摘 要：近年來，有關人民幣匯率傳遞的研究成果大量涌現(xiàn)，但大部分的研究側(cè)重宏觀層面，缺乏對不同行業(yè)匯率傳遞、特別是進口匯率傳遞效應可能存在異質(zhì)性的考察。本文通過構(gòu)建汽車行業(yè)的進口價格指數(shù)和行業(yè)匯率指數(shù)，首次研究了1995年1月至2011年10月期間人民幣匯率變動對進口汽車價格的傳遞效應以及動態(tài)變化趨勢，探討了影響人民幣匯率變動對進口汽車價格傳遞效應的因素，詳細解釋人民幣匯率變動對進口價格的傳遞效應，并在此基礎上得到了幾點啟示。

關鍵詞：匯率傳遞；進口汽車價格；行業(yè)匯率；滾動回歸分析

中圖分類號：F820 文獻標識碼：A〓 文章編號：1003-9031（2014）01-0005-07 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2014.01.01

一、引言

隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展、民眾生活水平的提高以及隨之而來的購買力的不斷增加，我國進口汽車規(guī)模整體呈現(xiàn)擴大之勢。特別是入世之后，進口配額和進口許可證等管理措施逐步被取消，禁錮多年的汽車市場需求被極大引爆，進口汽車額從2002年61億美元升至2011年736億美元（根據(jù)中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫測算得到）。鑒于該行業(yè)在我國經(jīng)濟中地位及對民眾生活影響越來越強，本文選取汽車行業(yè)為考察對象，來研究人民幣匯率變動的進口價格傳遞效應，便于明晰匯率變動對不同行業(yè)進口價格的影響，從而為貨幣政策制定和實施以穩(wěn)定國內(nèi)整體物價水平提供參考依據(jù)，并為國內(nèi)汽車工業(yè)部門的決策提供新視角。

二、匯率傳遞研究進展

匯率傳遞通常描述了匯率每變化一個單位對國內(nèi)進出口商品價格及國內(nèi)物價水平的影響程度。20世紀80年代，學術界對匯率傳遞展開全面的研究，90年代末形成完整的理論體系。

（一）理論研究方面

在微觀研究方面。Krugman（1987）的依市定價（PTM）理論指出，當匯率波動時，出口廠商會自行調(diào)整出口產(chǎn)品的加成定價，這一調(diào)整將會在一定程度上抵消匯率變動對出口產(chǎn)品價格的影響[1]。Dornbush（1987），Hooper and Mann（1989）的研究結(jié)論表明，產(chǎn)品差別程度越高、市場份額越大、價格歧視能力越強、市場集中度越高的企業(yè)會擁有較強的維持加成份額的能力，所以匯率變動具有較高的價格傳遞效應[2-3]。Goldberg and Knetter（1997）從產(chǎn)業(yè)組織理論的角度來分析匯率波動的價格傳遞效應，他們的研究認為由于企業(yè)在不完全競爭市場結(jié)構(gòu)下會趨向于實行價格歧視，由此導致了不完全的匯率傳遞效應[4]。

在宏觀研究方面，主要是在新開放宏觀經(jīng)濟學研究范式下進行的探討。Obstfeld and Rogoff（1995）的模型假設廠商采用生產(chǎn)者貨幣定價（PCP），所以匯率變動對進口商品價格表現(xiàn)出一一對應的變化關系，匯率的價格傳遞效應是完全的[5]。Devereux（1997）擴展了Obstfeld and Rogoff（1995）的模型，他們假設有一部分企業(yè)采用消費者貨幣定價（LCP），在這種定價模式下，匯率變動對進口價格的影響完全消失[6]。Taylor（2000）考察了通貨膨脹對匯率的價格傳遞效應的影響，在他的理論分析中，建立了一個交錯定價模型，由于低通脹環(huán)境降低了廠商的通脹預期，使得廠商的成本調(diào)整較小，所以降低了匯率的價格傳遞效應，由此他認為在低通脹環(huán)境導致較低的價格傳遞效應[7]。Deverux and Engel（2003）考察了貨幣政策穩(wěn)定性對匯率傳遞效應的影響，他們的研究認為，貨幣政策越穩(wěn)定則匯率的傳遞效應越小[8]。

（二）實證研究方面

對匯率價格傳遞效應的實證研究對象開始集中于發(fā)達經(jīng)濟體，研究內(nèi)容側(cè)重考察匯率變動對進出口整體物價和國內(nèi)物價水平的傳遞。近年來，研究發(fā)展中國家的文獻開始引現(xiàn)。

Campa and Goldberg （2002）就OECD的25個成員國匯率變動對進口價格的傳遞效應做了實證分析，發(fā)現(xiàn)匯率傳遞效應自上個世紀90年代以來整體呈現(xiàn)下降趨勢，特別是美國的進口匯率傳遞系數(shù)，短期為0.25，而長期也僅為0.40，遠低于OECD國家0.6和0.8的平均水平[9]。Fujii （2004）對日本的匯率傳遞效應做了研究，結(jié)果表明匯率的進口價格傳遞效應同樣在上個世紀90年代趨于下降[10]。

與上不同的是，發(fā)展中國家的匯率傳遞效應普遍較高。Korhonen and Wachtel（2006）考察了東歐和獨聯(lián)體國家的匯率傳遞效應的大小和速度，他們的研究發(fā)現(xiàn)匯率變動對獨聯(lián)體國家的價格變動具有顯著影響，且傳遞過程較為迅速[11]。Fuentes（2007）以阿根廷、智利、哥倫比亞和烏拉圭四國為研究對象，研究發(fā)現(xiàn)，在一個季度內(nèi)，匯率的價格傳遞系數(shù)整體為0.75，在一年內(nèi)，則接近于完全傳遞[12]。

20世紀80年代后期，隨著對匯率傳遞研究的不斷深入，從行業(yè)視角出發(fā)研究匯率傳遞的文獻開始出現(xiàn)。Feenstra （1989）最早研究了匯率變動對日本小汽車、卡車以及摩托車在美國市場售價的影響[13]。Marston （1990）考察了1980—1987年期間日本汽車制造商出口至美國市場的匯率傳遞效應，結(jié)果表明，匯率傳遞系數(shù)處于0.52-0.89之間，傳遞系數(shù)具體大小與汽車大小種類存在關系[14]。之后，Gagnon and Knetter（1995） 研究了同樣的對象，考察了1973—1987年期間的匯率傳遞效應，他們得到的匯率傳遞系數(shù)約為0.7[15]。Goldberg Knetter（1997）認為，汽車行業(yè)的匯率傳遞效應大小主要取決于市場競爭程度。他們的研究表明，在1994年1月至1995年4月，日元相對美元升值34%，但豐田Celica型雙門跑車在美國市場僅升值2%，這說明日本汽車在美國競爭異常激烈，日本廠商不得不自身吸收匯率變動的影響，而保持在美國的汽車售價基本不變以維持原有的市場份額。

Banik Biswas（2007）研究了1991年7月至1999年12月日本、韓國以及加拿大出口至美國的汽車價格與匯率變動的關系，他們認為，美國汽車行業(yè)的匯率傳遞效應與汽車市場的競爭程度存在顯著的關系，實證研究表明美國從日本和韓國的進口汽車價格與美國匯率變動之間的關系不敏感，換句話說，美國從上述兩個國家進口汽車的匯率傳遞效應較低，他們認為，這是因為日本和韓國出口企業(yè)在美國市場采取了依市定價策略（pricing to market）以獲得在美國市場較為穩(wěn)定的市場份額，故匯率變動對進口汽車價格不存在顯著的傳遞效應。相比之下，加拿大汽車出口企業(yè)對美元匯率變動十分敏感，表現(xiàn)為很高的匯率傳遞，相比之下，加拿大企業(yè)不大重視在美國汽車市場的份額[16]。與以上研究結(jié)論有所不同，Banik Biswas（2007）的研究表明，隨著美國汽車市場競爭的加劇，日本小型汽車在美國市場的傳遞效應僅為0.13而中型汽車為0.39，遠遠低于以往學者所得到的結(jié)論。

（三）國內(nèi)研究方面

國內(nèi)對匯率傳遞問題的研究起步較晚，且絕大部分研究都局限于宏觀領域，主要考察人民幣匯率變動對物價水平傳遞效應的大小。施建淮等（2008）、呂劍（2007）以及畢玉江（2006）著重考察人民幣匯率變動對國內(nèi)物價水平的傳遞效應[17-19]。許偉、付雄廣（2008），倪克勤、曹偉（2009）則研究了人民幣匯率變動對進口價格和國內(nèi)物價傳遞效應的動態(tài)變化趨勢及影響因素[20-21]。相比之下，基于行業(yè)層面就匯率傳遞問題的研究相對薄弱，胡冬梅等（2010）、陳學彬等（2007）基于行業(yè)數(shù)據(jù)研究了匯率傳遞與出口商品（行業(yè)）價格的關系[22-23]。但目前從匯率傳遞視角研究匯率與特定行業(yè)進口價格關系的文獻很少，王晉斌、李南（2009）將進口行業(yè)作了兩大分類，即基礎產(chǎn)品、原材料和工業(yè)制成品兩類，并通過構(gòu)建兩類行業(yè)的進口價格指數(shù)，分別研究了人民幣匯率對此兩類行業(yè)進口價格的傳遞效應，該研究突破了以往大多文獻僅從總體宏觀數(shù)據(jù)來研究匯率傳遞與進口價格關系這一局限[24]。

三、建模與數(shù)據(jù)處理

（一）模型設計

對匯率傳遞效應理論模型的理解是對匯率傳遞效應問題研究的基礎。本文運用Bailliu and Fujii （2004）以及 Khundrakpam（2007）的研究方法，從出口廠商利潤最大化假定出發(fā)，分析人民幣匯率變動對進口汽車價格的傳遞效應[25-26]。以出口廠商利潤最大化作為理論前提特別適合對進口商品具有較大的依賴性的國家，鑒于中國對汽車行業(yè)進口的依賴性，本文在此前提下建立匯率傳遞理論模型。

出口廠商的利潤函數(shù)為

？仔=P（Q）*Q-C（Q）（1）

MR利潤最大化的條件：

MR=MC（2）

MR=？墜P（Q）*Q/？墜Q=P+Q*dP/dQ=P+P*（Q/P）*dP/dQ（3）

即MR=P+P*（1/Ed）=MC（4）

其中，Ed需求價格彈性，則

P=MC/[1+1/Ed]（5）

令？滋=1/[1+1/Ed]（6）

其中，？仔表示出口廠商的利潤，以出口廠商所在國貨幣表示，P表示出口國貨幣表示的商品價格，e代表每單位出口廠商貨幣等于若干本幣（直接標價法），Pd表示以本幣計價的進口商品物價水平。C（·）表示出口廠商所在國貨幣計價的成本函數(shù)。Q代表需求數(shù)量，則

Pd=eCq？滋（7）

其中，Cq表示邊際成本MC，？滋代表成本加成（mark-up）即企業(yè)的銷售價格與邊際成本之比，其主要影響因素為產(chǎn)品需求的價格彈性，不失一般地，？滋≥1。從等式（7）不難發(fā)現(xiàn)，以本幣表示的商品價格隨匯率、邊際成本及成本加成的變化而變化，邊際成本取決于出口所在國當?shù)氐纳a(chǎn)要素投入成本，如工資成本，成本加成則主要受進口國當?shù)匦枨鬆顩r的影響，一般用進口國的國民收入或者GDP來衡量。我們對等式（3）兩邊取對數(shù)，并簡化為：

P■■=？琢0+？琢1et+？琢2P■■+？琢3Yt+？著t（8）

其中，P*t表示出口企業(yè)的邊際成本，Yt表示進口國的需求狀況。從國外最近幾年的文獻來看，無論是一般回歸模型、分布滯后模型還是VAR計量模型，絕大多數(shù)都建立在等式（8）基礎之上，因此，我們把等式（8）一般化為：

P■■=？琢+？啄F1+？酌Et+？姿Dt+？著t（9）

其中，F(xiàn)t表示國外控制變量（用來衡量與本國貿(mào)易的出口商的生產(chǎn)成本或價格），Et表示匯率，Dt表示國內(nèi)控制變量，一般用國內(nèi)生產(chǎn)總值或國民收入來衡量。

鑒于以上分析和推導，本文沿襲Campa and Goldberg（2002）的建模型方法，考慮到匯率傳遞效應可能存在的時滯效應以及當期進口價格往往受以往價格的影響，本文建立如下計量模型：

？駐pt=？琢+■ai？駐pt-i+■bi？駐et-i+■ci？駐wt-i+dgdpt+？著t（10）

其中，pt表示汽車行業(yè)的進口價格，以人民幣標價；et表示汽車行業(yè)的匯率，數(shù)值增加表示升值，反之則貶值；wt表示進口汽車的邊際成本；gdpt表示國內(nèi)生產(chǎn)總值，作為國內(nèi)市場需求狀況的替代變量。與現(xiàn)有國內(nèi)大多文獻有所不同的是，本文同時考察匯率傳遞的滯后效應和進口價格自身的時滯效應

（二）數(shù)據(jù)來源及處理

本文所涉及到的變量及數(shù)據(jù)來源、處理如表1所示。

四、實證結(jié)果與分析

（一）對人民幣匯率傳遞系數(shù)大小的考察

首先對模型（10）進行回歸分析?？紤]到變量的非平穩(wěn)性，本文將模型中的各變量進行差分，并根據(jù)模型的擬合效果、系數(shù)的顯著性檢驗以及AIC等原則選定各變量合理的滯后期?；貧w結(jié)果見表2。

通過對模型進行LM檢驗，我們發(fā)現(xiàn)，模型不存在自相關性。由于以上時間序列數(shù)據(jù)的非平穩(wěn)性，所以無法判斷對模型直接回歸的有效性，需要對回歸模型的殘差序列進行檢驗。經(jīng)檢驗發(fā)現(xiàn)，回歸模型的殘差序列為平穩(wěn)序列，說明模型中各個變量之間存在協(xié)整關系，本文建立的回歸模型是有效的。方程表示為：

？駐lnpt=0.0133-0.7432？駐lnpt-1-0.5609？駐lnpt-2-0.4914？駐lnpt-3

-0.4821？駐lnpt-4-0.5730？駐lnpt-5-0.0023？駐lnpt-0.0078？駐lnpt-1

-0.0034？駐lnpt-2-0.0280？駐lnpt-3-0.0930？駐lnpt-4-0.0942？駐lnpt-5

-0.1464？駐lnpt-6+0.8110？駐lnwt-0.1127？駐lngdpt

從回歸結(jié)果中可以看出，人民幣匯率變動對進口汽車價格的傳遞效應存在明顯的時滯，滯后五期、六期的匯率變動對進口汽車價格產(chǎn)生了顯著的影響。同時，人民幣匯率變動對進口汽車價格的傳遞系數(shù)在滯后各期都較小，系數(shù)分別為-0.0023、-0.0078、-0.0034、-0.0280、-0.0930、-0.0942、-0.1464。說明人民幣匯率變動與進口汽車價格存在負相關性，但是這種相關性非常小。其次，國外交通運輸類生產(chǎn)者價格指數(shù)與我國進口汽車價格存在顯著的正相關性，影響系數(shù)為0.8110。說明國外汽車廠商的生產(chǎn)成本的增加會使我國進口汽車的價格相應增加，但這種影響并不顯著。國內(nèi)工業(yè)增加值對進口汽車價格的影響系數(shù)為-0.1127，且不顯著。說明我國的國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)能力與進口汽車價格之間沒有明顯的相關性。

（二）引入虛擬變量考察入世前后、匯改前后人民幣匯率變動的價格傳遞效應

引入虛擬變量D1、D2，D1=0表示入世前，D1=1表示入世后；D2=0表示匯改前，D2=1表示匯改后。通過回歸分析得到結(jié)果如表3、表4所示。

從表3、表4可知，在入世前，匯率變動對進口價格的影響系數(shù)在前面四期影響很小，分別為-0.0652、-0.0374、-0.0352、-0.0076，滯后四期之后影響有所增加；而入世后的影響系數(shù)在前面幾期較入世前有增加，前四期系數(shù)分別為-0.1738、-0.0798、-0.0159、-0.0732。人民幣匯率變動的傳遞系數(shù)在2005年7月匯改前后也存在著不同，匯改后人民幣匯率變動對進口汽車價格的影響要小于匯改前。在匯改前，匯率變動的影響系數(shù)滯后四期起分別為-0.1009、-0.1050、-0.1583；在匯改后，匯率變動的影響系數(shù)為-0.0763、-0.0654、-0.0087。對此，本文將在第五部分作出解釋和說明。

（三）人民幣匯率傳遞效應變動趨勢的考察

以上分析了人民幣匯率變動對汽車行業(yè)進口價格的傳遞效應，并比較研究了2001年12月入世前后以及2005年7月匯改前后傳遞效應的差異。盡管如此，上面的實證分析仍存在不足之處，即沒有反映我國匯率傳遞效應的變動趨勢，換句話說，在不同的時期，汽車行業(yè)人民幣匯率傳遞效應存在怎樣的變化？這些變化背后的經(jīng)濟原因是什么？這有待我們進一步地考察。對此，本文運用滾動回歸計量方法進行分析。不難理解，傳統(tǒng)的計量模型一般有系統(tǒng)參數(shù)為固定值的重要假設，事實上，經(jīng)濟環(huán)境處于不斷的變動中，這些默認假設的參數(shù)可能隨著經(jīng)濟系統(tǒng)的演變而呈現(xiàn)明顯的動態(tài)過程。滾動回歸分析方法是獲得這些經(jīng)濟系統(tǒng)動態(tài)演化過程的有用技術，通過給定每次回歸模型的窗寬，可以得到不同時期內(nèi)系統(tǒng)參數(shù)的動態(tài)變化。與靜態(tài)回歸分析相比，滾動回歸分析考察了回歸系數(shù)的動態(tài)變化趨勢。滾動回歸樣本長度取為6年，樣本的時間跨度為1995年1月到2011年10月，得到匯率傳遞效應變動趨勢如圖2所示。

滾動回歸結(jié)果顯示，人民幣匯率變動對進口汽車價格的傳遞效應在考察的時間范圍內(nèi)有著較大的變化，在樣本區(qū)間的前期大致呈現(xiàn)出逐漸上升的趨勢，在后期則逐漸下降。在整個考察期間的傳遞系數(shù)絕對值在0到0.3之間波動。這與當前國內(nèi)外大多數(shù)研究的結(jié)論有著相似之處，從目前大多數(shù)文獻的研究結(jié)論可以看出，匯率的價格傳遞效應在一定時期內(nèi)有起伏，但是總體來看是呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。

五、人民幣匯率變動對進口汽車價格傳遞效應：對實證結(jié)果的解釋

通過以上的實證研究發(fā)現(xiàn)，人民幣匯率變動與進口汽車價格存一定的負相關性，但這種影響總體上較?。蝗胧篮髤R率的變動更快地反映到了進口汽車的價格上，匯改前的傳遞效應要大于匯改后；人民幣匯率變動在樣本考察期間對進口汽車價格的影響表現(xiàn)為先上升后下降的趨勢。對此，本文將作出如下解釋。

（一）人民幣匯率變動對進口汽車價格的傳遞效應整體偏小且存在較長的時滯

本文的實證研究表明匯率變動與進口汽車價格存在著負相關性，但匯率變動的傳遞系數(shù)較小，且存在較長的時滯，說明進口汽車價格對匯率變動并不敏感，這在一定程度上反映了我國對國外進口汽車具有較高的依賴性，由此導致在進口定價中，我國議價能力較弱，人民幣升值不能導致進口價格的同等幅度的下降（在樣本考察期間，汽車行業(yè)的名義匯率整體表現(xiàn)為升值態(tài)勢），外國出口企業(yè)因而獲得更多的收益。

具體而言，第一，進口汽車的結(jié)構(gòu)一定程度上導致了低匯率傳遞效應。我國的進口汽車結(jié)構(gòu)，主要分為以下三類：專用型汽車、汽車零部件和中高檔小轎車。專用型汽車是一種具有高技術含量和高附加值的車型，目前我國的進口主要依賴于德國和美國；汽車零部件特別是一些核心技術原配件在國內(nèi)的研發(fā)方面與國外還有較大的差距；而我國整裝進口的小轎車又以中高檔、豪華車為主。國內(nèi)對以上三類進口汽車的需求從長期來看呈現(xiàn)剛性特征，但同時由于技術水平和自主汽車品牌發(fā)展的不足，國產(chǎn)的汽車和零配件并不能滿足國內(nèi)市場需求，即不能提供近似的替代品，所以進口汽車市場對外依存度很高。因此，我國進口汽車價格對匯率變動并不敏感。

第二，汽車行業(yè)自身的行業(yè)特征導致了傳遞效應存在較長的時滯。一般而言，一般初級產(chǎn)品的價格對匯率變動的反應較為迅速，這是由于初級產(chǎn)品無需經(jīng)過深加工處理便可完成流通過程。但是工業(yè)制成品等深加工產(chǎn)品與之不同，需要經(jīng)過較長時間才能完成流通過程，因此工業(yè)制成品對匯率變動的反應存在著滯后性。汽車類產(chǎn)品屬于具有高技術含量、高附加值的資本密集型工業(yè)制成品，進口到國內(nèi)的汽車除整車外都需進行必要的組裝，以及與之相應的銷售流通過程也會歷經(jīng)較長的時間，由于這種滯后性的存在，使得人民幣匯率波動對進口汽車價格產(chǎn)生的影響要經(jīng)歷一段時間后才顯著，同時這種滯后性的存在又降低了匯率的價格傳遞效應，這也使得匯率變動對進口汽車的價格傳遞效應較小。

（二）邊際成本和國內(nèi)工業(yè)增加值對汽車行業(yè)進口價格無顯著影響

實證結(jié)果表明，出口四國生產(chǎn)者價格綜合指數(shù)的變動對進口汽車價格沒有顯著影響，前文提及，出口國的生產(chǎn)者價格指數(shù)可以看作是出口產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，說明國外汽車出口廠商在中國進口市場的銷售受自身成本變動的影響較小，即在中國市場擁有較強的議價能力。此外，國內(nèi)工業(yè)增加值對進口汽車價格也未表現(xiàn)出顯著影響，說明國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)能力的變化對進口汽車價格的影響較小，這一現(xiàn)象暗含我國汽車市場對國外進口汽車具有高度的依賴性。我國汽車產(chǎn)業(yè)與西方發(fā)達國家相比起步較晚，工業(yè)基礎以及相關的技術、人才、知識存量也有著巨大的差距，雖然近年來表現(xiàn)出較好的發(fā)展勢頭，但是差距依然明顯，尤其是在核心技術上仍然較先進國家落后。

（三）入世后較入世前傳遞速度加快，匯改后較匯改前傳遞效應減小

引入虛擬變量后的實證結(jié)果表明，入世后匯率的波動更快地反映到了進口價格上，而匯改后人民幣匯率變動的價格傳遞效應要小于匯改之前。加入WTO之后，中國經(jīng)濟對外聯(lián)系更加緊密，同時匯率的波動對各行業(yè)進出口價格的影響變得更為迅速，這也使得匯率變動更快地傳遞到了進口汽車價格上；以市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調(diào)節(jié)、有管理的浮動匯率制度進一步降低了進口汽車價格對匯率波動的敏感性（人民幣匯率匯改后的整體呈現(xiàn)較強的升值特征），一方面是由于國內(nèi)市場對進口汽車的固有的依賴性，另一方面也由于新的匯率制度有效地降低了外匯市場風險。

（四）人民幣匯率變動對汽車行業(yè)進口價格的傳遞效應整體呈現(xiàn)先上升后下降的特征

通過滾動回歸分析發(fā)現(xiàn)，人民幣匯率變動對進口汽車價格的傳遞效應在樣本考察區(qū)間表現(xiàn)出先上升后下降的趨勢。入世后前期，隨著國外汽車廠商紛紛進入中國市場，建立合資公司和生產(chǎn)基地，國內(nèi)汽車市場的汽車供應主體逐漸實現(xiàn)國產(chǎn)化，進口汽車的市場份額逐漸降低，這就表現(xiàn)為匯率變動的傳遞系數(shù)絕對值逐漸增大，即進口汽車價格對匯率變動更為敏感，說明國外汽車廠商在國內(nèi)市場的議價能力有所減弱；然而，隨著中國經(jīng)濟的增長以及群眾購買力的增強，國外汽車廠商逐漸改變策略，將出口到中國的汽車類型逐漸過渡為高端化、個性化、差異化[27]，從而使進口汽車以中、高檔及豪華車型為主，而這部分進口車的消費需求對價格變動的彈性較小，再考慮到國內(nèi)對進口汽車核心零配件和專用型汽車的固有的依賴性，所以匯率變動對進口價格的傳遞系數(shù)又逐漸減小，甚至在一段時間內(nèi)出現(xiàn)正值，即隨著人民幣升值進口汽車價格反而上升，這也是對進口汽車高度依賴的表現(xiàn)。

在整個樣本考察期間，匯率變動對進口價格的傳遞系數(shù)絕對值在0到0.3之間波動，較小的傳遞系數(shù)說明進口汽車價格對匯率變動總體上并不敏感，國內(nèi)市場對進口汽車的依賴性在這一時間范圍內(nèi)一直存在。

六、啟示

針對以上結(jié)論，本文得到以下啟示：

第一，人民幣匯率變動對汽車進口市場的影響偏小，也可以說，匯率波動不會引起汽車進口價格的大起大落，從這個意義上講，有利于國內(nèi)汽車工業(yè)在穩(wěn)定的外部環(huán)境下做出相應決策。隨著人民幣匯率形成機制改革的不斷深入，未來人民幣匯率波動幅度很可能擴大，對國內(nèi)經(jīng)濟沖擊也因此可能增強，對于經(jīng)濟發(fā)展所需穩(wěn)定的外部環(huán)境來說，這是一個很大的挑戰(zhàn)。對汽車行業(yè)而言，由于匯率的波動對進口價格的影響較小，即便在人民幣匯率產(chǎn)生較大程度波動時，進口汽車市場受此的影響卻很小，從而有利于國內(nèi)汽車工業(yè)制定合理的整體戰(zhàn)略和銷售策略。

第二，我國國產(chǎn)的專用型汽車、關鍵汽車零配件以及中高檔小轎車的市場競爭力明顯不足。人民幣匯率變動與進口汽車價格呈現(xiàn)出較小的負相關性，且國內(nèi)工業(yè)增加值與出口四國的生產(chǎn)者價格指數(shù)對進口價格的影響不顯著，這說明我國對進口汽車具有較高的依賴性。雖然近年來國產(chǎn)車占據(jù)了國內(nèi)市場較大的份額，但是這種國產(chǎn)化幾乎都是以中外合資的方式實現(xiàn)的。在中外合資公司中，國外跨國汽車公司大多掌握了實際的控制權；同時，國外中、高檔品牌轎車幾乎壟斷了國內(nèi)市場；國內(nèi)汽車廠商大多把依附國外跨國公司作為自身的基本發(fā)展戰(zhàn)略[28]。由此可以看出，盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)近年來的發(fā)展較為繁榮，但是在表面的繁榮之下實質(zhì)卻是中國汽車產(chǎn)業(yè)已走上依附性的發(fā)展道路。提高自主創(chuàng)新能力，自主掌握核心技術，使本土汽車產(chǎn)業(yè)走上一條自主發(fā)展道路而非依附性道路已成為當務之急。

最后，當前國內(nèi)對人民幣匯率傳遞效應的研究大多基于進出口的整體價格指數(shù)和國內(nèi)物價指數(shù)而言，而對于某一具體行業(yè)的研究則較少。本文主要從汽車行業(yè)的角度出發(fā)，考察了人民幣匯率變動對進口汽車價格的影響，有效彌補了當前研究的空缺。本文的不足之處在于，由于受制于數(shù)據(jù)的可得性，對影響進口價格的國外控制變量的考察較為單一；其次，對影響人民幣匯率傳遞效應因素的考察不夠全面，本文主要從微觀經(jīng)濟環(huán)境以及國內(nèi)因素進行分析，對于宏觀經(jīng)濟環(huán)境和國外因素的考察較為缺乏。

（責任編輯：徐璐）

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收稿日期：2013-10-25

作者簡介：曹 偉（1982-），男，湖南益陽人，經(jīng)濟學博士，浙江工商大學金融學院副教授；

陳 霄（1990-），男，四川瀘州人，西南財經(jīng)大學經(jīng)濟學院碩士研究生。