【發(fā)布單位】中華人民共和國(guó)商務(wù)部 【發(fā)布文號(hào)】公告2014年第46號(hào) 【發(fā)布日期】2014-06-17

中華人民共和國(guó)商務(wù)部（以下簡(jiǎn)稱商務(wù)部）收到丹麥穆勒馬士基集團(tuán)（A.P. M？ller - Maersk A/S，以下簡(jiǎn)稱馬士基）、地中海航運(yùn)公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.，以下簡(jiǎn)稱地中海航運(yùn)）、法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)公司（CMA CGM S.A.，以下簡(jiǎn)稱達(dá)飛）設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心（以下稱本案）的經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷申報(bào)。經(jīng)審查，商務(wù)部認(rèn)為，該網(wǎng)絡(luò)中心的設(shè)立導(dǎo)致馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛形成了緊密型聯(lián)營(yíng)，在亞洲-歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果，商務(wù)部決定禁止此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中。根據(jù)《中華人民共和國(guó)反壟斷法》（以下簡(jiǎn)稱《反壟斷法》）第三十條，現(xiàn)公告如下：

一、立案和審查程序

2013年9月18日，商務(wù)部收到本案經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷申報(bào)。經(jīng)審核，商務(wù)部認(rèn)為該申報(bào)文件、資料不完備，要求申報(bào)方予以補(bǔ)充。2013年12月19日，商務(wù)部確認(rèn)經(jīng)補(bǔ)充的申報(bào)文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條的要求，對(duì)該項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中申報(bào)予以立案并開(kāi)始初步審查。2014年1月18日，商務(wù)部決定對(duì)此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中實(shí)施進(jìn)一步審查。2014年4月18日，商務(wù)部決定延長(zhǎng)進(jìn)一步審查期限，截止日期為2014年6月17日。

審查過(guò)程中，商務(wù)部征求了相關(guān)政府部門(mén)、行業(yè)協(xié)會(huì)和相關(guān)企業(yè)的意見(jiàn)，了解了相關(guān)市場(chǎng)界定、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、行業(yè)特征、未來(lái)發(fā)展前景等方面信息，并對(duì)申報(bào)方提交的文件、資料的真實(shí)性、完整性和準(zhǔn)確性進(jìn)行了審核，同時(shí)，聘請(qǐng)獨(dú)立第三方機(jī)構(gòu)對(duì)此項(xiàng)集中的競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題進(jìn)行了法律和經(jīng)濟(jì)分析論證。

二、案件基本情況

馬士基于1904年在丹麥注冊(cè)成立，1982年在納斯達(dá)克OMX哥本哈根證券交易所上市。馬士基是全球最大的集裝箱海運(yùn)企業(yè)，在全球142個(gè)國(guó)家和地區(qū)設(shè)有辦公機(jī)構(gòu)，營(yíng)業(yè)范圍包括集裝箱班輪航運(yùn)、碼頭服務(wù)、內(nèi)陸運(yùn)輸、物流、港口拖輪、油輪、油和天然氣的勘探和生產(chǎn)、零售業(yè)以及航空運(yùn)輸。馬士基在中國(guó)各主要港口從事集裝箱班輪航運(yùn)服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)。

地中海航運(yùn)于1970年在比利時(shí)創(chuàng)建，1976年在瑞士注冊(cè)成為股份有限公司。地中海航運(yùn)是全球第二大集裝箱海運(yùn)企業(yè)，在全球范圍內(nèi)提供將集裝箱海運(yùn)服務(wù)與鐵路、河運(yùn)和公路貨運(yùn)相結(jié)合的集裝箱運(yùn)輸及輔助服務(wù)、港口服務(wù)、郵輪服務(wù)。地中海航運(yùn)在中國(guó)從事集裝箱班輪航運(yùn)及輔助業(yè)務(wù)。

達(dá)飛于1996年在法國(guó)注冊(cè)成立，是一家股份有限公司。達(dá)飛是全球第三大集裝箱海運(yùn)企業(yè)，業(yè)務(wù)范圍包括海運(yùn)、冷藏運(yùn)輸、港口裝卸設(shè)施以及地面物流。達(dá)飛在中國(guó)主要從事集裝箱班輪航運(yùn)業(yè)務(wù)及少量物流業(yè)務(wù)、代理業(yè)務(wù)等。

2013年10月，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛（以下稱交易方）簽署協(xié)議，擬在英格蘭和威爾士設(shè)立一家有限責(zé)任合伙制的網(wǎng)絡(luò)中心，統(tǒng)一負(fù)責(zé)交易方在亞洲-歐洲、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運(yùn)營(yíng)性事務(wù)。

三、相關(guān)市場(chǎng)

（一）相關(guān)商品市場(chǎng)。

經(jīng)審查，相關(guān)商品市場(chǎng)為國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)。

國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)主要包括集裝箱班輪和非班輪運(yùn)輸服務(wù)、干散貨運(yùn)輸服務(wù)和油輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)。國(guó)際集裝箱班輪海運(yùn)服務(wù)是指集裝箱班輪企業(yè)按事先制訂的船期表，在國(guó)際固定航線的固定掛靠港口之間，按規(guī)定的操作規(guī)則為非固定貨主提供規(guī)范和反復(fù)的集裝箱貨物運(yùn)輸服務(wù)，并按單位標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）運(yùn)價(jià)來(lái)計(jì)收運(yùn)費(fèi)的一種運(yùn)輸服務(wù)方式。非班輪運(yùn)輸與班輪運(yùn)輸沒(méi)有替代性。干散貨運(yùn)輸、散雜貨運(yùn)輸、油輪運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸也沒(méi)有替代性。

（二）相關(guān)地域市場(chǎng)。

經(jīng)審查，相關(guān)地域市場(chǎng)為亞洲—?dú)W洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線。

班輪海運(yùn)的特點(diǎn)是船舶在固定港口間依照固定航線和時(shí)間表航行。在考察相關(guān)地域市場(chǎng)時(shí)，貿(mào)易航線是國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)幕疽亍１敬谓灰咨婕叭蠛骄€，分別是亞洲-歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線，根據(jù)行業(yè)習(xí)慣，上述三大航線共涉及九條貿(mào)易航線。分別是：遠(yuǎn)東-北歐貿(mào)易航線和遠(yuǎn)東-地中海貿(mào)易航線兩條貿(mào)易航線被統(tǒng)稱為亞洲-歐洲航線；遠(yuǎn)東-北美西海岸貿(mào)易航線、遠(yuǎn)東-北美東海岸貿(mào)易航線和遠(yuǎn)東-美國(guó)墨西哥灣貿(mào)易航線三條貿(mào)易航線被統(tǒng)稱為跨太平洋航線；北歐-美國(guó)東海岸貿(mào)易航線、地中海-美國(guó)東海岸貿(mào)易航線、歐洲-加拿大貿(mào)易航線和歐洲-美國(guó)西海岸貿(mào)易航線四條貿(mào)易航線被統(tǒng)稱為跨大西洋航線。

跨大西洋航線不覆蓋中國(guó)港口；亞洲-歐洲航線、跨太平洋航線均覆蓋中國(guó)主要港口。因此，商務(wù)部重點(diǎn)審查了本次交易對(duì)亞洲-歐洲航線、跨太平洋航線的競(jìng)爭(zhēng)影響。

四、競(jìng)爭(zhēng)分析

根據(jù)《反壟斷法》第二十七條的規(guī)定和本案特點(diǎn)，商務(wù)部對(duì)交易方及網(wǎng)絡(luò)中心涉及的相關(guān)市場(chǎng)份額、市場(chǎng)控制力、市場(chǎng)集中度、市場(chǎng)進(jìn)入、對(duì)消費(fèi)者和其他經(jīng)營(yíng)者的影響等因素進(jìn)行了評(píng)估，認(rèn)為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯(lián)營(yíng)。鑒于在跨太平洋航線上存在份額較高的競(jìng)爭(zhēng)者，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)相對(duì)分散，商務(wù)部重點(diǎn)考察了亞洲-歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)：

（一）本次交易形成了緊密型聯(lián)營(yíng)，與松散型的傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟有實(shí)質(zhì)不同。

國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風(fēng)險(xiǎn)高。航運(yùn)企業(yè)之間往往開(kāi)展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等。在此基礎(chǔ)上，市場(chǎng)上形成了若干航運(yùn)聯(lián)盟。

國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)上傳統(tǒng)的航運(yùn)聯(lián)盟，以船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議為基礎(chǔ)開(kāi)展合作，各聯(lián)盟成員獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，屬松散型合作。本案交易方通過(guò)設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，整合了交易方在全球東西航線（亞洲-歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線）的全部運(yùn)力，與傳統(tǒng)的航運(yùn)聯(lián)盟在合作形式、運(yùn)營(yíng)程序、費(fèi)用分?jǐn)偟榷鄠€(gè)方面存在實(shí)質(zhì)區(qū)別，屬緊密型聯(lián)營(yíng)。

審查發(fā)現(xiàn)，在合作形式方面，傳統(tǒng)的航運(yùn)聯(lián)盟一般采取船舶共享、箱位互換等合作形式；本案中，交易方通過(guò)共同設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，對(duì)交易方在合作航線上的所有船舶進(jìn)行日常管理，交易方僅保留對(duì)船舶的技術(shù)管理權(quán)。在運(yùn)營(yíng)程序方面，航運(yùn)聯(lián)盟通過(guò)每條航線的代表組成的委員會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行協(xié)調(diào)；本案中，由網(wǎng)絡(luò)中心根據(jù)事先商定的工作程序單獨(dú)負(fù)責(zé)管理運(yùn)營(yíng)。在費(fèi)用分?jǐn)偡矫?，航運(yùn)聯(lián)盟各成員各自承擔(dān)船舶的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，獨(dú)立核算并承擔(dān)成本；本案中，通過(guò)規(guī)定航次成本（包括租船費(fèi)、燃油費(fèi)、港口費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)），將合作涉及的所有航線分為若干結(jié)算組統(tǒng)一結(jié)算成本并分?jǐn)偞斑\(yùn)營(yíng)成本。在未使用箱位銷售方面，航運(yùn)聯(lián)盟成員根據(jù)所有權(quán)人利益條款可直接出售給其他成員，或出售、轉(zhuǎn)租給任何第三方；本案中，交易方對(duì)未使用箱位的銷售由網(wǎng)絡(luò)中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理。在停航方面，航運(yùn)聯(lián)盟由成員共同商定；本案中，由網(wǎng)絡(luò)中心直接決定。

綜上所述，商務(wù)部認(rèn)為，本案將形成與航運(yùn)聯(lián)盟有本質(zhì)區(qū)別的緊密型聯(lián)營(yíng)。

（二）本次交易顯著增強(qiáng)交易方的市場(chǎng)控制力。

運(yùn)力份額是反映集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)力量的重要指標(biāo)之一。截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛在亞洲-歐洲航線運(yùn)力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，任一交易方的運(yùn)力份額均超過(guò)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。交易方合計(jì)運(yùn)力份額高達(dá)46.7%，運(yùn)力整合后的市場(chǎng)控制力明顯增強(qiáng)。

（三）本次交易將大幅提高相關(guān)市場(chǎng)的集中度。

審查表明，交易前，市場(chǎng)上存在包括本案交易方在內(nèi)的多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者，亞洲-歐洲航線國(guó)際集裝箱班輪海運(yùn)市場(chǎng)的赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（HHI）值約為890。交易后，由于交易方形成緊密型聯(lián)營(yíng)，減少了市場(chǎng)主要競(jìng)爭(zhēng)者的數(shù)量，HHI值增至約2240，HHI值變量約為1350。亞洲-歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)將從較為分散變?yōu)楦叨燃?，市?chǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生明顯變化。

（四）本次交易將進(jìn)一步推高相關(guān)市場(chǎng)的進(jìn)入壁壘。

國(guó)際集裝箱班輪海運(yùn)服務(wù)是資金密集型行業(yè)，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，但市場(chǎng)中存在一定數(shù)量且具有有效競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的競(jìng)爭(zhēng)者是維護(hù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必要條件。本次交易集合了交易方的實(shí)力，整合交易方的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，消除了相關(guān)市場(chǎng)中主要競(jìng)爭(zhēng)者之間的有效競(jìng)爭(zhēng)，可能進(jìn)一步推高國(guó)際集裝箱班輪海運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)的進(jìn)入壁壘，難以產(chǎn)生新的有競(jìng)爭(zhēng)力的制約力量。

（五）本次交易對(duì)其他有關(guān)經(jīng)營(yíng)者的影響。

交易完成后，交易方通過(guò)整合其航線和運(yùn)力資源，進(jìn)一步增強(qiáng)其市場(chǎng)控制力，可能擠壓其他競(jìng)爭(zhēng)者的發(fā)展空間，使其在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中進(jìn)一步處于劣勢(shì)地位。

審查發(fā)現(xiàn)，貨主企業(yè)對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)淖h價(jià)能力較弱。交易方可能利用其增強(qiáng)的市場(chǎng)控制力損害貨主的利益。

本案還將增強(qiáng)交易方對(duì)港口的議價(jià)能力。為爭(zhēng)取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務(wù)價(jià)格，給港口發(fā)展帶來(lái)負(fù)面影響。

五、附加限制性條件的商談

在審查期間，商務(wù)部向交易方指出了此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果，并就如何解決上述競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題與申報(bào)方進(jìn)行了多次商談。交易方提交了多輪救濟(jì)方案，2014年6月9日，提交了最終救濟(jì)方案。經(jīng)評(píng)估，商務(wù)部認(rèn)為，交易方提交的最終救濟(jì)方案缺少相應(yīng)的法律依據(jù)和可信服的證據(jù)支持，不能解決商務(wù)部的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)注。

六、審查決定

經(jīng)審查，商務(wù)部認(rèn)為此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中形成了交易方緊密型聯(lián)營(yíng)，在亞洲-歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果。參與集中的經(jīng)營(yíng)者不能證明該集中對(duì)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會(huì)公共利益。因此，商務(wù)部決定禁止此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中。

本公告自發(fā)布之日起生效。

中華人民共和國(guó)商務(wù)部

2014年6月17日