去年8月刊我們?cè)?jīng)做過(guò)一個(gè)關(guān)于電動(dòng)車(chē)的主題，主題是電進(jìn)未來(lái)，既介紹了包含一攬子純電動(dòng)車(chē)解決方案的BMW i品牌以及那臺(tái)技術(shù)含量頗高的i3，也對(duì)不怎么純正、但勝在普及意義更大的混合動(dòng)力車(chē)型凱美瑞·尊瑞和CT200h做了深入的對(duì)比，我認(rèn)為帶充電功能電動(dòng)車(chē)還面臨一大堆的問(wèn)題要解決，阿阮只對(duì)油電混合動(dòng)力車(chē)型感興趣，而吳佩給出的結(jié)論是電動(dòng)車(chē)很美好，但它遠(yuǎn)不是主流汽車(chē)在未來(lái)的最佳選擇。

因此，當(dāng)在去年得知華晨寶馬要建立一個(gè)全新的合資自主品牌，并堅(jiān)定地把純電動(dòng)車(chē)作為他們的首款車(chē)型時(shí)，我實(shí)在難以理解他們的決定，勇氣是任何時(shí)代最不缺乏也可能是最廉價(jià)的東西，或許是對(duì)新能源扶持政策的過(guò)于樂(lè)觀，把電動(dòng)車(chē)的未來(lái)看成汽車(chē)的伊甸園，所以讓他們做出了這個(gè)我只能稱(chēng)之為勇氣可嘉的決定。從之諾品牌的橫空出世，到年前之諾的首款電動(dòng)車(chē)1E在三亞的試駕活動(dòng)，這僅僅過(guò)去了9個(gè)月的時(shí)間，比媽媽孕育寶寶的時(shí)間更短。

跟車(chē)廠的高層聊起之諾1E亮相速度為何如此之快，他們解釋是希望能搶喝電動(dòng)車(chē)的頭啖湯。我想這是一個(gè)基于商業(yè)推廣的解釋?zhuān)鴮?shí)際的情況是：華晨寶馬手上有合適的車(chē)種可改造為電動(dòng)車(chē)，而寶馬目前的電動(dòng)車(chē)研發(fā)制造技術(shù)在i3上已經(jīng)得到驗(yàn)證，之諾完全可以借兩者之力短時(shí)間迅速地制作一臺(tái)完整度極高的電動(dòng)車(chē)。

這就是1E的身世，一臺(tái)流淌著X1和i3血液的純電動(dòng)車(chē)。

1E跟X1的血緣關(guān)系幾乎可以讓我省略一切關(guān)于外觀內(nèi)飾以及空間的介紹，那個(gè)“之Control”多媒體控制系統(tǒng)就跟X1的iDrive系統(tǒng)一模一樣，X1后排緊湊的空間也一同被1E所繼承。整臺(tái)車(chē)留下懸念的，就只有由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)后所帶來(lái)的影響。

黑白分明的動(dòng)力系統(tǒng)

1E的動(dòng)力系統(tǒng)不再是我們所熟悉的內(nèi)燃機(jī)，而是一副輸出為125kW、扭矩達(dá)到250Nm的直流電機(jī)。電機(jī)的發(fā)力方式跟內(nèi)燃機(jī)不太一樣，它從一開(kāi)始便可以恒定地輸出最大扭矩，就好像只有開(kāi)關(guān)兩擋的水龍頭，要么全關(guān)，要么全開(kāi)，沒(méi)有中間的灰色地帶。掛在D擋上不踩油門(mén)，1E可是靜止不動(dòng)甚至隨著地面的坡度而往后溜，但踏下油門(mén)的那一刻（應(yīng)該更準(zhǔn)確地稱(chēng)之為“電門(mén)”），隨著輕微“呼呼”電機(jī)運(yùn)作的聲音，1E已經(jīng)在接近悄然無(wú)聲的狀態(tài)下向前滑去，這是一種相當(dāng)新奇的體驗(yàn)。

我們經(jīng)常說(shuō)NA發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出線(xiàn)性，很容易掌握發(fā)力的特性，但比起直接省略以上步驟的電機(jī)，NA發(fā)動(dòng)機(jī)始終存在著相對(duì)滯后的過(guò)程，先是把汽油的內(nèi)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，需要經(jīng)歷活塞摩擦、曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)和變速器的層層損耗，及后伴隨著轉(zhuǎn)速的上升或者是變擋才能換來(lái)更強(qiáng)的加速力度，雖說(shuō)現(xiàn)代高性能發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)能做到很高的響應(yīng)性，還是要比心無(wú)旁騖的電機(jī)遜色。電機(jī)只需要一心一意通過(guò)減速機(jī)構(gòu)便直接往后輪傳遞動(dòng)力，利用效率本來(lái)就高出不少，它對(duì)電門(mén)的響應(yīng)比不少自詡為高性能運(yùn)動(dòng)車(chē)更靈敏，初次接觸，還是需要些許時(shí)間重新適應(yīng)，只要踩深一點(diǎn)，速度便立馬提高一點(diǎn)，在城市里游走，講究的還是對(duì)電門(mén)的控制，只不過(guò)還要比傳統(tǒng)車(chē)更精確。

但1E的體重比我想象中的更重，接近2噸，要應(yīng)付我突然一腳的全電門(mén)，電機(jī)還是花費(fèi)些許時(shí)間克服車(chē)重所帶來(lái)的巨大慣性，250Nm一下子無(wú)折扣足額地傳送到后輪，1E繼而好像突然磕了藥似的，砰地一直扯著我向前狂奔，加速過(guò)程頗有些傳統(tǒng)渦輪增壓性能車(chē)的味道，但它從來(lái)不需要換口新鮮空氣接著繼續(xù)上攻，我只要踩著電門(mén)不放，1E就能一口氣地沖至140km/h這個(gè)車(chē)廠設(shè)定的限速，這是電動(dòng)車(chē)特有的表現(xiàn)，我依稀記得去年短暫試駕的寶馬ActiveE電動(dòng)車(chē)，其加速反應(yīng)也跟1E差不多。

我要重新適應(yīng)的，還有那套能量回收系統(tǒng)。能量回收的原理是只要右腳離開(kāi)電門(mén)，電機(jī)便馬上反轉(zhuǎn)，從電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，為電池組充電。輕抬油門(mén)，車(chē)輛減速的效果來(lái)得明顯，就好像有一道輕輕的制動(dòng)力在持續(xù)地幫助1E減速，只要不是出現(xiàn)突如其來(lái)的狀況，光憑完全放掉電門(mén)已經(jīng)能收到良好的減速效果，這既能減少剎車(chē)的使用，也能在一定程度上為電池補(bǔ)充電量，是一種一舉數(shù)得的好技術(shù)。但讓我有點(diǎn)難以接受的是這套系統(tǒng)末段的制動(dòng)反應(yīng)過(guò)于明顯，在車(chē)速快要到達(dá)5km/h的那一刻，你以為它可以來(lái)個(gè)順滑的停下來(lái)，正如起步般順順地滑出去，它卻一下子像個(gè)毛躁的的士司機(jī)般來(lái)個(gè)急剎，一下把1E壓停，明顯的慣性讓我前俯后仰了一把，這可算是不舒服的乘坐體驗(yàn)，在需要頻繁起步剎停的城市環(huán)境尤其如此，這個(gè)問(wèn)題更會(huì)被放大。

電動(dòng)車(chē)也玩操控

基于X1而來(lái)的1E，也打著操控的旗號(hào)而來(lái)，活動(dòng)方在一片空曠的水泥地?cái)[了一圈包含S彎、緊急變線(xiàn)、直角彎等元素的賽道，以此向我們證明1E的操控能力。跑了兩圈，在逐漸適應(yīng)1E電門(mén)的反應(yīng)后，開(kāi)始逐步了解1E的操控實(shí)力。明顯地，1E因巨大的電池組而比X1重了300kg，此項(xiàng)增重對(duì)1E的動(dòng)態(tài)反應(yīng)影響甚大，二來(lái)1E的懸掛對(duì)舒適性有進(jìn)一步的考慮，即便在這種快不起來(lái)的小賽道過(guò)彎，1E的車(chē)身傾側(cè)較X1明顯很多，重量轉(zhuǎn)移也相當(dāng)明顯，外側(cè)的前輪會(huì)受到明顯的壓力，水泥地本來(lái)就要比柏油路面要滑，車(chē)身很容易便會(huì)出現(xiàn)漸進(jìn)的轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，外側(cè)前輪會(huì)不斷地用摩擦聲提醒我要稍微收油和回正方向盤(pán)，在S彎這種連續(xù)變線(xiàn)的時(shí)刻，韌性而又柔軟的懸掛會(huì)讓車(chē)身出現(xiàn)左搖右擺。而在車(chē)外觀察這種擺動(dòng)，其幅度確實(shí)有些明顯，但它卻很受控，讓駕駛者可以安心地應(yīng)對(duì)。你要記住，這始終是一臺(tái)后驅(qū)車(chē)，在很滑的水泥地上行駛，大幅度扭動(dòng)方向盤(pán)并大油門(mén)出彎，哦，應(yīng)該是大幅度電門(mén)后，車(chē)尾還是能橫移起來(lái)，不過(guò)完全不能關(guān)閉的ESP系統(tǒng)是不會(huì)讓車(chē)尾擺脫束縛，一早就瞄準(zhǔn)時(shí)機(jī)，比X1更早地介入，車(chē)尾只能不安分地稍作示威，便被ESP馴服得妥妥當(dāng)當(dāng)。

尚算舒心的日常駕駛

有了上面的介紹，我認(rèn)為1E只需要較短的適應(yīng)期，便可上手。在三亞市區(qū)開(kāi)著這臺(tái)車(chē)閑逛，我留意到時(shí)不時(shí)有路人把他們的注意力放在這臺(tái)車(chē)上，要不覺(jué)得這車(chē)跟X1過(guò)于相似，要不就是認(rèn)為這車(chē)經(jīng)過(guò)他們身旁時(shí)實(shí)在太安靜了，紅燈轉(zhuǎn)綠燈后的起步反應(yīng)比3.0L排量的轎車(chē)更有勁。在來(lái)回超過(guò)50km的路程上，我還跑了一小段高速，穿過(guò)了大街小巷的人口密集區(qū)，模擬大家日常的駕駛路況，粗略測(cè)算一下它的耗電情況，在出門(mén)電量為97%的情況下，把鑰匙交還給活動(dòng)方時(shí)只剩下45%左右的電量，其中，在高速行駛時(shí)所消耗的電量較大。

疑問(wèn)猶在

1E看似完整度甚高，實(shí)際上還有很多的疑問(wèn)需要解答，就整車(chē)而言，它在電源管理系統(tǒng)以及電機(jī)方面均是大幅度地借用了詔的資源，日后維護(hù)方面，之諾只是籠統(tǒng)地許諾車(chē)廠將會(huì)提供保養(yǎng)、保修服務(wù)；而在安全性方面，它還沒(méi)有通過(guò)任何碰撞測(cè)試，前方電池組的防撞結(jié)構(gòu)屬于粗糙的設(shè)計(jì)樣式，電池的安全性也沒(méi)有得到第三方的確認(rèn)；而易用性方面，1E在推出后的一段較長(zhǎng)時(shí)間，就只會(huì)在北京和上海提供租賃服務(wù)，它的盈利模式如何？車(chē)廠高層也沒(méi)有作正面回答。這一切的疑問(wèn)，很難讓人信服1E比起其它同樣炒作概念的電動(dòng)車(chē)，有何本質(zhì)的區(qū)別？而在我和同行的再三追問(wèn)下，車(chē)廠的高層也承認(rèn)1E的出現(xiàn)實(shí)際更多是為了推廣之諾品牌，讓大家了解中國(guó)出現(xiàn)了一個(gè)主打新能源車(chē)的品牌，他們并不打算通過(guò)1E來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利，或許這個(gè)答案，是目前他們最真實(shí)的想法，也是1E最實(shí)際的作用。

之諾1E解析

充電時(shí)間：7.5小時(shí)

續(xù)航里程可達(dá)150公里，使用16安培電流充電大約7.5小時(shí)。1E也可使用隨車(chē)配備的220v充電線(xiàn)纜連接普通家用電源，隨時(shí)隨地進(jìn)行充電。

商業(yè)模式：只租不賣(mài)

之諾1E為客戶(hù)提供了基于租賃的整套無(wú)憂(yōu)服務(wù)，包括車(chē)輛租賃、充電設(shè)備勘察安裝、車(chē)輛上牌、車(chē)輛投保、定期保養(yǎng)、故障維修、道路救援、檢查維修備用車(chē)等，通過(guò)這樣的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，能夠促進(jìn)新能源車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的更快發(fā)展。

電池組成

之諾1E采用了熱穩(wěn)定性和安全性得到業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)可的磷酸鐵鋰電池，并運(yùn)用寶馬先進(jìn)的熱管理系統(tǒng)，讓電池組始終處在良好的工作溫度范圍內(nèi)，達(dá)到安全、高效的設(shè)計(jì)目標(biāo)。當(dāng)環(huán)境溫度過(guò)低時(shí)，液體冷熱循環(huán)系統(tǒng)可迅速讓電池升溫，達(dá)到合適的工作溫度；當(dāng)電池過(guò)熱時(shí)，液體冷熱循環(huán)系統(tǒng)可以幫助電池帶走多余的熱量。