曹陽(yáng) 王利 蔡樂(lè)等

摘要現(xiàn)代物流業(yè)既是衡量一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)代化程度的主要標(biāo)志，也是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本動(dòng)力之一?；趨^(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的相互作用內(nèi)在機(jī)理，建立與現(xiàn)實(shí)盡可能接近的模型分析區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重要內(nèi)容。該研究采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的方法建立了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的因果關(guān)系圖，并輔之以統(tǒng)計(jì)學(xué)方法確定參數(shù)，進(jìn)而構(gòu)建了區(qū)域物流需求及供給與三次產(chǎn)業(yè)之間的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，通過(guò)對(duì)模型中參數(shù)變化所引起的物流與經(jīng)濟(jì)各指標(biāo)變化的分析，探討遼寧省區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互關(guān)系，以便為遼寧省區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展提供相應(yīng)的對(duì)策。

關(guān)鍵詞區(qū)域物流；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型；遼寧省

中圖分類(lèi)號(hào)S181.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號(hào)0517-6611（2014）23-08064-05

作者簡(jiǎn)介曹陽(yáng)（1987- ），女，遼寧鞍山人，碩士研究生，研究方向：GIS應(yīng)用、城市與區(qū)域規(guī)劃。

收稿日期20140707區(qū)域物流是一個(gè)宏觀的物流概念，它是一個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)滿(mǎn)足物流定義的各個(gè)范疇的總和[1]。區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成成分，其產(chǎn)業(yè)附加值是區(qū)域國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增加值的一部分。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，物流業(yè)的發(fā)展深刻影響著其他產(chǎn)業(yè)的技術(shù)改造與升級(jí)，而區(qū)域物流的發(fā)展又受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的反作用，二者之間密切聯(lián)系，相互作用。從宏觀角度來(lái)看，暢通的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)被認(rèn)為是區(qū)域投資環(huán)境狀況的反映。從微觀的企業(yè)活動(dòng)看，無(wú)論是承擔(dān)還是委托物流業(yè)務(wù)的企業(yè)單位，高效的物流網(wǎng)絡(luò)都是企業(yè)新的利潤(rùn)源泉[2]。因此，理清區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的相互關(guān)系，梳理區(qū)域物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用機(jī)制，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域物流的和諧發(fā)展具有重要意義。許多學(xué)者對(duì)區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系做出研究和分析，Pedersen論述了物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響以及其與經(jīng)濟(jì)的相互依存關(guān)系[3]。何小洲等利用產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中產(chǎn)業(yè)波及效應(yīng)的分析，指出區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間相互促進(jìn)的關(guān)系[4]；李文順等采用協(xié)整和誤差修正模型對(duì)我國(guó)50多年的物流增量和GDP增長(zhǎng)的長(zhǎng)期和動(dòng)態(tài)關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究和檢驗(yàn)，得出我國(guó)GDP增量和物流業(yè)增量之間存在著穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系的結(jié)論[5]；何秋等則將Jay W.Forrester教授創(chuàng)立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法引入?yún)^(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究中，根據(jù)社會(huì)系統(tǒng)的因果性來(lái)構(gòu)造出反映非線(xiàn)性、多重反饋和長(zhǎng)時(shí)滯性的動(dòng)態(tài)模型，并利用計(jì)算機(jī)仿真的辦法來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的變化過(guò)程[6]。筆者基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)工具的特點(diǎn)，著力于構(gòu)建與現(xiàn)實(shí)盡可能接近的模型模擬區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的相互關(guān)系，并通過(guò)對(duì)不同的產(chǎn)業(yè)政策變化給系統(tǒng)整體所帶來(lái)影響的預(yù)判，找到適合區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系協(xié)調(diào)發(fā)展的路徑。

1區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的構(gòu)建過(guò)程一般是以如下步驟完成的：①明確問(wèn)題，確定系統(tǒng)的邊界；②提出動(dòng)態(tài)假說(shuō)；③寫(xiě)方程；④測(cè)試；⑤政策設(shè)計(jì)與評(píng)估[7]。該研究建立模型時(shí)，鑒于研究區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系問(wèn)題，故將影響物流的因素以及物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間相互影響的傳導(dǎo)機(jī)制作為研究對(duì)象。

1.1因果關(guān)系圖的建立因果與相互關(guān)系圖是模型構(gòu)建重要步驟。隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，必然會(huì)帶來(lái)投資的增加和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人口向第二、三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移。而產(chǎn)業(yè)人口的轉(zhuǎn)移會(huì)使得服務(wù)業(yè)從業(yè)人口增加，故區(qū)域GDP的增加一般會(huì)與物流業(yè)從業(yè)人口數(shù)呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系。物流業(yè)固定資產(chǎn)的投入和物流從業(yè)人員數(shù)量又與物流供給能力呈現(xiàn)出正相關(guān)的關(guān)系。同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然會(huì)增加對(duì)物流業(yè)的需求。物流業(yè)供給和物流需求處于不斷變化中，它們之間的對(duì)比決定了其對(duì)經(jīng)濟(jì)起促進(jìn)還是阻礙作用。物流與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系見(jiàn)。

1.2系統(tǒng)流圖的構(gòu)建

1.2.1系統(tǒng)流圖指標(biāo)選取。建立反映區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系系統(tǒng)流圖關(guān)鍵的步驟在于指標(biāo)的構(gòu)建與選取。何秋等以社會(huì)生產(chǎn)總值、物流需求、物流供給為水平變量建立了反映區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的存量流量圖[6]。李琰等以國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、第三方物流需求、第三方物流供給為狀態(tài)變量，通過(guò)分析經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流需求及物流產(chǎn)業(yè)投資的影響從而引致第三方物流需求和供給變化來(lái)構(gòu)建因果關(guān)系圖[8]。于洋以物資積壓，物流產(chǎn)業(yè)資本和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為水平變量輔之以國(guó)內(nèi)生產(chǎn)凈值及固定資產(chǎn)投資比率構(gòu)建了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，探尋提高經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行效率及與經(jīng)濟(jì)更匹配的物流業(yè)發(fā)展對(duì)策[9]。劉爽在分析了物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)中不同產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)關(guān)系及相互影響的基礎(chǔ)上，在構(gòu)建的存量流量圖中增加了第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)物流與經(jīng)濟(jì)的因果關(guān)系業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值3個(gè)水平變量[10]。通過(guò)對(duì)經(jīng)濟(jì)和物流關(guān)系的研究并借鑒上述研究成果，筆者在建立流量存量圖時(shí)選擇了第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、物流供給量作為水平變量，而將國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、物流需求量、投資延遲等作為輔助變量來(lái)反映物流業(yè)供需狀況變化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。這樣建立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型既能夠在仿真時(shí)表現(xiàn)出區(qū)域不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)物流的影響，也能夠?qū)奈锪鞴潭ㄙY產(chǎn)投入到產(chǎn)業(yè)資本形成之間的延遲作出描述。

1.2.2系統(tǒng)流圖變量說(shuō)明。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)中各組成部分對(duì)物流需求的影響力不同，建立存量流圖時(shí)將區(qū)域經(jīng)濟(jì)總體設(shè)置為了第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值3個(gè)水平變量，而由于三次產(chǎn)業(yè)是由區(qū)域經(jīng)濟(jì)直接劃分而來(lái)，它們的產(chǎn)值之和就直接構(gòu)成區(qū)域GDP之值，這里將其設(shè)置為一個(gè)輔助變量。區(qū)域固定資產(chǎn)投資額與區(qū)域國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值之間會(huì)有一個(gè)比例關(guān)系，在模型的構(gòu)建中采用了統(tǒng)計(jì)學(xué)方法對(duì)物流固定資產(chǎn)投資比例進(jìn)行確定。物流固定資產(chǎn)的投入轉(zhuǎn)化為物流供給能力有一定的轉(zhuǎn)化率及延遲，故在模型中設(shè)置投資效果與投資延遲2個(gè)輔助變量，投資延遲的一定函數(shù)關(guān)系形成了物流供給水平變量的一項(xiàng)累積值。另外，隨著生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步，各要素的磨合以及物流從業(yè)人員的增量都會(huì)不斷增加物流供給的累積值，該模型中采用技術(shù)進(jìn)步與從業(yè)人員增量影響系數(shù)來(lái)描述該變化。區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互協(xié)調(diào)度如何，可以從物流供給與物流需求的差異中看出來(lái)。即當(dāng)供需比例接近1時(shí)，說(shuō)明物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為協(xié)調(diào)，起到相互促進(jìn)的作用；當(dāng)供需偏離1較遠(yuǎn)時(shí)，說(shuō)明物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度較差，這樣會(huì)表現(xiàn)為物流成本的大幅增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會(huì)處于不經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)，此時(shí)需采取適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策來(lái)促進(jìn)其協(xié)調(diào)發(fā)展。區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型見(jiàn)。

區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型2遼寧省區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系分析

2.1遼寧省域物流與經(jīng)濟(jì)關(guān)系流圖參數(shù)的選取2003年國(guó)家推出了振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略，在國(guó)家層面對(duì)東北地區(qū)的大力投資背景下，該研究選取2003～2012年《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)年份為2002～2011年）作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，采用遼寧省區(qū)域國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值代替本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量來(lái)代替區(qū)域物流需求量。選取2002年為物流供給與物流需求基本相符的基期，通過(guò)仿真物流供給與物流需求之間的差異率分析其對(duì)經(jīng)濟(jì)的擾動(dòng)，并提出解決擾動(dòng)問(wèn)題的對(duì)策建議。

2.1.1存量流量圖中水平變量的方程及初始值的選取。

2.1.2其他各輔助變量及常數(shù)的選取。（1）一產(chǎn)自增長(zhǎng)率=0.131；二產(chǎn)自增長(zhǎng)率= 0.165；三產(chǎn)自增長(zhǎng)率= 0.143。這3個(gè)數(shù)據(jù)是取自統(tǒng)計(jì)年鑒10年數(shù)據(jù)的算術(shù)平均值。

（2）區(qū)域物流需求量= EXP（一產(chǎn)物流需求系數(shù)×ln（第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值）+二產(chǎn)物流需求系數(shù)×ln（第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值）+三產(chǎn)物流需求系數(shù)×ln（第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值）-3.507）；一產(chǎn)物流需求系數(shù)= 0.25；二產(chǎn)物流需求系數(shù)= -0.621；三產(chǎn)物流需求系數(shù)= 1.868。

（3）區(qū)域GDP即第一、二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之和，物流固定資產(chǎn)投資比例= 0.043 5（此數(shù)據(jù)為統(tǒng)計(jì)年鑒10年數(shù)值的算術(shù)平均值）；區(qū)域固定資產(chǎn)投資額=區(qū)域GDP×物流固定資產(chǎn)投資比例；固定資本轉(zhuǎn)化系數(shù)=0.467（此數(shù)據(jù)為增加物流固定資產(chǎn)占物流固定資產(chǎn)投資的比重）；投資效果=區(qū)域固定資產(chǎn)投資額×固定資本轉(zhuǎn)化系數(shù)；物流供給自增長(zhǎng)系數(shù)=0.05+0.01×SIN（3.14×（Time-2002）/4）[12]；投資延遲=DELAY3I（投資效果，3 171.5）；投資轉(zhuǎn)化率=4；技術(shù)進(jìn)步與從業(yè)人員增量影響系數(shù)=1.05；固定資產(chǎn)折舊年限=30年。

（4）物流供需比=區(qū)域物流供給量/區(qū)域物流需求量，物流差異率=IF THEN ELSE（物流供需比>=1， 0 ， 1-物流供需比）。

2.2實(shí)證結(jié)果及政策變動(dòng)分析

2.2.1仿真分析。運(yùn)行系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)遼寧省物流與經(jīng)濟(jì)情況進(jìn)行仿真，結(jié)果見(jiàn)。遼寧省物流與經(jīng)濟(jì)情況仿真安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)2014年GDP仿真結(jié)果與實(shí)際值對(duì)比差異

年份實(shí)際數(shù)據(jù)

2.2.2有效性檢驗(yàn)。為了檢驗(yàn)?zāi)Ｐ蛿?shù)值與實(shí)際情況是否具有指導(dǎo)作用，將統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)值與模型生成值對(duì)照，結(jié)果見(jiàn)。由可知，模型值與實(shí)際值基本吻合，說(shuō)明模型能夠較好地模擬實(shí)際情況。

2.2.3定量分析。從可以分析出，初期物流供給能夠滿(mǎn)足區(qū)域物流的需求，但隨著國(guó)家2003年提出振興東北老工業(yè)基地的國(guó)家戰(zhàn)略，使得東北地區(qū)的各項(xiàng)投資大幅增加，區(qū)域經(jīng)濟(jì)也有了快速的發(fā)展，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增幅比國(guó)家平均水平高出16.9個(gè)百分點(diǎn)。物流的需求量與GDP的變動(dòng)呈現(xiàn)出正相關(guān)性且增幅較之GDP的增幅更大，年均達(dá)到21%。故后期物流業(yè)的供給并不能很好的滿(mǎn)足物流業(yè)的需求，對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有了一定的阻礙作用。針對(duì)這種狀況，下文通過(guò)模型的復(fù)合模擬替代實(shí)際的產(chǎn)業(yè)政策變化，并運(yùn)用定量方法對(duì)相應(yīng)數(shù)據(jù)變化引起的物流業(yè)及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化狀況進(jìn)行分析，得出區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的政策建議。

（1）固定資產(chǎn)投資比例的影響。鑒于現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)狀況，投資在我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中所占比重愈來(lái)愈大。固定資產(chǎn)投資作為投資的一部分，無(wú)論從數(shù)量上還是在GDP的占比上都有逐年增加的趨勢(shì)。為研究投資政策變化對(duì)物流供給能力及物流供需比的影響，將物流固定資產(chǎn)投資比例由初始值為0.043 5改變?yōu)?.07，得到各變量對(duì)比圖。從供需比的對(duì)比圖分析，很容易得出如下結(jié)論：加大物流固定資產(chǎn)投資比重，物流供給能力會(huì)得到較大提升，在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間里都會(huì)出現(xiàn)供過(guò)于求的局面。采取如此措施對(duì)物流能力提升作用顯而易見(jiàn)，但必須把握好比例且逐年提升或與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率聯(lián)動(dòng)提升，否則易造成資源的閑置和浪費(fèi)。增加物流固定資產(chǎn)投資比例在提升物流供給能力的同時(shí)，區(qū)域國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值也有一定幅度的增長(zhǎng)，說(shuō)明物流業(yè)發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正向促進(jìn)作用。物流固定資產(chǎn)投資比例變動(dòng)的影響第二、三產(chǎn)業(yè)自增長(zhǎng)率變化的影響（2）二、三產(chǎn)增長(zhǎng)率的影響，隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，必然呈現(xiàn)出第二、三產(chǎn)業(yè)比第一產(chǎn)業(yè)更加快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局，在此過(guò)程中第二、三產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)率會(huì)得到更大的提升。因此在模擬過(guò)程中，將第二產(chǎn)業(yè)自增長(zhǎng)率由初始值0.165變?yōu)?.20，第三產(chǎn)業(yè)自增長(zhǎng)率由初始值0.143變?yōu)?.20。在改變上述參數(shù)后，可以得到如下區(qū)域GDP、物流供給量、物流需求量及供需比的對(duì)比圖。由可知，二、三產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)顯著地提升了區(qū)域物流需求量，隨著二、三產(chǎn)業(yè)的迅猛增長(zhǎng)，區(qū)域GDP也大幅增長(zhǎng)，區(qū)域物流供給能力也得到了提升，但區(qū)域物流供給能力的提升速度明顯要緩于區(qū)域物流需求的增長(zhǎng)速度。由此可推斷出在城市化的進(jìn)程中也會(huì)造成供需比差距加大的結(jié)論，故配合城市化進(jìn)程的推進(jìn)應(yīng)該同時(shí)采取增加物流固定資產(chǎn)投資措施或提高物流業(yè)技術(shù)水平及提高設(shè)施使用效率。

（3）物流技術(shù)系數(shù)的影響。提高物流業(yè)技術(shù)水平及提高設(shè)施使用效率或是由于第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人口向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移造成的，物流從業(yè)人員的增加可以用改變技術(shù)進(jìn)步與從業(yè)人員增量影響系數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。將該指標(biāo)由初始1.05變?yōu)?.15，可以觀察到供給與需求的匹配度有了一定改善，供需比例變化見(jiàn)。第二、三產(chǎn)業(yè)自增長(zhǎng)率變化及技術(shù)進(jìn)步分別的影響3結(jié)論

基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的建模和分析，得出以下結(jié)論：

（1）作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的“三駕馬車(chē)”之一的投資對(duì)物流供給能力的提升依舊是起到主導(dǎo)作用的，要從根本上改變供需不平衡的狀態(tài)，物流固定資產(chǎn)的投資是必不可少的環(huán)節(jié)。

（2）要有與地區(qū)發(fā)展相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的同時(shí)必須提升包括物流固定資產(chǎn)投資在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施投資比例，這樣才能使各個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展有扎實(shí)的基礎(chǔ)。

（3）遼寧省目前物流基礎(chǔ)設(shè)施雖已擁有一定規(guī)模和體系，但效率不高，迫切需要提升物流基礎(chǔ)設(shè)施使用效率。同時(shí)，需要提升物流技術(shù)，特別是物流信息化水平，信息化水平是當(dāng)前乃至將來(lái)衡量物流發(fā)展水平最顯著的標(biāo)志。

參考文獻(xiàn)

[1] 靳偉.《現(xiàn)代物流系列講座》第十四講區(qū)域物流[J].中國(guó)物流與采購(gòu)，2002（15）：41-42.

[2] 王利，韓增林，李亞軍.現(xiàn)代區(qū)域物流規(guī)劃的理論框架研究[J].經(jīng)濟(jì)地理，2003，23（5）：601-605.

[3] PEDERSEN P O.Freight transport under globalization and its impact on Africa [J].Journal of Transport Geography，2001，9（2）：85-99.

[4] 何小洲，張伶俐，鄧正華.物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響效應(yīng)分析[J].科技管理研究，2007（6）：118-129.

[5] 李文順，劉偉，周宏.1952-2002年中國(guó)物流增量和GDP增量的協(xié)整分析[J].中國(guó)軟科學(xué)，2004（12）： 45-49.

[6] 何秋，桂壽平，朱強(qiáng).區(qū)域物流系統(tǒng)動(dòng)態(tài)學(xué)模型的建立與合理性檢驗(yàn)[J].交通與計(jì)算機(jī)，2002（3）：30-33.

[7] 鐘永光，賈曉菁，李旭，等.系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)[M].北京：科技出版社，2009：20-21.

[8] 李琰，哈奔.基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的西安物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略分析[J].科技管理研究，2012（5）：95-99.

[9] 于洋.基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)策研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2006.

[10] 劉爽.基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)系研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2010.

[11] 桂壽平，何秋，朱強(qiáng).系統(tǒng)動(dòng)態(tài)學(xué)在區(qū)域物流系統(tǒng)研究中的應(yīng)用[J].起重運(yùn)輸機(jī)械，2002 （7）：1-4.