李保華 高長(zhǎng)征

摘要：在簡(jiǎn)述“通、達(dá)、雅”基本理論的基礎(chǔ)上，提出了優(yōu)化城市總體布局，注重城市用地和城市交通的互動(dòng)關(guān)系，完善道路體系、發(fā)展軌道交通，積極構(gòu)建快速交通網(wǎng)絡(luò)體系，優(yōu)化常規(guī)公交線路等對(duì)策，來(lái)構(gòu)建“通、達(dá)、雅”的鄭州市區(qū)的城市公共交通體系。

關(guān)鍵詞： “通、達(dá)、雅”；城市公共交通體系；對(duì)策；鄭州

一、前言

“通、達(dá)、雅”出自于嚴(yán)復(fù)，說(shuō)的是譯文要達(dá)到的三個(gè)境界，這三個(gè)境界既是一個(gè)逐漸遞進(jìn)的關(guān)系，又是一個(gè)互為聯(lián)系、互為促進(jìn)的關(guān)系，不“通”就不可能“達(dá)”，沒(méi)有“通”和“達(dá)”，“雅”就成了空中樓閣。城市的交通體系的運(yùn)行也可以借助這三個(gè)境界進(jìn)行表達(dá)。“通”是城市交通的前提，如果一個(gè)城市的交通體系不通，也就是整天處于“堵”的狀況下，那么，城市的交通問(wèn)題也就無(wú)從談起?！斑_(dá)”是城市交通的目的，如果“達(dá)”出了問(wèn)題，那么車輛只能在道路上來(lái)回的轉(zhuǎn)，達(dá)不到目的地，那么，地塊的作用也就不能夠充分的發(fā)揮出來(lái)，道路的“通”也就失去了原有的意義。“雅”是在“通”和“達(dá)”的過(guò)程中，對(duì)城市交通的理解和享受。如果在“通”和“達(dá)”的過(guò)程中人處于一種高度緊張和受罪的狀況下，交通就脫離了交通的主體——人這個(gè)主要因素，那么交通也就失去了本來(lái)的意義。本文以鄭州為例，如何構(gòu)建“通”、“達(dá)”、“雅”的城市公共交通體系做以論述。

二、構(gòu)建鄭州市區(qū)“通”、“達(dá)”、“雅”的城市公共交通體系的具體對(duì)策

（一）優(yōu)化城市布局結(jié)構(gòu)

逐步弱化以二七廣場(chǎng)和火車站地區(qū)為中心的單中心城市發(fā)展模式，積極培育其他城區(qū)中心，形成多中心的城市發(fā)展格局，逐步消除京廣鐵路和隴海鐵路對(duì)鄭州城市布局結(jié)構(gòu)和城市交通的影響，這是構(gòu)建鄭州“通”的基礎(chǔ)。

單中心的發(fā)展模式在城市擴(kuò)建之初，確實(shí)是一種經(jīng)濟(jì)、快速的城市發(fā)展模式，中國(guó)的大多是以單中心的模式進(jìn)行發(fā)展的。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市規(guī)模的擴(kuò)大，單中心的城市發(fā)展模式已不適應(yīng)現(xiàn)在的交通體系的需求，城市中心成為城市交通的嚴(yán)重堵點(diǎn)，尤其像鄭州以二七商業(yè)圈發(fā)射式的城市發(fā)展模式。另外，單中心的城市功能結(jié)構(gòu)，整個(gè)城市就是一個(gè)整體，所有的功能活動(dòng)必須在整個(gè)城市內(nèi)部展開，這樣勢(shì)必會(huì)造成牽一發(fā)而動(dòng)千鈞的局面，就會(huì)對(duì)整個(gè)城市的交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響；而多中心的城市布局模式，會(huì)把城市功能進(jìn)行分塊的處理，把一般的城市功能活動(dòng)分開進(jìn)行安排，城市的功能活動(dòng)解決在各個(gè)分區(qū)的內(nèi)部，這樣就不會(huì)產(chǎn)生潮汐式的通勤交通。整個(gè)城市只要把連接各個(gè)中心的交通安排好，這樣就能把城市通的問(wèn)題給解決好。鄭州應(yīng)大力發(fā)展鄭東新區(qū)和高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，形成鄭州新的城市副中心。

（二）注重城市交通和城市用地的互動(dòng)關(guān)系

合理的制定土地的開發(fā)模式和開發(fā)結(jié)構(gòu)，在周邊道路可承載的基礎(chǔ)上制定其開發(fā)強(qiáng)度，這是鄭州實(shí)現(xiàn)“通”的前提。

城市的土地利用狀況和城市的交通存在著復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系。土地的開發(fā)結(jié)構(gòu)，土地的開發(fā)模式以及土地的建設(shè)密度是直接產(chǎn)生交通源的基礎(chǔ)，決定了城市交通的發(fā)生、吸引及方式的選擇，從宏觀上規(guī)定了城市交通的需求量及供給模式，不同的土地利用狀況需要不同的城市交通模式與之相適應(yīng)。人口密集地塊就容易產(chǎn)生大規(guī)模的，定時(shí)段的人口出行，就需要與之相配套的大運(yùn)量的公共交通模式與之相適應(yīng)。公共設(shè)施地塊周邊要考慮靜態(tài)交通對(duì)整個(gè)交通體系的影響，工業(yè)區(qū)及廠礦區(qū)要特別關(guān)注大型超長(zhǎng)車輛對(duì)轉(zhuǎn)彎半徑的特殊需求。土地的開發(fā)強(qiáng)度并不是越大越好，無(wú)節(jié)制的擴(kuò)大土地的開發(fā)強(qiáng)度會(huì)對(duì)地塊周邊的道路交通狀況產(chǎn)生很大的壓力。

（三）加城區(qū)道路網(wǎng)密度，完善各級(jí)道路網(wǎng)絡(luò)體系

打通斷頭路，注重各級(jí)道路之間的“通暢”與“可達(dá)”之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，加城區(qū)道路網(wǎng)密度，完善各級(jí)道路網(wǎng)絡(luò)體系為實(shí)現(xiàn)鄭州的“通”和“達(dá)”打下良好的基礎(chǔ)。

在城市道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)過(guò)程中，不能只注重主干道上車行速度的建設(shè)，城市的道路有其城市道路的固有的屬性，不等同于高速公路，不是越快越好。高速度的城市交通并不是普遍性，并不能完全取代低速度的城市交通。雖然，節(jié)約時(shí)間是居民選擇高速交通的一個(gè)重要原因，但也不能忽略其中的交通成本的影響，居民為換取一些速度而支付高代價(jià)的意愿是有限的。另外，快速路會(huì)造成城市空間的不均衡分布，不均衡的城市空間布局不僅會(huì)造成城市空間的進(jìn)一步分化，而且交通可達(dá)性的不平等也會(huì)加劇社會(huì)的分化。道路交通體系的建設(shè)要照顧到社會(huì)的各個(gè)層次的利益，要考慮到不同的交通模式的需求，再考慮車行需要的同時(shí)，還要考慮非機(jī)動(dòng)車以及步行交通的需要，不能讓車行道過(guò)多的侵占非機(jī)動(dòng)車道。鼓勵(lì)多方式的城市交通可以避免城市交通的進(jìn)一步分化，緩解快速交通對(duì)城市的異化作用。同時(shí)次級(jí)道路網(wǎng)絡(luò)體系可以對(duì)城市主干道的有益補(bǔ)充，防止快車道吸引過(guò)多的車輛而使其成為慢車道。

（四） 抓住一切有利時(shí)機(jī)，積極完善BRT快速公交網(wǎng)絡(luò)體系，重點(diǎn)解決各城市大區(qū)之間“通”的問(wèn)題，快速公交支線也逐步實(shí)現(xiàn)車道專用。

鄭州的BRT快速公交從2009年5月份開始投入運(yùn)營(yíng)，當(dāng)時(shí)規(guī)劃的路線是一環(huán)八支。其最主要的優(yōu)點(diǎn)就是環(huán)線在高峰時(shí)段內(nèi)不堵車，發(fā)車頻率高，乘坐快速公交可以節(jié)省很多時(shí)間，雖然在高峰時(shí)段內(nèi)擁擠，但要比常規(guī)公交等上40多分鐘上不去車要好的多?？焖俟坏牡诙€(gè)突出優(yōu)點(diǎn)就是各個(gè)細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)和高科技的應(yīng)用特別人性化，這里面包括提前通知車輛到站的信息，車輛底盤和站臺(tái)同高度，在非高峰乘車期間還能享受到優(yōu)美的乘車環(huán)境，同站臺(tái)同方向免費(fèi)換乘等，這些因素都吸引了越來(lái)越多的人去乘坐快速公交，很多乘客寧愿走上一段距離也愿意去乘坐快速公交。

（五）做好常規(guī)公交線路調(diào)整和優(yōu)化，降低某些線路的非直線系數(shù)，搞好客源、客流和公交線路的配比關(guān)系，減少空車行駛里程，處理好主線和直線的飼喂關(guān)系。

主線以及快速公交專用線在交通系統(tǒng)中扮演的是“通”的角色，而支線扮演的是“達(dá)”的角色，支線才能真正的實(shí)現(xiàn)家門口到家門口。主線如果沒(méi)有直線為其輸送客源和疏散客流，那么“通”的意義就因此而降低，支線如果沒(méi)有主線聯(lián)通全城區(qū)，那么“達(dá)”也只能僅限于小的范圍內(nèi)?！巴ā焙汀斑_(dá)”是互為補(bǔ)充的。支線在主干道上應(yīng)和主線有短距離的重疊（重疊距離不宜太長(zhǎng)，以免對(duì)主干道的交通造成影響），以保證客流能在短時(shí)間內(nèi)運(yùn)的來(lái)并拉的走，方便乘客的換乘。

（六）在經(jīng)濟(jì)允許和客源保證的情況下，大力發(fā)展城市的軌道交通，加快現(xiàn)有規(guī)劃軌道線路的建設(shè)，在軌道車站旁邊注重“TOD”的城市用地開發(fā)模式。

現(xiàn)狀城市居民出行總量為788萬(wàn)人次/日，2020年居民出行總量為1575萬(wàn)人次/日，增加100%；2020年城市次干路以上道路總長(zhǎng)度比現(xiàn)狀增長(zhǎng)136%，而小汽車出行量卻增長(zhǎng)196%。居民出行總量增加，小汽車出行巨增，而城市道路增長(zhǎng)相對(duì)滯后，將會(huì)嚴(yán)重影響居民正常出行，必須通過(guò)建設(shè)軌道交通，形成多層次、多功能的城市客運(yùn)系統(tǒng)，滿足出行需求。

三、結(jié)語(yǔ)

“通、達(dá)、雅”的公共交通體系的建立，不僅僅是公交線路的問(wèn)題，而是一個(gè)系統(tǒng)的問(wèn)題，它需要城市之中的很多因素與之相配合而共同組成一個(gè)系統(tǒng)，只有這樣，才能真正的建立“通、達(dá)、雅”的城市公共交通體系，才能真正的實(shí)現(xiàn)低碳城市交通。

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作者簡(jiǎn)介：李保華，男，1980年9月出生，河南扶溝人，現(xiàn)在河南財(cái)政稅務(wù)高等專科學(xué)校工程經(jīng)濟(jì)系任教，講師，城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)專業(yè)博士。