E30 M3之所以經(jīng)典，一來量少，二來是個起源。但真正讓M3與我們觸手可及的，其實是E36 M3。在E36誕生20年后的今天，M3精妙的駕駛樂趣已經(jīng)變得平易近人。

E36 M3的來龍去脈

代號E36的3系列生產(chǎn)年份介于1991～1998年之間，在E36之前，E30 M3是因應(yīng)DTM賽事對量產(chǎn)車的規(guī)則而誕生，想不到一戰(zhàn)成名，M-Power威名不脛而走，當(dāng)年無心插柳的M3生產(chǎn)數(shù)量不多，M GmbH的理念是打造擁有賽車性能的日常用車，這點(diǎn)到今天都沒有改變。

而有了E30 M3的成功經(jīng)驗，1993年推出的E36M3首度搭載代號S50的性能版直六發(fā)動機(jī)，在M50的基礎(chǔ)上，S50將排氣量提高為3.0升，VANOS進(jìn)化為兩階段控制，并M-Power多喉直噴的直接進(jìn)氣設(shè)計，286hp動力搭配五速手排，在日系性能車當(dāng)?shù)赖?0年代，是歐洲性能車的翹楚。許多人認(rèn)為E36的運(yùn)動性能是全球中型房車的指標(biāo)，M3因應(yīng)強(qiáng)化的動力，其底盤部件在一般E36基礎(chǔ)上再進(jìn)行大幅強(qiáng)化，即便以今日的標(biāo)準(zhǔn)，仍難有對手與之抗衡。

E36 M3前后共推出多個型號，一般歐規(guī)前期簡稱286 M3，后期簡稱321 M3，當(dāng)時因應(yīng)美國嚴(yán)苛的排放法規(guī)，于是推出240hp的美規(guī)版本，取消了六喉直噴并推出自動擋車型。在6年的生產(chǎn)周期中，原廠共生產(chǎn)了約46000輛Coupe車型，其中1997年上市的321 M3至今仍奇貨可居，原因是接替的E46 M3的343hp馬力提升不大（車重也增加），而且SMG版本占E46 M3的絕大多數(shù)，這讓321hp+6MT的M3更顯珍貴。

有趣的是，當(dāng)年被認(rèn)為是遭閹割的美規(guī)M3有愈來愈受歡迎的趨勢，歐規(guī)M3搭載的六喉進(jìn)氣發(fā)動機(jī)維修費(fèi)用高昂，且發(fā)動機(jī)室布局與一般E36差異頗大，321 M3修正了286 M3包括潤滑與周邊耗材不耐用的問題，但一旦出狀況，維修賬單費(fèi)用仍舊嚇人。而美規(guī)S50B30US架構(gòu)與M50類似，鑄鐵缸體兼顧耐操，3.0升的排氣量、提高壓縮比、加大的凸輪軸進(jìn)氣角度，還有改寫的發(fā)動機(jī)計算機(jī)程序，240hp看似貌不驚人，但實際上低轉(zhuǎn)速輸出的大扭力更適合日常使用。

再者，美規(guī)S50發(fā)動機(jī)改裝潛力巨大，改裝芯片延后斷油轉(zhuǎn)速基本已有260hp的實力，如果再擴(kuò)缸、進(jìn)排氣拋光、更換直通排氣管、升級鍛造活塞與高轉(zhuǎn)平衡后，320hp絕對是安全范圍，換作自排變速箱得吃不消了，于是美規(guī)發(fā)動機(jī)搭配大五速變速箱，LSD與加大終傳比一次搞定，成了目前性價比最高的改裝玩法！

經(jīng)過上述改裝的手動擋美規(guī)M3，除了發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)沒有321 M3暢快外，低速扭力稍勝一籌，200km/h以內(nèi)加速難分軒輊，6MT的321 M3擁有275km/h的極速，而加大終傳比的美規(guī)M3極速只有240km/h。除了發(fā)動機(jī)室漂亮的六支獨(dú)立歧管與節(jié)氣門之外，321M3關(guān)于發(fā)動機(jī)室相關(guān)問題的維修費(fèi)用非常高昂，對比之下，美規(guī)M3則與一般325i相差不多，犧牲一點(diǎn)點(diǎn)高轉(zhuǎn)的快感，換來的是更低的入手價格與養(yǎng)護(hù)成本，難怪美規(guī)M3逐漸成為E36車系中的新寵兒。

直來直往的操控感

家里的E39在我手中已經(jīng)開了近10年，從家庭用車來看，除了動力稍弱、油耗偏高，E39真沒什么好挑剔的。而身為高轉(zhuǎn)NA手動擋的基本教義派，我對于新一代BMW的全面渦輪化感到非常失望，尤其近期性能車紛紛以序列式或雙離合變速箱取代傳統(tǒng)手動擋，SMG系列就不說了，近代的M-CDT同樣問題不少，而且近代性能車越來越受到電子系統(tǒng)的干涉，F(xiàn)10 M5車上甚至有多達(dá)十幾臺電腦與散熱器，輕量化技術(shù)越來越好，但掌管性能與操控的元素卻更形復(fù)雜，這讓追求單純機(jī)械溝通的我越來越提不起勁。

對于購入家庭用車以外的第二輛車，在有限的預(yù)算下，入圍我目標(biāo)清單的車輛其實相當(dāng)稀少，NA+手動擋+后驅(qū)是必要元素，這輛車的任務(wù)只有一個：周末清晨陪我跑山路！臺北是個盆地，往四周輻射出去都是山區(qū)，各類型山道組合都有，近來通往宜蘭的北宜公路在周末清晨相當(dāng)熱鬧，許多經(jīng)典車友跟超跑車主都會不約而同上山喝咖啡話家常，這段山路多連續(xù)彎少直線，路面不寬，且騎重型機(jī)車與單車的車友不少，大馬力的車不一定吃得開，反倒是150hp左右輕巧的短軸距鋼炮在這樣的場景很能施展手腳，許多馬力大上一倍的車在此都不是對手。但鋼炮不是我的菜，至少250hp方能滿足我。

幾乎沒有懸念的，我鎖定的目標(biāo)只有E36 M3（E46 M3 6MT也行，可惜太稀有）跟Porsche 987 Boxster S。E36 M3選擇不少，幾乎都是手動擋車款（除了美規(guī)與后期少數(shù)SMG），而987 Boxster S則只有貿(mào)易商少量引進(jìn)過手動擋車款，因年份較新，二手車價格普遍超過100萬元臺幣（約20萬元人民幣）。

于是，透過所有人脈管道，陸續(xù)南北奔波看了不下20輛各年份M3，基本上，前期286 M3通通不及格，少數(shù)日本引進(jìn)的321 M3雖然完整度高，但需搭配子車貼牌，礙于合法性，忍痛淘汰。判斷二手M3的車況不難，內(nèi)飾的整潔程度很容易看出車主對車輛維護(hù)的用心程度，此年份的E36內(nèi)飾維持完整、無異音者極少，朝中控臺敲兩下感受扎實度，再看看內(nèi)門板是否密合便能窺一二。內(nèi)飾完整之外，外觀剛剛重新烤漆的車基本不考慮，因為掩飾的意味太濃厚，如果是為了出售才烤漆，用心更加可疑。

即便是最后一批出廠的E36 M3，距今也有18年的時間了，18年時間幾乎所有汽車的零件都達(dá)到壽命極限，于是車主對車輛照顧的用心程度極大程度影響到該車的車況。再者，M3車主幾乎清一色是熱血份子，奢求前車主斯文不惡操幾乎是不可能的事，加上E36常見的大小毛病等諸多考慮，車況如新或是總里程數(shù)并不在我的優(yōu)先篩選條件之中，我設(shè)定了幾個優(yōu)先考慮的條件如下：

美規(guī)S50B30US搭配手動變速箱為首選，六喉直噴機(jī)械風(fēng)險太高，零件稀有且價格高昂。最好發(fā)動機(jī)本體經(jīng)過整理，擴(kuò)缸最佳（鑄鐵缸體不擴(kuò)缸太浪費(fèi)），搭載后期大六速手動擋為佳，大五速亦為優(yōu)選（前5擋齒比相同，只差6擋與極速）；

車架結(jié)構(gòu)完整，前后小撞無妨，避震器塔最好經(jīng)過強(qiáng)化，外觀稍差無妨；

外觀、內(nèi)飾盡量維持出廠狀態(tài)，不要有過于俗氣的改裝；

一定要有合法牌照，臺灣地區(qū)近期許多外匯引進(jìn)的M3，姑且不論來源是否合法，無法按正常管道掛牌，后續(xù)存在車檢與法規(guī)風(fēng)險，收藏價值將大打折扣。

最后，友人輾轉(zhuǎn)介紹的這輛1995年出廠的黃色美規(guī)M3，外觀不算亮麗，車主提出近半年整理的單據(jù)，最吸引我的是，這臺發(fā)動機(jī)在半年前藉由大整理同時擴(kuò)缸為3.2升，升級芯片將斷油轉(zhuǎn)速延后到7200rpm，并解除250km/h的速限（加大終傳比其實跑不到250km/h），包括發(fā)動機(jī)本體、周邊、活塞、連桿與汽缸墊片等耗材都悉數(shù)換新，從怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音判斷整理主要在下半部，VANOS跟氣門機(jī)構(gòu)并沒有大幅整理。而整理發(fā)動機(jī)的同時，原本的自動擋變速箱也更換為大5速機(jī)構(gòu)（后期對應(yīng)M52發(fā)動機(jī)設(shè)計，結(jié)構(gòu)加強(qiáng)），并將離合器組升級為對應(yīng)400hp馬力的強(qiáng)化套件，后差總成換成終傳比3.43帶50%鎖定的LSD。

此車購入的價格為32萬元臺幣（約6.5萬人民幣），車主很夠意思地將手上的備料一并贈送，包括右車窗玻璃升降機(jī)、動力方向機(jī)、一套225/45R17性能胎。

玩老車，心理建設(shè)很重要

交車的第一天，開了200公里高速公路回到臺北，在進(jìn)廠進(jìn)行大整理之前，我刻意驅(qū)車前往臺北近郊的106山道小試身手，以便了解底盤與動力系統(tǒng)的當(dāng)前狀況。

首先，以本車270hp左右馬力推動不到1.5噸的車身，加速能力自是游刃有余，尤其改裝的3.43（原廠設(shè)定為3.15）終傳比算是恰到好處，搭配本就豐沛的低轉(zhuǎn)速扭力，2擋極速95km/h，以時速60～80km游走在組合彎道中很容易保持一個暢快的節(jié)奏，稍長的直線，三擋油門到底很輕松便能突破140km/h。鑄鐵缸體雖然重量不輕，但換個角度想，當(dāng)今直噴渦輪發(fā)動機(jī)本身是變輕了，但周邊散熱、潤滑、電子監(jiān)測等機(jī)構(gòu)塞滿整個發(fā)動機(jī)室，車頭的重量反而更加沉重。E36 M后移的蓄電池與合宜的配重，基本保持前后50：50的優(yōu)異平衡；為了強(qiáng)化轉(zhuǎn)向的靈敏度，M3采用偏心軸避震器上座，搭配不到3圈的左右死點(diǎn)，方向盤重手但手感非常直接，后軸出廠就設(shè)定負(fù)3度的外傾角，擺明就是設(shè)計來攻彎道的。原車主改裝的Border避震器為競技用，與加粗的AC防傾桿搭配雖然展現(xiàn)一流的抗側(cè)傾能力，但無奈一般道路總是不像賽道般平坦，遇到彈跳或是起伏路面反而容易讓車身拋離地表而難以控制。

多數(shù)時刻，此車轉(zhuǎn)向并沒有太多負(fù)擔(dān)，瞄向彎心方向盤提前一帶，車身輕輕一側(cè)隨即抓住路面，漸進(jìn)加深油門，彎道中很容易感受M3優(yōu)異的動態(tài)平衡，只有在低速發(fā)夾彎中，刻意降一擋拉高轉(zhuǎn)速，這時才能察覺轉(zhuǎn)向不足與過度間的臨界點(diǎn)，輕踩油門稍微推頭，油門加深后車尾才會向外滑開。

經(jīng)過一段山路的小試身手，很快我就發(fā)現(xiàn)了幾個必須立即解決的問題：1.ABS沒有作用；2.直通式排氣管噪音擾人，低速扭力有些流失；3.避震太硬，不適合一般道路；4.點(diǎn)火時間與氣門啟閉的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音吵雜且不規(guī)律。這是進(jìn)廠大整理必須立即改善的項目。

不光是中國臺灣地區(qū)，包括歐洲或美國，E36非常大的優(yōu)勢就是零件的選擇非常多?；叵肽莻€年代正值臺灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)起飛，許多人從E36開始領(lǐng)略到BMW直6發(fā)動機(jī)的魅力，道路上還在奔馳的E36數(shù)量龐大，所以市場上有龐大的零件需求，于是許多年事已高、發(fā)生事故或是需要大修的E36，車主索性將全車堪用的零件分拆販賣，換得的現(xiàn)金比整車出售還高許多，常見的車窗升降機(jī)、空氣流量計、含氧感知器、方向機(jī)、內(nèi)飾門板等，只要價格實惠，許多車主就算愛車車況正常也會購入當(dāng)備料，此類拆車零件一般只要原廠件的三分之一價格不到，而諸如發(fā)電機(jī)或壓縮機(jī)等關(guān)系到耐用度或是安全性的零件，才需要考慮采用正廠零件。

而關(guān)于避震器與排氣管，M3可以選擇的產(chǎn)品同樣非常多樣，關(guān)系到操控與舒適平衡的避震器，我選擇了Bilstein B12黃筒套裝，與頂級PSS9的差別在于沒有軟硬與高低可調(diào)，底盤高度約比原廠降低2cm，屬于道路版競技設(shè)定，對路面一般彈跳能適度過濾，同時保留清晰的路感。排氣管部分，另外訂制了手工中段消音器，讓聲音更顯低沉，也少了收油門時“放炮”的聲音。

經(jīng)過老師傅接電腦檢測后，列出一長串待整理的清單，我的原則是，發(fā)動機(jī)室內(nèi)一定保持健康，底盤與安全相關(guān)的絕不馬虎，至于外觀或關(guān)系到舒適性的，則列為非優(yōu)先處理項目。

第一次整理歷時一個多星期，發(fā)動機(jī)下半部基本維持在出廠不久的健康狀態(tài)，所以僅針對上半部出動VANOS修理包與氣門機(jī)構(gòu)的整理，將前車主拆除的節(jié)溫器重新安裝，更新爆震感知器、ABS感應(yīng)線、發(fā)電機(jī)與壓縮機(jī)皮帶，換上車主附贈的備品方向機(jī)與右窗升降機(jī)，以及發(fā)動機(jī)室內(nèi)多數(shù)的消耗品。

動力心臟基本恢復(fù)雄風(fēng)之后，身體骨骼也不能馬虎，BMW設(shè)計的底盤雖然精妙，但早期的材料與車體焊接技術(shù)畢竟不比現(xiàn)在，E36原廠設(shè)計的避震器塔強(qiáng)度不足，在動力升級、避震強(qiáng)化之后，經(jīng)常會因為路面的沖擊導(dǎo)致塔座變形，嚴(yán)重的甚至龜裂。前車主雖然針對避震器塔座點(diǎn)焊加強(qiáng)，但應(yīng)付近300hp動力與競技化的底盤升級，如此強(qiáng)化顯然還不夠！還好原廠深知車主的需求，推出前后避震器強(qiáng)化鋼片，在避震器與塔頂之間鋪上一層結(jié)構(gòu)分散應(yīng)力，在加上點(diǎn)焊與結(jié)構(gòu)桿的強(qiáng)化，加上原車主整理底盤時已經(jīng)將懸掛所有鐵套升級為強(qiáng)化部品，這般加強(qiáng)之后，應(yīng)付賽道激烈操駕也綽綽有余了。

經(jīng)典名機(jī)三小黃

我把這輛黃色的E36 M3戲稱為“小黃”！當(dāng)我重新將它開出維修廠時，已能感受車況明顯不同，怠速四平八穩(wěn)，發(fā)動機(jī)吸氣聲相當(dāng)均勻，排氣聲浪低沉而不嘈雜，油門踏板反應(yīng)非常靈敏，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲浪明顯較進(jìn)廠前清亮許多。將車開上高架道路，輪胎壓過起伏路面與伸縮縫，沒有多余彈跳，車身的貼地表現(xiàn)良好，每一次轉(zhuǎn)向都需要使力，而方向盤與排擋則透過應(yīng)力響應(yīng)你的每一個動作?？傮w而言，第一波整理效果相當(dāng)明顯，一共花費(fèi)約8萬元臺幣。

次日清晨，終于到了驗收小黃實力的時刻，這是8月的一個美好早晨，同行的還有我兩位高中同學(xué)，座駕分別為911 Carrera與Honda S2000（AP1），加上M3，湊成小黃出租車隊（臺灣出租車規(guī)定為黃色）。山嵐間透出的霞光將三輛鮮黃跑車妝點(diǎn)得閃閃動人，這樣的畫面雖非刻意，也算是難得一見了。（寫稿的同時，S2000已經(jīng)在賽道上失控?fù)p毀）

在911與S2000面前，M3高轉(zhuǎn)沒有S2000粗暴，論性能更不是911對手，0～100km/h約略在6秒左右，比起兩位純跑車設(shè)定的伙伴，M3不論在車重、底盤重心與軸距上都沒有優(yōu)勢，但一段山路快跑下來，911與S2000在我的小黃面前絲毫嘗不到甜頭，911快得很輕松，稍長的直線很快被拉開距離，還好這位醫(yī)生同學(xué)沒有選配Sport Chrono套件，同時也受到PSM的封印無法性能全開。至于駕駛S2000需要很高超的技巧，將轉(zhuǎn)速維持在6000rpm以上，同時掌握彎中的重心變化特性之后，會發(fā)現(xiàn)S2000過彎的極限極高，這點(diǎn)是M3無輪如何都難以匹敵的。

在兩位經(jīng)典的NA伙伴面前，M3的迷人之處在于扭力均衡而飽滿，轉(zhuǎn)速直上7000rpm一氣呵成，不像S2000從3000rpm、6000rpm到9000rpm必須經(jīng)歷三種境界。均衡的扭力使得M3極好上手，而一流的底盤同樣可以根據(jù)車主的喜好作不同的設(shè)定調(diào)校，以目前米其林PS3前225/45R17、后245/45R17的搭配，是適合高速進(jìn)彎的高抓地力特性，除非刻意或是低速急彎，不然后輪并不容易“越界”。至于喜歡在彎中橫著走的車主，只要將后輪尺寸略降為225/45R17規(guī)格，束角略縮小，此時后輪一帶即出，熟悉轉(zhuǎn)向與動力特性后，要讓后輪收放自如并不困難，這也是許多漂移玩家對E36情有獨(dú)鐘的原因。

故事未完

這是一篇沒有完結(jié)篇的故事，行文同時，“小黃”陸續(xù)又更換了蓄電池、空調(diào)風(fēng)扇、汽油泵浦與后避震器上座等零件，DIY排除了副手座車窗微動開關(guān)故障。左邊HID頭燈有時開兩次才亮，老車難免因為電器系統(tǒng)老化而有些接觸不良的情形。雖然隨時都有待處理的狀況，但對比花費(fèi)與得到的樂趣，這輛快20歲的M3，帶給我的樂趣仍舊難以估量。

謝謝大家跟著大頭義一起爬文，這里沒有華麗的詞藻，也沒有太抽象的比喻，點(diǎn)點(diǎn)滴滴，都是與老車朝夕相處、親身經(jīng)歷轉(zhuǎn)化的痕跡。