【摘要】本文首先闡述了航空客運(yùn)量預(yù)測(cè)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了民航客運(yùn)量與鐵路客運(yùn)量、國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體水平、城鎮(zhèn)居民消費(fèi)水平之間的關(guān)系，給出了航空客運(yùn)量預(yù)測(cè)的基本原則和常用方法；利用回歸分析模型、時(shí)間序列模型、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型以及灰色理論對(duì)對(duì)中國(guó)聯(lián)合航空公司航空客運(yùn)量進(jìn)行建模，最后利用權(quán)重合成法確定合適的組合預(yù)測(cè)模型，對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的精確。

1.引言

航空客運(yùn)量的預(yù)測(cè)時(shí)航空公司運(yùn)營(yíng)發(fā)展進(jìn)行決策的重要基礎(chǔ)和主要依據(jù)之一。一條航線是否應(yīng)當(dāng)被投入運(yùn)營(yíng)、有無被開辟的必要，機(jī)隊(duì)規(guī)模是否應(yīng)當(dāng)被擴(kuò)充、是否應(yīng)當(dāng)引入新的機(jī)型，航班計(jì)劃的制定等等，都需要在對(duì)航空客運(yùn)量有一定預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上才能做出決策。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果及其他方面的信息才能做出科學(xué)的決策，編制可行的計(jì)劃、規(guī)劃與發(fā)展策略，最大程度地減少航空公司的風(fēng)險(xiǎn)，降低航空公司的運(yùn)作成本，減少設(shè)施閑置。

本文將要對(duì)中國(guó)聯(lián)合航空公司2014年的季度客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而對(duì)該公司進(jìn)一步的決策提供依據(jù)。由于預(yù)測(cè)的期限只有一年，相對(duì)來說較短，預(yù)測(cè)值的準(zhǔn)確程度將直接反應(yīng)到公司的決策層面，如果只采用一種預(yù)測(cè)方法進(jìn)行客運(yùn)量的預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)的結(jié)果很容易與現(xiàn)實(shí)值產(chǎn)生較大的偏差。因此我們采用幾種不同的預(yù)測(cè)方法對(duì)中聯(lián)航合航空的客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，再通過組合預(yù)測(cè)法彌補(bǔ)單一預(yù)測(cè)模型的不足，充分降低預(yù)測(cè)的誤差，提高預(yù)測(cè)結(jié)果地準(zhǔn)確度。

2.組合預(yù)測(cè)法介紹

單一預(yù)測(cè)模型都有各自的某些缺陷，但是不同的預(yù)測(cè)方法提供了各自不同的有用信息，如果簡(jiǎn)單地將某一預(yù)測(cè)精度較低的單一預(yù)測(cè)模型棄之不用，則會(huì)丟掉該模型的優(yōu)勢(shì)，將會(huì)丟掉大量有用信息，這是對(duì)信息的浪費(fèi)，應(yīng)該盡量避免。

在這方面，組合預(yù)測(cè)成功地解決了這一問題。組合預(yù)測(cè)方法是對(duì)同一個(gè)問題，采用兩種以上不同預(yù)測(cè)方法的預(yù)測(cè)，它既可是幾種定量方法的組合，也可是幾種定性的方法的組合，但實(shí)踐中更多的則是利用定性方法與定量方法進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕M合的組合。組合的主要目的是綜合利用各種方法所提供的信息，盡可能地提高預(yù)測(cè)精度。理論和實(shí)踐研究都表明，在諸種單項(xiàng)預(yù)測(cè)模型各異且數(shù)據(jù)來源不同的情況下，組合預(yù)測(cè)模型可能導(dǎo)致一個(gè)比任何一個(gè)獨(dú)立預(yù)測(cè)值更好的預(yù)測(cè)值，組合預(yù)測(cè)模型能減少預(yù)測(cè)的系統(tǒng)誤差，顯著改進(jìn)預(yù)測(cè)效果。

3.影響客運(yùn)量的因素

3.1 宏觀經(jīng)濟(jì)因素分析

國(guó)家的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和經(jīng)濟(jì)政策能夠在很大程度上決定民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展走向。自上世紀(jì)九十年代以來，我過民航正處于高速發(fā)展時(shí)期。中國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，引入外資不斷增大，旅游運(yùn)輸業(yè)也處在了告訴發(fā)展時(shí)期，所有這些都對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到了至為重要的作用。

（1）國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平

目前我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一切良好，2012年我過國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到了519322億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長(zhǎng)7.8%。在可以預(yù)見的未來中，中國(guó)經(jīng)濟(jì)將保持較快的速度發(fā)展，這將必然地帶動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

（2）人口規(guī)模

人口規(guī)模約龐大，旅客選取航空運(yùn)輸作為出行方式的潛在用戶總量就越龐大。2012年末，中國(guó)大陸總?cè)丝冢ò?1個(gè)省、自治區(qū)、直轄市和中國(guó)人民解放軍現(xiàn)役軍人，不包括香港、澳門特別行政區(qū)和臺(tái)灣省以及海外華僑人數(shù)）135404萬人，比上年末增加669萬人，正處于穩(wěn)步增長(zhǎng)過程中，可以預(yù)見的是人口規(guī)模的擴(kuò)展會(huì)為航空客運(yùn)量的提升提供了動(dòng)力。此外，人口結(jié)構(gòu)，城鄉(xiāng)人口比例和就業(yè)狀況也對(duì)航空客運(yùn)量有不小的影響。

（3）相關(guān)政策的改變

我國(guó)最近幾年正在實(shí)行穩(wěn)定的貨幣政策，在保證穩(wěn)定發(fā)展的同時(shí)，各行各業(yè)的發(fā)展均得到了一些益處。隨著我國(guó)假如ＷＴＯ，新一輪的稅收即將啟動(dòng)，關(guān)稅的降低會(huì)使飛機(jī)盒航空材料的購(gòu)入價(jià)格大幅降低，從而間接使民航的運(yùn)營(yíng)能力得到提高。

3.2 微觀影響因素分析

從微觀看，有一些影響因素，例如票價(jià)的變動(dòng)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的促銷手段和節(jié)假日都會(huì)對(duì)航空客流量產(chǎn)生影響，而有些影響因素則很難進(jìn)行量化，例如空中交通管制對(duì)于航空客運(yùn)量的影響大小如何確定，突發(fā)狀況如非典疫情對(duì)于航空客運(yùn)量的產(chǎn)生的影響也較難判定。而在實(shí)際情況中，航空運(yùn)輸市場(chǎng)常常存在著某些潛在的以及未知的影響因素。有些影響因素對(duì)于航空運(yùn)輸客流量有增益作用，有些則有減損作用，有些影響因素甚至相互作用導(dǎo)致我們無法定性定量地去分析，但這些影響因素最終都會(huì)投射于旅客身上，及時(shí)地通過對(duì)旅客客流量的變化進(jìn)行分析，就可以對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)有更深入的了解并展開應(yīng)對(duì)。

（1）居民消費(fèi)水平

居民消費(fèi)水平是影響航空客運(yùn)量的一個(gè)重要因素。人們的一切需求的滿足都必須有支付能力的支持，隨著人民生活水平的日益提升，他們的支付水平不斷加強(qiáng)，居民對(duì)于方便快捷的民用航空會(huì)產(chǎn)生越來越多的需求。根據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，如果居民消費(fèi)水平不斷發(fā)展，那么航空客運(yùn)量也會(huì)隨之提升。

（2）相關(guān)運(yùn)輸方式影響

一般情況下我們都認(rèn)為：鐵路和民航客運(yùn)存在共存關(guān)系，搭乘鐵路出行與乘坐飛機(jī)出行并不是簡(jiǎn)單的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。一方面，高鐵以速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、舒適方便、能源消耗低、價(jià)格相對(duì)便宜等優(yōu)點(diǎn)成為人們出行的首選交通方式，這對(duì)于航空業(yè)的打擊不小。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來更加便捷和密集的鐵路網(wǎng)逐漸完善起來，人們選擇航空出行的意愿會(huì)隨之降低，如果旅客只依靠一種交通方式便可以達(dá)成出行目的，那么民航與鐵路之間確實(shí)存在著競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；但在另一方面，如果旅客的出行要先后乘坐鐵路或者民航，無論是民航還是鐵路都借彼此增加了客運(yùn)量，那么我們可以將這兩種方式看作是共生關(guān)系。

（3）民航的運(yùn)輸價(jià)格

民航的運(yùn)輸價(jià)格是影響航空客運(yùn)量的重要影響因素，也是影響整個(gè)民用航空業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的重要指標(biāo)之一，它一方面反映了國(guó)家的整體經(jīng)濟(jì)走勢(shì)，另一方面則體現(xiàn)了民用航空業(yè)的發(fā)展水品，更影響到民用航空業(yè)的客運(yùn)需求。民用航空的運(yùn)輸價(jià)格高低更關(guān)乎每一個(gè)有出行愿望的用戶。我國(guó)民用航空現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)對(duì)比于國(guó)際民用航空價(jià)格水平并不算高，而且總體趨勢(shì)上是趨向于降低的，但是受限于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，相對(duì)于人民的消費(fèi)水平來講還是偏高。

（4）航班正點(diǎn)率

航班正點(diǎn)率指的是航班按時(shí)到達(dá)的班次和航班總班次之比。這是人們是否選擇民用航空作為出行方式的一個(gè)重要指標(biāo)，對(duì)于一些用戶而言，正確無誤的出發(fā)到達(dá)有時(shí)候比票價(jià)更能吸引人，如果航班正點(diǎn)率過低，人們選擇民用航空作為出行方式的意愿就會(huì)相對(duì)降低，如果不能確保在正確地時(shí)間將旅客送達(dá)目的地，那么旅客往往會(huì)選擇耗時(shí)長(zhǎng)但是能保證自身準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地的出行方式。在這種情況下，航班正常率越高就越能吸引這部分人的需求，吸引他們選擇更為方便、快捷的民用航空作為出行的交通工具。

（5）可提供座位數(shù)

可提供客座率在很大程度上反應(yīng)了航空公司的供給能力，如果民航客運(yùn)量的需求大于供給，那么可提供座位數(shù)就將成為民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要限制因素。如果民航客運(yùn)量的供給大于需求，那么可提供座位數(shù)與實(shí)際的旅客運(yùn)輸量之差就在一定程度上反應(yīng)了民用航空公司有多少閑置資源。

4 對(duì)航空客運(yùn)量的預(yù)測(cè)

首先建立回歸分析模型

通過查找《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及其他相關(guān)資料找出五個(gè)可能的影響因素：

X1國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（億元） X2城市居民家庭人均現(xiàn)金消費(fèi)支出（元）X3中國(guó)客運(yùn)總量-鐵路、公路、水運(yùn)、航空（萬人）X4鐵路客運(yùn)量（萬人）X5北京地區(qū)接待入境旅游人數(shù)（萬人）

對(duì)該回歸模型進(jìn)行方差分析，結(jié)果見表2

表1回歸模型的方差分析

模型B標(biāo)準(zhǔn)誤差標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)tSig.

1（常量）-651507.331124059.318-5.252.000

中國(guó)客運(yùn)總量1.567.165.8529.488.000

2（常量）-704035.564105626.832-6.665.000

中國(guó)客運(yùn)總量1.589.151.97311.850.000

鐵路客運(yùn)量-2.256.588-.315-3.835.001

之后，利用組合預(yù)測(cè)法中的權(quán)重組合法對(duì)中國(guó)聯(lián)合航空客運(yùn)總量進(jìn)行預(yù)測(cè)。在上文中，基于四種預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)了中國(guó)聯(lián)合航空2014年的航空運(yùn)量。繼續(xù)利用上文所建立的四種預(yù)測(cè)模型，不過所利用的原始數(shù)據(jù)采用2005年-2011年航空客運(yùn)量數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)對(duì)象變成2012年-2013年中聯(lián)航客運(yùn)量。表5是中聯(lián)航2012年-2013年航空客運(yùn)量的觀測(cè)值和四種預(yù)測(cè)模型的預(yù)測(cè)值。

以誤差平方和和平均絕對(duì)誤差作為組合預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)精確度兩個(gè)判斷依據(jù)，在上表的五種組合預(yù)測(cè)法中，均方誤差倒數(shù)法的預(yù)測(cè)精度最高，因此在之后關(guān)于中聯(lián)航2014年客運(yùn)量的預(yù)測(cè)中選用均方誤差倒數(shù)法進(jìn)行組合預(yù)測(cè)。

表4中聯(lián)航四種預(yù)測(cè)模型2014年客運(yùn)量預(yù)測(cè)值和組合預(yù)測(cè)模型預(yù)值

單位：人2014年第一季度2014年第二季度2014年第三季度2014年第四季度

回歸分析1412551.4471304325.6571396315.4361295471.469

時(shí)間序列1347362.6581295468.8241365367.12412625461.55

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)1345261.5931298020.0091351482.4961271910.378

灰色系統(tǒng)1381280.47-1483044.0531592342.2951709735.282

組合預(yù)測(cè)1357163130486413740351287731

5 結(jié)論

本文首先闡述了中國(guó)民用航空的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，分析了民航客運(yùn)量與鐵路客運(yùn)量、國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體水平、城鎮(zhèn)居民消費(fèi)水平之間的關(guān)系，給出了航空客運(yùn)量預(yù)測(cè)的基本原則和常用方法；利用回歸分析模型、時(shí)間序列模型、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型以及灰色理論對(duì)對(duì)中國(guó)聯(lián)合航空公司及其主要干線航空客運(yùn)量進(jìn)行建模，通過分析比較五種不同的權(quán)重系數(shù)法選擇合適誤差較小的全中確定方法確定五種預(yù)測(cè)方法所占權(quán)重，最后進(jìn)行組合預(yù)測(cè)。

分析了航空客運(yùn)量的主要影響因素，研究了航空客運(yùn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)、全國(guó)總?cè)丝跀?shù)、鐵路客運(yùn)量以及民用航線里程的內(nèi)在關(guān)系：航空客運(yùn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的提高有助于擴(kuò)大民用航空客運(yùn)的需求總量，而民用航空的發(fā)展也為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的提升提供了動(dòng)力；全國(guó)總?cè)丝跀?shù)的提高有助于提高民用航空市場(chǎng)的需求上限；鐵路客運(yùn)量則在一定程度上與航空客運(yùn)量有著競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但從協(xié)同運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤?，兩者又是互利共生的關(guān)系；民用航線里程的急速拓展也無疑為客運(yùn)量的提升提供了保障。

結(jié)合我國(guó)民用航空現(xiàn)狀，文中指出了航空客運(yùn)量預(yù)測(cè)的重要性，為公司發(fā)展規(guī)劃與決策提供了一定的理論依據(jù)。

分析了目前常用的預(yù)測(cè)方法的優(yōu)缺利弊，通過組合預(yù)測(cè)法將回歸分析預(yù)測(cè)法、時(shí)間序列預(yù)測(cè)法、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)法和灰色模型預(yù)測(cè)法組合起來，提高了預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度，有效的降低了預(yù)測(cè)的誤差。