“有了這條鐵路，相信不久的將來，從北京的紫禁城到柏林的勃蘭登堡門將插滿俄羅斯帝國的旗幟！”

時年48歲的俄皇尼古拉二世聽聞歐亞大陸橋建成的消息后興奮地說道。但他的百萬軍隊在一戰(zhàn)德國戰(zhàn)場上的慘敗使沙皇從“重建羅馬”的迷夢中驚醒。伴隨著前線壞消息而來的還有數(shù)百萬憤怒的革命者，他們砸碎了彼得格勒那堅固的宮墻，逮捕了沙皇一家，將紅旗插滿涅瓦河兩岸。革命者們乘坐著嶄新的火車，沿著亞歐鐵路線將革命勝利的消息撒播全境。從歐洲到中國，受到鼓舞的紅色革命者們高呼著：“英特納雄耐爾，馬上就要實現(xiàn)！”

但在今天看來，無論是統(tǒng)一亞歐的俄羅斯帝國夢還是社會主義者的國際精神，都已經(jīng)成為歷史。但和它過去史詩般的誕生相比，今日的歐亞鐵路橋猶如一位孤獨老人，被人忘卻，暗自神傷。

曾經(jīng)的傳奇

正如德國史學家弗里德里?！っ纺峥怂f“這條鐵路是當時貫穿東西方的唯一陸上紐帶。它不僅為沿線數(shù)十億人們的生活提供了便利，而且還成為眾多仁人志士的夢想之路?！睙o數(shù)狂熱的革命者坐著火車去莫斯科獲得真經(jīng)，將共產(chǎn)主義的星火灑遍歐亞大陸;昔日的哥薩克騎兵脫下軍裝，乘著火車到遙遠的西伯利亞為國家開發(fā)新的礦產(chǎn);翻身的農(nóng)奴們頭戴著紅五星帽，在車站里等待著去莫斯科的火車，他們要把國營農(nóng)莊豐收的好消息告訴列寧、斯大林同志！

亞歐鐵路當年的繁榮代表著革命后蘇俄大地上的勃勃生機，這種繁華不僅體現(xiàn)在乘客欣喜的面孔中，還包括車廂里奢華的內(nèi)飾。

蔣經(jīng)國先生在20年代乘坐亞歐鐵路時在日記中寫道：“（車廂內(nèi)）擺滿了琳瑯滿目的法式家具。高檔的印花地毯是巴黎博覽會上的最新款式……乘務員熱情地開著紅酒……就連賣格瓦斯的男服務員也穿戴整齊。餐車里正舉行著舞會，穿著軍裝的年輕男女在手風琴的節(jié)奏中輕快地舞動著?！?/p>

從符拉迪沃斯托克到莫斯科再到鹿特丹，這條鐵路橋承載了那一代無數(shù)無產(chǎn)者統(tǒng)一世界的夢想，它是繁榮之路，也是勝利之路。也正是依靠著這條亞歐鐵路橋，源源不斷的補給使蘇軍抵擋住了納粹的進攻，并最終將鐮刀斧頭旗插在了勃蘭登堡門上。無論是在1945年的柏林、布達佩斯;還是沈陽、哈爾濱，甚至在山海關，廣袤的土地上插滿了蘇聯(lián)紅旗。

尼古拉二世當年建鐵路時未竟的歐亞統(tǒng)一夢今日被斯大林實現(xiàn)了！

這是因為有了這條鐵路，摩爾曼斯克的居民穿上了來自哈薩克牧場的冬衣;西伯利亞的牧羊人吃上了來自羅馬尼亞的新鮮蘋果;在朝鮮戰(zhàn)爭前線的士兵拿起了捷克生產(chǎn)的武器。

但在浮華的背后，歐亞鐵路也掩蓋著無窮無盡的危機。而隨著蘇聯(lián)的倒臺，各種問題開始顯現(xiàn)，這條鐵路也如流星般暗淡。

落幕后的凋敝

“破舊的鐵皮車廂里透著寒氣，乘務員的叫喊聲夾雜著孩子的哭聲，隔壁中國商人嘴里的煙圈兒撲面而來，那種感覺，真的讓人窒息……”年輕的英國記者本·朱達在他2012年出版的《蘇東行紀》中寫道。

經(jīng)國先生當年筆下繁榮的亞歐鐵路如今早已風光不再，留下的只有混亂和凋敝。

蘇聯(lián)解體后，俄羅斯交通運輸部依舊采用計劃經(jīng)濟時代的方法，將貨運的利潤補貼低票價的客運;高昂的鐵路運輸費讓許多企業(yè)主怨聲載道。低運營收入造成了政府對鐵路的投資嚴重不足，從1992年到1999年，對歐亞鐵路橋的財政補助減少了近70%?；A設施長時間沒有得到更新，機車、客貨車車廂嚴重老化。自九十年代起，歐亞鐵路幾乎沒有更新過任何設備。但隨著俄羅斯經(jīng)濟的發(fā)展，對歐亞鐵路的運力的需求卻不斷增長。

在管理上，歐亞鐵路一直以管理混亂聞名。早在沙俄時代便遺留下的交通運輸部負責了整個國家的水運、公路、鐵路的政策制定。從俄羅斯帝國到蘇聯(lián)再到俄羅斯聯(lián)邦，這個政企合一的巨無霸存在了近150年，直到2004年俄羅斯鐵路公司才正式從原交通部拆分出來。但新成立的俄鐵繼承了昔日交通部管理混亂的傳統(tǒng)，而其下屬的各州鐵路局各自為政，很多政策無法獨立制定。并且，在亞歐鐵路線工作的俄鐵員工超過了60萬人，效率極低。

不僅如此，曾作為亞歐鐵路重要組成部分的中亞支線如今也面臨著同樣困境，獨立后的哈薩克鐵路局的內(nèi)部管理混亂。目前，哈鐵路車輛陳舊老化現(xiàn)象嚴重，其中運行年限超過28年的占21%，超過20年的占35%，運行年限在19年以內(nèi)的車輛占42%，存在著嚴重的安全隱患。在運力方面，脫離俄羅斯母體的中亞部分存在著巨大的營運困難，在1989年，歐亞鐵路中亞部分過境運輸能力達到峰值，為1.06億噸;但如今卻只有1550萬噸的過貨量。

即便是在運營情況相對較好的歐洲段，問題也層出不窮，以波蘭段為例，其運力水平在社會主義陣營中曾僅次于蘇聯(lián)，居東歐第一位。1989年之后，為了適應西歐以公路為主導的交通體系，波蘭鐵道部在股份制改造后，其運力不增反降。如今，亞歐鐵路波蘭段的使用率僅是其設計運力的20%。而且，處在經(jīng)濟困境的波蘭政府無法負擔高昂的維護費用，部分鐵軌破損、貨運機車老化等問題層出不窮。根據(jù)波蘭交通部2011年的統(tǒng)計，若要將波蘭段鐵路的運力恢復到1989年水平則至少需要100億到120億美元的投資。而這個數(shù)目對于一個交通開支的35%都要依賴歐盟和世界銀行援助的政府來說，是一個天文數(shù)字。

隨著俄羅斯航空（Aeroflot）等便捷、高效的國際航空公司的迅速崛起，歐亞鐵路的客源被大量分流。而對于貨物運輸而言，相對于俄鐵冷峻的面孔和運營的低效率，中國商人更青睞于經(jīng)過蘭新線出境的第二條亞歐鐵路橋。

曾經(jīng)輝煌一時的亞歐鐵路橋，如今則如同僵尸般蛻變?yōu)檎畏?，其運營現(xiàn)狀至今仍令人堪憂。特雷莎修女曾說：“寂寞及不被人需要的感覺乃世間最大之痛苦。”浮華背后，今日歐亞鐵路的命運，也正是如此。

本欄目責任編輯："唐長志（jacksteel111@gmail.com）