“合資股比限制”由來(lái)

長(zhǎng)期以來(lái)，汽車(chē)整車(chē)合資中外資占股不得超過(guò)50%，外資的合資伙伴不得超過(guò)兩家的限制，是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的一道“紅線(xiàn)”。 對(duì)于合資股比能否放開(kāi)的爭(zhēng)論，從未間斷。

改革開(kāi)放之初，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以中型載貨車(chē)為主，呈現(xiàn)“缺重少輕，轎車(chē)幾乎空白”的狀況。當(dāng)時(shí)汽車(chē)市場(chǎng)迅速擴(kuò)大，但生產(chǎn)卻不能滿(mǎn)足需求，甚至還出現(xiàn)大量走私汽車(chē)。這就迫使中國(guó)加大汽車(chē)產(chǎn)業(yè)建設(shè)力度，缺產(chǎn)品、缺資金、缺技術(shù)、缺理念的現(xiàn)實(shí)，使得引進(jìn)外資成為必然選擇。由于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)較為弱小，在鼓勵(lì)合資的同時(shí)，為了保護(hù)民族汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，國(guó)家政策對(duì)合資股比提出了限制門(mén)檻。1994年頒布實(shí)施的《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，生產(chǎn)汽車(chē)、摩托車(chē)整車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股比，不得低于50%。

在2001年中國(guó)加入WTO時(shí)，很多人擔(dān)心“與狼共舞”的過(guò)程中被“狼”咬。為保護(hù)孱弱的民族汽車(chē)工業(yè)，以市場(chǎng)換技術(shù)，中國(guó)相繼與西方發(fā)達(dá)國(guó)家簽署過(guò)一系列專(zhuān)門(mén)協(xié)議，重點(diǎn)明確從1994年就延續(xù)下來(lái)的合資公司中外股比底線(xiàn)，但是也曾承諾到2010年后將放開(kāi)整車(chē)合資50∶50的合作底線(xiàn)，與WTO完全對(duì)接。

10多年過(guò)去了，在合資道路上，外方多次申請(qǐng)放開(kāi)股比限制，但中國(guó)政府一直沒(méi)有明確表態(tài)。2010年，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦曾表示，股比限制將開(kāi)放，但立即引來(lái)業(yè)界一片反對(duì)。在“2012中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇”上，前工信部產(chǎn)業(yè)政策司副司長(zhǎng)李萬(wàn)里表示，堅(jiān)持50∶50的股比底線(xiàn)是汽車(chē)企業(yè)保持競(jìng)爭(zhēng)力的制度保證，也是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決策結(jié)果，為爭(zhēng)議暫時(shí)畫(huà)上句號(hào)。

在2013年舉辦的“全球汽車(chē)論壇”上，福特汽車(chē)全球CEO艾倫穆拉利拋出話(huà)題，表示合資車(chē)企股比放開(kāi)是趨勢(shì)。事實(shí)上，包括大眾、通用等企業(yè)都在不同場(chǎng)合表示希望放開(kāi)合資股比。

“贊成”與“反對(duì)”的聲音兩極分化，各執(zhí)一詞，爭(zhēng)論至今未息。

贊成方：股比放開(kāi)大勢(shì)所趨

時(shí)任商務(wù)部研究院跨國(guó)公司研究中心主任的王志樂(lè)在2008年就提出，合資股比放開(kāi)未必是洪水猛獸，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)無(wú)需太過(guò)悲觀(guān)。如今，王志樂(lè)一如既往地堅(jiān)持自己的觀(guān)點(diǎn)。他認(rèn)為，在全球化不斷深入的今天，放開(kāi)股比限制的影響沒(méi)有想象的那么可怕，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)能扛得住。

王志樂(lè)認(rèn)為，在過(guò)去的20年，整車(chē)股比限制政策曾使汽車(chē)產(chǎn)業(yè)誤入一種不作為、不創(chuàng)新的歧途，包括一些自主品牌汽車(chē)企業(yè)，對(duì)核心部件不重視、不關(guān)注。如果一直保護(hù)下去，汽車(chē)企業(yè)的惰性會(huì)更大。

國(guó)家行政學(xué)院決策咨詢(xún)部王小廣表示，應(yīng)該打破以往的合作模式，因?yàn)橐酝暮献髂Ｊ绞菙」P。合資模式意在引進(jìn)技術(shù)，技術(shù)未學(xué)到多少，卻不得不把許多決定權(quán)拱手讓給了外方。這種模式使得中方增加了惰性，并與外方構(gòu)成利益集團(tuán)，出現(xiàn)了工程師變身“推銷(xiāo)員”，幫助跨國(guó)公司在我國(guó)推銷(xiāo)產(chǎn)品的情況。中方雖然得到巨額分紅，卻失去了培養(yǎng)自我發(fā)展能力的最佳機(jī)會(huì)。

十八屆三中全會(huì)強(qiáng)調(diào)，要放寬投資準(zhǔn)入?！敖y(tǒng)一內(nèi)外資法律法規(guī)，保持外資政策穩(wěn)定、透明、可預(yù)期。”商務(wù)部上述表態(tài)，應(yīng)該是十八屆三中全會(huì)決議精神的進(jìn)一步闡釋。而在最新召開(kāi)的第16次中國(guó)歐盟領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)晤中，中歐雙方都同意啟動(dòng)投資協(xié)定談判。從改革的全局來(lái)看，可能存在著政府出于國(guó)家戰(zhàn)略性考慮，而在國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)領(lǐng)域做出讓步的可能。

有專(zhuān)家指出，十八屆三中全會(huì)提出建設(shè)統(tǒng)一開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)有序的市場(chǎng)體系，這就決定了一些固有、陳舊、不合時(shí)宜的機(jī)制要打破。汽車(chē)業(yè)的合資模式，不僅阻礙了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，更是從商業(yè)模式上形成市場(chǎng)壟斷，諸如4S店的營(yíng)銷(xiāo)模式已經(jīng)套牢了中國(guó)汽車(chē)業(yè)。所以，必須下決心打破當(dāng)前的局面。

與此同時(shí)，汽車(chē)業(yè)在拓展中外合資深度上也已經(jīng)作出最新嘗試。日前北汽集團(tuán)和戴姆勒簽署全面合作協(xié)議，明確戴姆勒將擁有北汽股份12%的股權(quán)，并在重組后的合資企業(yè)北京奔馳中持股49%。至此，戴姆勒實(shí)際持有北京奔馳的權(quán)益已經(jīng)超過(guò)50%，曲線(xiàn)打破外資車(chē)企持有比例。如果這一戰(zhàn)略合作最終獲批，將成為汽車(chē)業(yè)放寬外資準(zhǔn)入限制的第一案。

更有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，合資股比如何設(shè)定本就是企業(yè)自身的行為，國(guó)家完全沒(méi)有必要硬性限制，更何況跨國(guó)車(chē)企目前都急切希望擴(kuò)大在中國(guó)市場(chǎng)的份額，投資熱情非常高。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，股比早晚要放開(kāi)，那還不如早點(diǎn)放開(kāi)。

反對(duì)方：股比底線(xiàn)不能突破

在合資股比放開(kāi)的爭(zhēng)論中，盡管支持者理由鑿鑿，但反對(duì)聲更大更強(qiáng)。包括一汽、上汽、北汽在內(nèi)的國(guó)有大型汽車(chē)集團(tuán)強(qiáng)烈反對(duì)，其原因在于這些企業(yè)獲益最多，上述三家企業(yè)上百億元的利潤(rùn)均來(lái)自合資企業(yè)。即便如華晨這樣的車(chē)企，每年利潤(rùn)額也有98%左右來(lái)自合資車(chē)企。如果一旦整車(chē)合資股比底線(xiàn)放開(kāi)，將會(huì)涌現(xiàn)越來(lái)越多的外方獨(dú)資、控股公司，靠合資生存的國(guó)內(nèi)主流大汽車(chē)集團(tuán)將有空心化之憂(yōu)。

另外，對(duì)這些企業(yè)來(lái)說(shuō)，如果企業(yè)在產(chǎn)品、管理、市場(chǎng)占有率、分銷(xiāo)體系等方面基本都能滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，這種股比變化倒能讓企業(yè)集中精力去發(fā)展自主品牌；如果這些能力本來(lái)就很弱小，那么股比變化后，這些企業(yè)丟失的不僅僅是利潤(rùn)和話(huà)語(yǔ)權(quán)，甚至未來(lái)的生存都是問(wèn)題。更何況當(dāng)前我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大部分核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、零部件產(chǎn)業(yè)配套仍然受制于人，一旦放開(kāi)合資股比限制，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的自主創(chuàng)新能力，無(wú)法與國(guó)際先進(jìn)企業(yè)進(jìn)行正面的較量。

除了來(lái)自汽車(chē)企業(yè)的反對(duì)聲外，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家也是一片反對(duì)聲。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)強(qiáng)烈反對(duì)合資股比放開(kāi)。董揚(yáng)認(rèn)為，我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)現(xiàn)在還需要一定的保護(hù)，中國(guó)大部分汽車(chē)企業(yè)還需要合資企業(yè)反哺。合資企業(yè)是中國(guó)品牌汽車(chē)與外國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的緩沖帶。

發(fā)展核心技術(shù)是根本之源

有權(quán)威人士認(rèn)為，無(wú)論如何，中國(guó)汽車(chē)業(yè)進(jìn)一步的開(kāi)放是大勢(shì)所趨，不是討論要不要放開(kāi)，而是應(yīng)該討論何時(shí)放開(kāi)，如何放開(kāi)，以及中國(guó)汽車(chē)企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對(duì)這種重大變革。

其一，改革的大方向已經(jīng)確定，但是不會(huì)一蹴而就。由于目前所有的跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)都在中國(guó)建立了合資公司，這些合資公司的合資合同都很長(zhǎng)，即使中國(guó)政府決定馬上放開(kāi)外資準(zhǔn)入限制，目前這些合同都將繼續(xù)執(zhí)行。因此，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)大可不必杞人憂(yōu)天，股比放開(kāi)絕不可能短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，會(huì)有一定過(guò)渡期和條件限制。

其二，放開(kāi)整車(chē)合資股比限制，肯定將對(duì)內(nèi)資車(chē)企造成沖擊——這或?qū)⒌贡破?chē)業(yè)優(yōu)勝劣汰。特別對(duì)自主品牌而言，所有的競(jìng)爭(zhēng)壓力關(guān)鍵在于技術(shù)與品牌方面的不足。因此，無(wú)論50：50合資股比是否放開(kāi)，中國(guó)汽車(chē)公司都必須加快步伐，提高自主開(kāi)發(fā)能力和掌握汽車(chē)核心技術(shù)。

其三， 汽車(chē)行業(yè)全球化布局已是大勢(shì)所趨。因此，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)應(yīng)該更加積極地“引進(jìn)來(lái)”、“走出去”，用更加寬泛的國(guó)際視野規(guī)劃未來(lái)的發(fā)展，不斷增強(qiáng)配置國(guó)際資源的能力和效率，倒逼自身改革。

其四，放開(kāi)股比限制總體上向“更市場(chǎng)化”的方向發(fā)展，不僅將進(jìn)一步放開(kāi)外資準(zhǔn)入限制，民間投資也將同樣獲得平等機(jī)會(huì)，更多的國(guó)外新車(chē)型、人才將來(lái)到中國(guó)。

其五，從市場(chǎng)角度看，保護(hù)民族汽車(chē)工業(yè)是當(dāng)初設(shè)限的主要目的，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)大汽車(chē)集團(tuán)已經(jīng)今非昔比，積累了一定的資金、人才和技術(shù)，再憑借中國(guó)市場(chǎng)的獨(dú)特地位，在對(duì)外合資合作中的話(huà)語(yǔ)權(quán)已經(jīng)明顯增強(qiáng)。因此即使沒(méi)有外資股比限制，他們也可望主導(dǎo)利益博弈。此外，合資車(chē)企的管理方式也會(huì)有變化，新車(chē)發(fā)布頻率會(huì)加快，一些新車(chē)的發(fā)布地點(diǎn)可能會(huì)優(yōu)先選在中國(guó)。對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這些肯定不是壞事。