北京地鐵漲價(jià)在即，京城內(nèi)一片哀號(hào)反對(duì)之聲。而與此同時(shí)，開通三條新地鐵線遇上既有線路加裝安全門的投入，北京地鐵運(yùn)營公司也表示冬運(yùn)壓力很大。

雙方都在叫苦，但其實(shí)辦法就在身邊，號(hào)稱“世界地鐵建設(shè)和運(yùn)營的教科書”的香港鐵路（MTR），或許能給我們一些啟示。

對(duì)比來看，北京地鐵年乘車人次為17.4億，而港鐵年乘車人次為14.7億，兩者客流量相仿。然而，北京地鐵2013年?duì)I業(yè)收入僅32.2億元人民幣，而港鐵則高達(dá)到387億港幣（約合人民幣306億），于是乎自2007年以來北京地鐵總計(jì)各類財(cái)政補(bǔ)貼221億元，而港鐵卻是連連分紅派息。

差異何來？一是港鐵的高票價(jià)。近年來，香港地鐵每逢7月1日便要調(diào)價(jià)，遵循“可加可減機(jī)制”，即：整體的票價(jià)調(diào)整幅度=0.5×綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)變動(dòng)+0.5×工資指數(shù)變動(dòng)-生產(chǎn)力因素。說是可加可減，卻是只見加不見減，例如今年港鐵加價(jià)，預(yù)計(jì)將令港鐵收入增加約4億-5億元港幣。

每逢漲價(jià)，市民、媒體都會(huì)有不少反對(duì)之聲，然而港鐵一概不理，堅(jiān)持自身的票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，特區(qū)政府也從未干預(yù)。何況，由于車費(fèi)結(jié)構(gòu)已經(jīng)較為合理，港鐵也不會(huì)出現(xiàn)“2元漲到6元”這樣的“兇殘”增幅。

其二，港鐵在票務(wù)收入之外，還有豐富的物業(yè)收入。香港鐵路有限公司行政總裁韋達(dá)誠曾表示，港鐵多年來在香港探索實(shí)踐出“鐵路+物業(yè)”及“鐵路+社區(qū)”的發(fā)展思路，從2012年港鐵的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可以看出，在近100億元港幣的利潤中，有近27億來自物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)。

興建地鐵之時(shí)，港鐵就與開發(fā)商共同經(jīng)營地鐵物業(yè)，地鐵的修建為周邊物業(yè)帶來人氣，而物業(yè)的完善則可以提升地鐵客流。當(dāng)然，這種發(fā)展模式得益于港府的扶持——港鐵公司可以無償獲得地鐵站上方的土地所有權(quán)（或經(jīng)營權(quán)）。如今，在寸土寸金的香港，港鐵坐擁21.3萬平米的零售物業(yè)、4.1萬平米的寫字樓和1.4萬平米的其他物業(yè)。

就是這樣，在世界上許多國家和地區(qū)無法通過票價(jià)收回建設(shè)成本的情況下，港鐵實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營30年收回成本進(jìn)而盈利，并在英國倫敦、澳大利亞墨爾本以及瑞典斯德哥爾摩等城市擴(kuò)展業(yè)務(wù)，取得不俗業(yè)績。

2005年5月26日，港鐵公司曾與深圳市政府就4號(hào)線二期工程草簽《特許經(jīng)營協(xié)議》，承諾投資60億港元，獲得4號(hào)線（包括已建成運(yùn)營的一期工程）30年運(yùn)營權(quán)，且獲取沿線290萬平方米建筑面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)。而后上海港鐵、京港地鐵公司陸續(xù)成立。雖然由于大陸的土地制度制約，港鐵無法獲得土地增值收益，然而獲得物業(yè)開發(fā)權(quán)，也算是讓“地鐵+土地”模式曲線落地。

港鐵模式能夠復(fù)制嗎？至少，在北京、上海、深圳、杭州等城市，港鐵合資公司經(jīng)營得有聲有色。我們不需公共事業(yè)盈利，只求他們能用更市場化的機(jī)制，多少彌合巨大的收支缺口。