徐海濤

全球主要汽車工業(yè)國不遺余力地推出了各自的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)政策，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”不無借鑒。

美國推動新能源汽車發(fā)展，在政策杠桿倒逼市場、激發(fā)市場內(nèi)生活力方面比較成功。美國政府在制定產(chǎn)業(yè)政策時并沒有限定某一種技術(shù)路線，而是選擇放開市場，讓企業(yè)自己選擇。政府直接補貼消費者，對企業(yè)推行交叉補貼，由未達到排放標準的企業(yè)補貼低排放企業(yè)，體現(xiàn)了“有保有壓”的政策導(dǎo)向，且比財政補貼更具有可持續(xù)性。

美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能進入快車道，源于推廣明星車型、價格降低和基礎(chǔ)設(shè)施改善這三大原因。純電動車方面，銷量排在前兩位的是日產(chǎn)聆風和特斯拉Model S。其中日產(chǎn)聆風配置了可使充電時間減半的隨車充電器，美國100多家聆風經(jīng)銷店內(nèi)增設(shè)了30分鐘內(nèi)可充電80%的快速充電站，配合降價策略，使銷量增至2.3萬輛；特斯拉則建成橫跨美國東西海岸的70多個“超級充電站”。

由于地域狹小、資源貧乏，日本極為重視新能源汽車的開發(fā)應(yīng)用，將其作為能源安全和產(chǎn)業(yè)競爭力的保障之一。日本打造了“官民一體”的新能源汽車發(fā)展路徑，在政府、企業(yè)、科研機構(gòu)開展深度合作。

由于起步早、重視程度高，日本在混合動力汽車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化、銷量方面長期國際領(lǐng)先。2014年1月，日產(chǎn)聆風純電動車的全球累計銷量突破了10萬輛，在全球純電動車領(lǐng)域市場份額達到45%，位居首位。

為激勵汽車企業(yè)改進和開發(fā)新能源技術(shù)，日本規(guī)定政府用車必須全部使用“低公害車”。政府對被選中的合作企業(yè)，直接給予現(xiàn)金補貼，推行環(huán)保車“綠色稅制”，對電力汽車、混合動力汽車等免稅，對低能耗車、低公害車等給予不同額度的減稅。消費者更換新車時，如購買低能耗汽車，也能獲得相應(yīng)政府補貼，助推了新能源汽車在日本的銷售。

在整車生產(chǎn)外，日本特別重視在電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)領(lǐng)先位置。隨著特斯拉電動汽車的熱銷，為其提供電池的松下公司，在2013年拿下了39%的插電式汽車電池市場份額，緊隨其后的是日本企業(yè)NEC，市場份額為27%。

相比美、日兩國，德國在發(fā)展新能源汽車方面顯得比較審慎，走的是“先研發(fā)、后市場”的道路。

德國政府確立了電池與蓄電裝置、電動車輛技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)與系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)集成三大重點技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，并成立了由政府和工業(yè)界共同組成的“電動汽車國家平臺”。

與其他汽車大國相比，德國的另一個特點是不直接補貼企業(yè)和消費者，而是采用降低用車成本的政策。德國聯(lián)邦交通部認為，一次性補貼有直接補貼汽車制造商的嫌疑，有違公平競爭的原則，電動車產(chǎn)品本身必須有競爭力。

德國規(guī)定，2015年之前購買電動汽車的消費者，可享受10年免繳行駛稅。同時，電動車停車和行駛具有優(yōu)先權(quán)，堵車時可使用公交車道。電動車作為家庭第2輛用車的，可頒發(fā)和使用同一車牌，兩輛車只需交一份保險。同時規(guī)定，政府機關(guān)無論是買車還是租車，至少保證10%是電動車。