“北京吃不了、天津吃不飽、河北吃不著”是業(yè)內(nèi)用來描述京津冀三地機場現(xiàn)狀的形象說法。

導(dǎo)致這種機場運輸不協(xié)調(diào)局面的癥結(jié)在哪兒？《財經(jīng)國家周刊》記者采訪了三地機場主要負(fù)責(zé)人，傾聽他們的思考和訴求。

三地機場負(fù)責(zé)人均認(rèn)為，協(xié)同發(fā)展“既是要求也是需求”。北京打造國際樞紐機場，津冀承接分流、發(fā)展區(qū)域樞紐機場，是京津冀機場協(xié)同的基本方向。

但他們也反映，盡管三地機場分工思路契合，合作意愿強烈，可是具體落實仍存在阻力，尚需多項工作保障推進。

“結(jié)構(gòu)”困境

天津濱海國際機場有限公司總經(jīng)理閻欣說，京津冀航運大格局中，北京首都國際機場是“核心圈”，扮演國際樞紐機場角色，承擔(dān)國際航線、國內(nèi)干線（比如省會城市進京航線），以大型機、遠航程、國際化為特點;天津濱海國際機場是“第二圈”，應(yīng)當(dāng)好北京機場的“二傳手”，承擔(dān)小機型、短航程及支線航空;河北省多個機場是“第三圈”，承擔(dān)本地以及京津機場運力之外的客貨航運。

河北機場管理集團有限公司總經(jīng)理張彥杰說，北京首都機場應(yīng)優(yōu)先發(fā)展國際航線，國內(nèi)航線也應(yīng)當(dāng)按照效率優(yōu)先的原則進行再分配，比如將客座率低的航線調(diào)整到高效機型與高效航線，將申請飛往北京的部分國內(nèi)航線、中低端航空客流分流津冀機場，將高峰時段的貨運航班分流到天津、石家莊機場等。

對于津冀機場提出的協(xié)同訴求，北京首都國際機場也表示認(rèn)同。北京首都國際機場股份有限公司總經(jīng)理史博利告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，近期首都機場集團轉(zhuǎn)變了對北京機場的考核方式，之前關(guān)注客貨運量增長，現(xiàn)在重視調(diào)優(yōu)航運結(jié)構(gòu)，即重點發(fā)展國際航線，凸顯國際航運樞紐功能。

數(shù)據(jù)顯示，目前首都機場國際旅客比例、中轉(zhuǎn)旅客比例與成熟的國際樞紐機場相比仍有較大差距，阿姆斯特丹、慕尼黑、倫敦、蘇黎世、巴黎等歐洲樞紐機場數(shù)據(jù)均在40%左右，德國法蘭克福機場中轉(zhuǎn)旅客比例甚至達到54%，亞洲的韓國仁川機場也達到16.5%，而首都國際機場中轉(zhuǎn)旅客比例僅為7%。

“2013年北京首都國際機場旅客吞吐量超過8300萬人次，位居世界第二，要趕上世界第一的美國亞特蘭大機場，必須增加近千萬人次吞吐量的保障能力，機場投資會非常大。我們更希望‘騰籠換鳥’，多開國際航線，提高機場運營效益，不刻意追求航運規(guī)模的世界第一?！北本┦锥紘H機場規(guī)劃發(fā)展部經(jīng)理李純芳說。

盡管協(xié)同是方向，但在實際操作層面，對各級地方機場占用的航班時刻進行二次分配調(diào)整，目前難度較大。

史博利介紹，近年來國內(nèi)地方機場加速擴張航空運輸業(yè)，且都想直飛北京。統(tǒng)計顯示，目前北京機場國內(nèi)旅客占比超過76%，航班時刻流量飽和：從早6點到晚24點，都是機場高峰時段，一天要飛1500個架次以上?？紤]到航空對飛行間隔的技術(shù)要求，北京機場再增加航班時刻可能性很小。

進京航線增量空間小，其存量調(diào)整也阻力重重。有曾在多地機場擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，一直以來，各地方政府、機場都挖盡心思，動用所有關(guān)系，要飛北京航線，圖的就是辦事方便。另外，對地方而言，能直飛進京也體現(xiàn)出發(fā)展水平和“面子”。

據(jù)透露，目前直飛北京的航線資源非常搶手，尤其是能趕上“飯點”的航班時刻，更是價格不菲。也正因如此，近年來該領(lǐng)域發(fā)生了多起腐敗案件，航線審批和調(diào)配在民航部門內(nèi)部也成為敏感話題。

由于進京航班時刻最終由航空公司持有，機場航線調(diào)整還會面臨航空公司的阻力。北京機場有關(guān)人士說，目前機場對航空公司并無約束力，無權(quán)阻止二三線城市的航班飛往北京。事實上，一些航空公司受到地方政府補貼，寧愿虧損也堅持直飛北京。

良機顯現(xiàn)

一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，眼下京津冀機場共識大于分歧，民航部門也在國家戰(zhàn)略背景下主動作為，是推動機場協(xié)同、帶動區(qū)域發(fā)展的良機。在管理體制方面，應(yīng)設(shè)立隸屬于國務(wù)院京津冀發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)工作小組的民航運輸協(xié)同工作組，協(xié)調(diào)民航、交通和京津冀地方政府部門，以及機場等有關(guān)方面。

天津濱海國際機場黨委書記、副總經(jīng)理呂濤認(rèn)為，可以考慮將河北省多個機場納入首都機場集團管理，將三地機場放在同一平臺，根據(jù)區(qū)位優(yōu)勢、保障能力進行定位，此舉有益加強協(xié)同分工。

增強津冀機場綜合保障能力，把北京機場溢出的航空運輸需求留在國內(nèi)、留在津冀也尤為必要。史博利認(rèn)為，京津冀民航運輸?shù)拇蟾窬?，?dāng)前應(yīng)加速完善“空陸交通網(wǎng)絡(luò)”，宜將京津冀空陸聯(lián)運、空鐵聯(lián)運建設(shè)，納入到京津冀協(xié)同戰(zhàn)略規(guī)劃中。

為承接北京機場溢出的航運需求，天津濱海國際機場開通了多個異地候機樓，并提出承擔(dān)旅客異地來津出行的交通費用，但受限于公共交通不便，其市場吸引力有限。有業(yè)內(nèi)人士建議，可研究在北京南站與津冀機場之間，構(gòu)筑直達的交通方式，高效串聯(lián)起京津冀三地多個機場。

與此同時，業(yè)內(nèi)人士還普遍認(rèn)為，應(yīng)根據(jù)協(xié)同發(fā)展的要求，優(yōu)化北京新機場的建設(shè)規(guī)劃。北京新機場資金投入大，產(chǎn)業(yè)帶動、人口聚集效應(yīng)強，將對京津冀協(xié)同發(fā)展產(chǎn)生全方位影響。

北京交通大學(xué)、北京首都國際機場有限公司聯(lián)合展開的研究報告說，到2025年，北京新機場直接就業(yè)人數(shù)將達到12萬人，間接帶動78.89萬個就業(yè)崗位;預(yù)計未來20年，以新機場為核心，北京市南部將形成150萬人口規(guī)模的航空城。