盡管引發(fā)了無數(shù)次爭吵甚至打砸，民航的延誤情況看起來依舊沒什么好轉(zhuǎn)?！疤鞖庠颉薄傲髁靠刂啤被颉昂娇展苤啤痹絹碓蕉啾怀丝褪熘?/p>

所謂流量控制，是指民航空管部門對單位時間內(nèi)放飛飛機數(shù)量的控制。近年來，民航航班量每年增加10%左右，飛行空域的擴容卻跟不上，“車多路少”，要保證客機間的安全距離，必須排隊。對使用同一方向航路的眾航班來說，只要有一架因故出現(xiàn)延誤，其余必然被“連鎖反應”。

從乘客角度看，“天氣原因”不外乎出發(fā)地或目的地天氣的好壞，但其實它還包括航路上空天氣。由于空域限制，民航往往不具備足夠的繞行空間，只要航線上有任意一個區(qū)域天氣狀況不適合飛行，哪怕眼前是朗朗晴空，航班也可能延誤。

一切似乎都指向了飛行空域不夠大這一點。

這與我國現(xiàn)行的軍方主導空域管制體制不無關系：管理權屬于空軍，民航只能在其允許范圍內(nèi)使用空域。也因此，當某片空域有空軍飛機或軍事活動時，周邊所有機場的民航都要受到“航空管制”。此類管制往往比較突然，理由、時間、區(qū)域等也屬于國家機密，不可透露給普通乘客。

2011年，民航局局長李家祥曾表示“民航所占空域只有全部空域的20%”；不久后，國家空域技術重點實驗室卻發(fā)布報告稱民航日常使用空域面積占32%，軍航日常使用占23.51%；去年7月，有關部門再次對外表示，中國所有空域軍、民航都可使用，相對固定由民航使用的約34%，相對固定由軍方使用的約25%，另有41%的空域因雷達系統(tǒng)不覆蓋等原因軍、民航基本都沒有飛行活動。

然而無論數(shù)據(jù)如何，都難掩民航空域不足的問題。盡管于2012年8月起，臨時航線使用機制已有所更改，由民航協(xié)調(diào)申請使用為主轉(zhuǎn)變?yōu)檐姾健爸鲃俞尫拧?，民航系統(tǒng)提前一天獲知可用信息，但在實際操作中，如果第二天有臨時情況，臨時航線還是不一定能使用。

民航局也在不斷推出治理措施，如縮小飛行垂直間隔及同一航路飛行平行間隔。2013年更是連續(xù)出臺了“國內(nèi)八機場起飛不受限”、調(diào)整發(fā)華北空域部分航線走向即部分以前飛經(jīng)北京上空的航班繞行兩項措施。但在一些民航業(yè)人士看來，不限飛是把航班從地上趕到天上排隊，繞飛分流則可能導致航程增加，增加航空公司成本。

軍方不能隨意開放更多空域的深層原因在于國防安全；民航系統(tǒng)治理延誤的措施似乎已經(jīng)捉襟見肘。但對乘客而言，只要被延誤就是糟糕的，這也許正是今年7月底民航系統(tǒng)下決心首次向公眾發(fā)布空域繁忙航班延誤預警的原因?！氨黄渌沼蛴脩粽加谩薄@個夏天，當民航系統(tǒng)開啟“無辜模式”，將信息提前“透露”，總算得到了乘客的一些理解。

本欄目責任編輯： 楊帥（yshfaith@gmail.com）