修時(shí)間過多,日利用率不斷下降,延誤率居高不下,人為差錯(cuò)率不斷上升,甚至出現(xiàn)飛行安全事故,航空公司的效益和發(fā)展也會(huì)受到影響。通過國內(nèi)一些專家、機(jī)構(gòu)、報(bào)刊對(duì)國內(nèi)、國外航空公司的飛機(jī)維修成本的調(diào)查分析資料表明,國內(nèi)航空公司的飛機(jī)維修成本(人力成本除外)普遍比國外航空公司的飛機(jī)維修成本高,除了與國家的政策(如關(guān)稅),航空公司的經(jīng)營模式、機(jī)隊(duì)構(gòu)成及規(guī)模等有關(guān)之外,另外一個(gè)重要的原因就是航空公司對(duì)飛機(jī)維修成本的粗放式管理有關(guān),對(duì)飛機(jī)維修成本管理的力度和深度還需進(jìn)一步的加強(qiáng)和提高,航空公司應(yīng)當(dāng)從分析飛機(jī)維修成本的構(gòu)成因素出發(fā),制定相應(yīng)的飛機(jī)維修成本預(yù)算與管理措施,并在實(shí)際中嚴(yán)格執(zhí)行,盡最大努力降低飛機(jī)的維修成本。

        二、航空企業(yè)成本

        (一)航空公司的運(yùn)營成本

        航空公司運(yùn)營成本與航空公司諸多因素有關(guān),例如負(fù)載成本,系統(tǒng)成本,飛行機(jī)組,乘務(wù)機(jī)組,維修,選用的航空器性能,航線長短,航空器的日利用率,油耗消耗等。每一架航空器都有一個(gè)發(fā)揮最高生產(chǎn)率的最優(yōu)航程,航空公司應(yīng)該在其航線網(wǎng)絡(luò)中,根據(jù)航線的長短,對(duì)不同型號(hào)的航空器加以利用。航空器日利用率是標(biāo)志航空公司經(jīng)營狀態(tài)的重要參數(shù);影響航空器利用率的因素包括很多:如飛機(jī)的裝載卸載時(shí)間,空中管制因素和機(jī)務(wù)維修等。對(duì)經(jīng)營短程航線,過站時(shí)間對(duì)利用率的影響較為明顯;利用率還受到公眾對(duì)白天與黑夜的飛行需求情況,地方機(jī)場對(duì)夜間飛行的限制以及航空市場一年中需求情況有關(guān)。特別是油料消耗在運(yùn)營成本中占很大的份額,并且受到市場油料價(jià)格的影響,在過去的一年里,受OPEC剩余產(chǎn)能徘徊于歷史低點(diǎn)的限制、中東地緣政治局勢緊張的加劇、卡崔娜和麗塔兩次颶風(fēng)對(duì)美灣煉廠和產(chǎn)油平臺(tái)的重創(chuàng)以及煉油能力不足等因素的影響,全球范圍內(nèi)的油價(jià)繼續(xù)保持了強(qiáng)勁上升的走勢。2005年指標(biāo)性原油紐約wTI的全年平均價(jià)格達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的56.70美元/桶,與上年同比上漲了37%。新加坡航油全年平均價(jià)格67.76美元/桶,同比上漲了43%。2005年是本波油價(jià)持續(xù)上漲的第四個(gè)年頭,在連續(xù)漲價(jià)的沖擊波下,航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營環(huán)境日趨維艱。僅僅三年的時(shí)間,航空公司的油料成本幾乎增長了一倍。受此重創(chuàng),全球范圍內(nèi)的航空運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)大面積虧損。其中受傷最重的當(dāng)屬美國航空公司,虧損總額逾100億美元,大型航空公司幾乎全軍覆沒。

        面對(duì)如此困境,航空公司應(yīng)如何加以面對(duì)。采用何種方法才能降低航空運(yùn)營成本呢?要想降低成本,首先就要找出航空公司的運(yùn)營成本到底是有哪些構(gòu)成的如圖1可以直觀展示航空公司運(yùn)營成本的構(gòu)成。

        1、飛機(jī)相關(guān)的運(yùn)營成本

        在飛機(jī)相關(guān)的運(yùn)營成本中包括兩部分:

        (1)于飛機(jī)運(yùn)營相關(guān)的現(xiàn)金,其中包括燃油,駕駛艙機(jī)組費(fèi)用,乘務(wù)費(fèi)用,維修,著陸費(fèi)用,航行和地面設(shè)備費(fèi)用。

        航空公司所使用的航空燃油主要有航空汽油和航空煤油兩類。航空汽油用于活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī),使用量較少。航空煤油(航煤)則主要用于噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī),目前大型客機(jī)均使用航煤。無論是國際還是國內(nèi)航空公司,航油成本始終占有很高的比例。

        機(jī)組成本主要指用于支付空勤機(jī)組人員飛行津貼的費(fèi)用,由于國外大部分航空公司采用年薪制,而國內(nèi)主要采用飛行小時(shí)費(fèi)的形式支付空勤人員工資,所以駕駛艙機(jī)組費(fèi)用和乘務(wù)費(fèi)用比較固定。

        維修費(fèi)用歷來就在航空公司運(yùn)營成本占有很大比重,一般他要占到運(yùn)營成本費(fèi)用中的30%-40%。而且,影響維修費(fèi)用的因素有很多,例如,勞動(dòng)力的費(fèi)用,材料的消耗,非例行維修任務(wù)的發(fā)生,這些都會(huì)對(duì)維修費(fèi)用產(chǎn)生影響。因此,我們只有控制這些因素,降低這些因素的花費(fèi),才能很好控制維修成本。

        著陸費(fèi)用其中包括起降費(fèi)、燈光使用費(fèi)、航空器停場費(fèi)、保安費(fèi)、廊橋使用費(fèi)等。由于現(xiàn)在民航體制的改革,機(jī)場已經(jīng)歸地方管轄,這必然會(huì)對(duì)航空公司的運(yùn)營成本造成一定的影響。

        航行和地面設(shè)備費(fèi)用,其中的航行費(fèi)用是按照飛機(jī)的最大起飛全重和實(shí)際航線飛行距離為基礎(chǔ)來收取。

        (2)持有成本,其中包括折舊費(fèi),租賃費(fèi)用,集體保險(xiǎn)費(fèi)和企業(yè)的投資。

        航空公司一般采用購買和融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)。折舊/租賃成本是指主要反映購買飛機(jī)的折舊費(fèi)分?jǐn)?,租賃飛機(jī)的財(cái)務(wù)成本以及航材備件的分?jǐn)偝杀尽?/p>

        企業(yè)投資費(fèi)用是指企業(yè)為了擴(kuò)大再生產(chǎn),進(jìn)一步的增加自己的利潤,而增加的一些費(fèi)用投資。例如,購買新飛機(jī),引進(jìn)人才,增加地面設(shè)備等,這些無疑也會(huì)對(duì)航空企業(yè)的運(yùn)營成本增加一定的負(fù)擔(dān)。

        負(fù)載相關(guān)的運(yùn)營成本,負(fù)載相關(guān)運(yùn)營費(fèi)用包括旅客成本和貨物成本。其中,旅客成本包括食物費(fèi)用,飛行中的服務(wù)費(fèi)用,雇用金,預(yù)訂和銷售費(fèi)用,物品托運(yùn)費(fèi)用等。貨物成本包括廣告,預(yù)訂和銷售,雇用金和起降費(fèi)等。

        系統(tǒng)相關(guān)的運(yùn)營成本。包括飛機(jī),旅客和貨物成本等。

        (二)維修的成本構(gòu)成

        1、維修的直接成本

        是指直接從事維修一個(gè)項(xiàng)目或是飛機(jī)時(shí),那些在維修中產(chǎn)生的維修勞動(dòng)力和材料成本。 其中不包括間接維修勞動(dòng)和物力的支出和那些有利于整體的維修業(yè)務(wù)線的車站服務(wù), 管理層,記錄,監(jiān)督,工裝,檢驗(yàn)設(shè)備,地面設(shè)施等。

        直接維修成本的構(gòu)成,包括對(duì)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的定期、非定期檢查、維修及更換各系統(tǒng)和附件所發(fā)生的直接人力和材料費(fèi)用,飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)大修費(fèi)用,同時(shí)還包括庫存器材、大型工裝設(shè)備的“分?jǐn)偂背杀镜馁M(fèi)用。由于飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)是采取定時(shí)維護(hù)、狀態(tài)監(jiān)控、視情維護(hù)的綜合形式,飛機(jī)維修成本也是隨著時(shí)間的變化而不同的,有時(shí)每年的成本變化很大,因此,對(duì)維修成本的分析不但要做好短期預(yù)算,還應(yīng)做好長遠(yuǎn)規(guī)劃。

        飛機(jī)維修成本/年=短期直接維修成本+庫存器材分?jǐn)偝杀?飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)工裝設(shè)備的大修成本

        短期直接維修成本項(xiàng)目包括:勞動(dòng)力成本、例行維護(hù)(定期)材料成本、附件訂購送修費(fèi)用、非例行(非定期)維修成本。非例行的項(xiàng)目主要包括服務(wù)通告、服務(wù)信函、適航指令的執(zhí)行、與飛機(jī)運(yùn)行管理要求有關(guān)的加改裝項(xiàng)目、意外損傷(如鳥擊)的修復(fù)項(xiàng)目、特殊航線和專機(jī)的特殊要求項(xiàng)目。

        2、維修的間接成本

        是指這些維修勞務(wù)及材料成本不被認(rèn)為是直接的維修費(fèi)用,但其中有利于整體的維修計(jì)劃費(fèi)用,通過管理層,管理記錄,督促工裝,檢測設(shè)備,設(shè)施,培訓(xùn),休假,病假福利等(運(yùn)行費(fèi)用維修部)。

        間接維修費(fèi)用:主要是包括各項(xiàng)管理費(fèi)用,如工程設(shè)備的維修,工種的配合支援以及不計(jì)收費(fèi)工時(shí)的質(zhì)控,辦公費(fèi)、能源費(fèi)、人員培訓(xùn)費(fèi)、常用工具費(fèi)、工程技術(shù)、質(zhì)量控制、生產(chǎn)計(jì)劃等部門的人員費(fèi)用。

        (三)直接維修成本分析

        1、按照勞動(dòng)力和材料劃分

        在維修中產(chǎn)生的勞動(dòng)力和材料的費(fèi)用包含在維修費(fèi)用中,并且還要被收集和分析。勞動(dòng)力成本包括直接維修和管理人員的工時(shí)費(fèi)用,由于國內(nèi)航空公司的經(jīng)營模式、管理機(jī)制、工資收入比較固定,勞動(dòng)力成本在飛機(jī)維修成本中所占的比例也相對(duì)固定且比較低。因此,對(duì)勞動(dòng)力成本的控制方法主要是通過精簡機(jī)構(gòu),加強(qiáng)職業(yè)道德的教育.提高職工的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì),提高工作效率等來降低飛機(jī)維修的人工工時(shí)費(fèi),但由于受諸多因素(如體制問題)的影響,很難較大幅度地通過降低勞動(dòng)力成本的途徑來降低飛機(jī)的維修成本.這與國外航空公司在勞動(dòng)力成本的控制途徑有很大的區(qū)別。

        材料成本主要包括根據(jù)航空公司的維修方案(MS)定期地完成相應(yīng)的檢查、校驗(yàn)、維護(hù)、時(shí)控件的更換等工作所需要的材料設(shè)備、送修費(fèi)用。一旦維修方案經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)后,航空公司必須按方案的要求制定相應(yīng)的生產(chǎn)計(jì)劃,定期完成規(guī)定的工作,對(duì)于這些工作所需要的器材是相對(duì)固定不變的,對(duì)這些器材費(fèi)用的控制主要包括制定合理的定貨計(jì)劃和定貨時(shí)間.選擇合理的定貨送修渠道.保證價(jià)格最低和生產(chǎn)周期的要求,安排合適的飛機(jī)維修時(shí)間.減少停場天數(shù),這樣,可以在一定范圍內(nèi)降低飛機(jī)的維修成本。

        2、按照維修事件劃分

        按照維修事件劃分,可以把航空維修分為。

        (1)航線維修(或叫“低級(jí)維修”)包括:

        航行前維護(hù):每次執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作。

        航行后維護(hù):每次執(zhí)行完飛行任務(wù)后進(jìn)行的維護(hù)工作。

        過站(短停)維護(hù):執(zhí)行過一次飛行任務(wù),經(jīng)過過站維護(hù)后再次執(zhí)行任務(wù)之間的維護(hù)工作。

        (2)定期檢查(或叫“高級(jí)維修”)

        這種“定期檢查”的周期劃分,一般有兩類不同的方法:

        前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期:是按每50小時(shí),100小時(shí),200小時(shí),1000小時(shí),2000小時(shí)來劃分的。國產(chǎn)飛機(jī),發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備也往往采用這一劃分方法。

        美國和英國飛機(jī)的定檢周期:一般是按照A,B,C,D四級(jí)定檢周期來劃分的,一般是按4A=B,4B=C,8C=D的方法來排列;而且,每個(gè)“A檢”的時(shí)間可以視飛機(jī)設(shè)計(jì)的完善程度,維修部門和人員的素質(zhì)情況,維修設(shè)備的完善情況和維修經(jīng)驗(yàn)的積極情況以及飛行使用情況來確定每個(gè)“A檢”的周期長段;或者開始,“A檢”周期較短,再根據(jù)上述情況而逐漸延長,以減少維修次數(shù),縮短維修停廠時(shí)間,減少維修工時(shí)和維修費(fèi)用。

        進(jìn)行定檢延長是為了減少飛機(jī)停場。為此,很多航空公司取消了“B檢”,將“B檢”的工作內(nèi)容分到了“A檢”和“C檢”中,以進(jìn)一步較少因“B檢”而造成的停場(因?yàn)?,“A檢”可以不要求專門的飛行日來停場檢修,只有利用當(dāng)日飛回過夜的時(shí)間,一般為4——6小時(shí)即可完成;而“C檢”肯定是要有專門檢修停場日的;取消了“B檢”,就可以到“C檢”才停場檢修了)。

        3、按照ATA章節(jié)號(hào)劃分

        了解按照ATA章節(jié)號(hào)進(jìn)行劃分的維修成本,這樣可以很清晰的明白是哪些因素影響了系統(tǒng),部件的維修成本。分析得到影響的主要因素有,飛機(jī)重量,座椅的數(shù)量,最大起飛重量,航空電子設(shè)備,起落架裝置等。次要因素有:系統(tǒng)和部件的可靠性,故障的容差度,腐蝕和疲勞度,設(shè)計(jì)的可維護(hù)性特點(diǎn),壽命監(jiān)控等。

        4、按照例行和非例行劃分

        例行和非例行的維修也被稱作為定期及不定期維修.例行維修是按照規(guī)定間隔周期完成的預(yù)定維修工作,其目的是預(yù)防航空裝備所固有的安全性和可靠性水平的惡化。例行維修工作有五項(xiàng),即:

        潤滑/保養(yǎng)(LU/SV)

        使用/目視檢查(OP/VC)

        檢查/功能檢查(IN/FC)

        恢復(fù)(RS)將機(jī)件恢復(fù)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的原位/離位檢修工作

        報(bào)廢(DS)

        非例行維修,在排除以下情況所發(fā)現(xiàn)的故障:

        在規(guī)定的間隔內(nèi)完成預(yù)定的工作

        故障報(bào)告(通常由空勤組提供)

        數(shù)據(jù)分析

        這些非例行工作的目的是把航空裝備恢復(fù)到可接受的狀態(tài)。

        5、按照飛行小時(shí)數(shù)和飛行時(shí)間數(shù)劃分

        機(jī)身有關(guān)的維修費(fèi)用是于飛行循環(huán)數(shù)和飛行小時(shí)數(shù)相關(guān)的,但是,飛行循環(huán)成本基本上是一個(gè)固定的費(fèi)用,它與飛行期限時(shí)間無關(guān)。

        作者簡介:邵磊(1983—),男,河南省鄭州市人,工作單位:深圳航空有限責(zé)任公司,職務(wù):工程師。

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