張波

摘 要：客船簡化撤離分析計算作為客船遇險時乘客撤離的重要依據(jù)，為大多數(shù)客船提供了一個簡單易行的分析方法，也更易于理解和在危險狀況下的執(zhí)行。

關鍵詞：客船；撤離分析；IMO

中圖分類號：U676.8 文獻標識碼：A

1 前言

隨著游輪經(jīng)濟的發(fā)展和客輪的大型化，大量人群聚集在大型船舶的現(xiàn)象越來越常見。而重大海難事故的頻頻發(fā)生，給個人、家庭、國家?guī)碇卮髶p失。特別是渡輪、游輪等船舶一旦發(fā)生事故，極有可能造成大量的人員傷亡，即使是在船舶性能良好、救生設備完善的情況下也不例外。

每艘客船都有其獨特性，在結構和布置上都有很大不同，作為船上的乘客絕大多數(shù)都不了解所乘坐客船的結構及布置詳情，如遇緊急情況就會造成撤離時的盲目性；船舶在遇到事故或緊急情況下，一般都有晃動或傾斜，嚴重影響乘客撤離速度和方向并引起恐慌；客船乘客撤離不僅是逃出起居或公共處所等就代表安全，還需要在船員的協(xié)助下通過相應的救生設施逃離出事客船方能保證安全?？痛鳛槿藛T較密集的船型，對其進行撤離分析計算，發(fā)現(xiàn)并解決疏散中存在的問題，對減少人員傷亡、提高海難生還率起著重要作用。

2 撤離分析計算概述

客船的撤離分析計算需要基于IMO關于客船撤離分析指南的相關要求進行。該指南建立的基礎和依據(jù)為各個成員國提交的撤離研究成果以及國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則（簡稱FSS Code）。

IMO先后發(fā)布了針對不同船型的撤離分析指南，如表1所列。

對客船（高速客船除外）而言，所需撤離時間分為三個部分：

（1）第一部分：覺察期A（Awareness Time）

系指人員對緊急狀況產(chǎn)生反應的時間。它從緊急狀況的初始通知（例如警報）開始，以乘客開始朝集合方向移動而結束。覺察期因船型、海域環(huán)境、光線、通訊設備等條件而不同，為了簡化問題，明確規(guī)定：夜間除部分值班船員外，絕大多數(shù)乘客都處于休息狀態(tài)，光線條件也沒有白天理想，因此夜間覺察期為白天的2倍。

（2）第二部分：移動時間T（Travel Time）

系指船上人員從被通知的地點移動至集合站，然后移動至登乘站的時間。IMO的撤離分析指南列出了移動時間T的計算方法。

（3）第三部分：登乘時間及下水時間E+L（Embarkation Time+Launching Time）

此兩個時間之和決定了船上所有人員準備棄船所需時間。IMO的撤離分析指南亦列出了E+L的計算方法。

3 撤離分析計算過程

3.1 假定的前提條件

撤離因各種不同情況而異，通函的撤離分析是基于假定的前提條件下展開的，主要包括：

（1）所有乘客和船員同時開始撤離并互不干擾；

（2）乘客和船員通過主脫險通道撤離， 流動是沿脫險通道的方向且無超越；

（3）乘客載荷和初始分布按FSS規(guī)則第13章假定；

（4）以逆流系數(shù)說明逆流；

（5）以安全系數(shù)考慮船舶運動、乘客年齡和行動不便、布置的靈活性、通道的不可用性及煙引起的可見度限制的影響，安全系數(shù)取為1.25。

3.2 撤離分析的狀況

（1）夜晚基本撤離情況：人員分布為在起居室中最大鋪位數(shù)全部被占據(jù)時的乘客人數(shù)+在船員起居室中最大鋪位數(shù)有2/3被船員占據(jù)時的人數(shù)+服務處所被1/3船員占據(jù)的人數(shù)；

（2）白天基本撤離情況：人員分布為公共處所被3/4乘客占據(jù)時的人數(shù)+起居室中被1/4乘客占據(jù)時的人數(shù)+公共處所被1/3船員占據(jù)時的人數(shù)+服務處所被1/3船員占據(jù)的人數(shù)+船員服務處所被1/3船員占據(jù)的人數(shù)。

3.3 撤離時間的要求

總撤離總為：1.25（A+T）+2/3（E+L）≤n，其中E+L≤30 min。

對客滾船，n=60 min；對于客滾船以外的客船，如果船舶的主豎區(qū)不超過3個，n=60 min；如果船舶的主豎區(qū)超過3個，n=80 min。

E+L的時間應單獨計算，并根據(jù)類似船舶和撤離系統(tǒng)的實船試驗的結果；或者按制造商提供的數(shù)據(jù)。但對大多數(shù)的客船來說，上述兩種方法很難適用，所以通函中給出如果不能使用以上兩種方法，則E+L應假定為30分鐘。

3.4 擁擠的識別

如若初始密度≥3.5人/m2，或從一點的進出>1.5人/s，則應按照擁擠來識別。

3.5 糾正措施

對于新船，如果按照上述計算的總的撤離時間內(nèi)不能完成撤離，則在設計階段應通過修改影響撤離系統(tǒng)的布置來考慮糾正措施，以達到所要求的總的撤離時間；對于現(xiàn)有船，如果按照上述計算的總的撤離時間內(nèi)不能完成撤離，則應審查船上的撤離程序以采用適當?shù)拇胧﹣頊p輕在分析所指出的場所的擁擠。

3.6 撤離分析報告的內(nèi)容

（1）分析的基本假設；

（2）被分析區(qū)域的布局圖；

（3）每種狀況的人員初始分布；

（4）不同于本暫行指南的分析方法；

（5）計算詳細步驟；

（6）總的撤離時間；

（7）確認的擁擠點。

通過以上的分析計算步驟，分別計算每一甲板和每一主豎區(qū)各個部分所用時間及總的撤離時間。為了充分反映計算結果的全面性，應充分考慮各種可能使用的脫險通道，計算出路途最遠、用時最長的一條作為評判依據(jù)。

4 結束語

本文將IMO頒布的與客輪簡化撤離分析有關的要求標準及計算方法詳細介紹。整體而言，客船在設計之初即應考慮事故發(fā)生后人員的緊急撤離計劃。由于乘客人口統(tǒng)計因素差異較大（如年齡、性別、行動力等），有學者研發(fā)出各種撤離分析計算，其中有的需要專業(yè)設計軟件，有的需要復雜計算與理論支持。本文所述簡化撤離分析計算方法雖然不一定是最佳方案，但為大多數(shù)客船提供了一個簡單易行的分析方法，對船員來講，簡化的撤離分析計算也更易于理解和便于在危險狀況下執(zhí)行。

參考文獻

[1]IMO/MSC circ.909、circ.1001、circ.1033、circ.1166以及circ.1238.

[2]郭琳.盧春霞.基于IMO標準的客輪正常狀態(tài)下疏散實證研究.科學與技術工程2011年第五期.