王亮

摘 要：基于我國的電氣化鐵路開始向高速化發(fā)展的現(xiàn)狀，人們相應的提高了對接觸網(wǎng)的性能的要求，而能夠對高速電氣化鐵路產(chǎn)生影響的線岔，作為接觸網(wǎng)性能中最為關鍵的部分，也需要提高其自身的質量。隨著我國電氣化鐵路的運行速度不斷提高，電力機車在行進過程中受電弓動態(tài)抬升的作用就越大，這極易導致鐵路在運輸過程中發(fā)生交通安全事故。

關鍵詞：接觸網(wǎng)；無交分線岔；原理；應用

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展的不斷加速，人們對交通運輸?shù)乃俣扰c安全性方面都提出了更高的要求，再加上我國的人口基數(shù)大，人群較為密集，做好交通運輸工作就顯得尤為必要。我國大交通運輸近年來發(fā)展取得了一定的成果，而在交通運輸業(yè)激烈的競爭面前，高速電氣化鐵路因其具有快速、承載量大、經(jīng)濟和便利等優(yōu)勢成為了國家重點研究與發(fā)展的目標。然而，由于高速鐵路在行駛過程中存在打弓的現(xiàn)象，因此，安全性有著一定的欠缺。

1 接觸網(wǎng)無交分線岔的工作原理

無交分線岔主要是指正線和側線的接觸點在電氣化鐵路的岔道懸掛處的平面上不相交，這樣做能夠使鐵路的接觸懸掛點具有更加均勻的彈性，由于兩支線路間沒有接觸和交叉設施，因此能夠有效降低鐵路弓網(wǎng)與懸掛物之間的碰撞，降低鐵路事故的發(fā)生頻率。下面以鐵路機車從正線和側線兩種通過方式來介紹接觸網(wǎng)無交分線岔的工作原理。

1.1 機車從正線通過的工作原理

當電氣化鐵路機車從正線高速通過時，機車的電弓不僅要和接觸網(wǎng)的正線進行接觸，與側線也要進行接觸。在電弓的中心線與側線之間相距1325毫米時側線與受電弓之間是不會接觸的。然而，當電氣化鐵路機車開進始觸區(qū)的范圍之內時，受電弓會與側線接觸，與此同時受電弓由于其自身的弧度問題會致使正線的接觸線升高，這時機車的交叉吊弦會相應的將側線抬高，并逐步滑到受電弓上，達到電氣鐵路機車的受電弓在同時接觸正線和側線時的平滑過渡[1]。之后機車正常前行，側線將逐步脫離受電弓，而只留下正線在接觸線上滑行，很好的實現(xiàn)了在岔道時受電弓的完美過渡。

1.2 機車從側線駛入正線的工作原理

當電氣化機車于側線進入到正線時，對受電弓的影響較小，不會出現(xiàn)很大的擺動與抬升情況?？墒菑氖茈姽M入了正線接觸網(wǎng)的始觸區(qū)以后，受電弓就開始與正線發(fā)生接觸。隨著機車的不斷行駛，交叉吊弦會不斷將正線抬升，使得側線最終與接觸線分離，實現(xiàn)將受電弓過渡到正線的目的。我們可以借助圖1對此進行分析。

圖1 機車從側線駛入正線的工作原理

1.3 機車從正線駛入側線的工作原理

當電氣化機車從正線向側線的駛入過程中，機車的側線原本在機車正線的上方，但是隨著機車的不斷前進，機車的正線將不斷降低從而與側線發(fā)生接觸，最后正線將與接觸線脫離實現(xiàn)機車從正線駛入側線的完美過渡（如圖2）。不但不會發(fā)生接觸線之間的打弓，還可以有效提高機車運行的安全性[2]。

圖2 機車從正線駛入側線的工作原理

2 無交分高速線岔的定位裝置的安裝

作為機車運行時與受電弓的距離最近的部件，定位器的安裝要十分精確，必須要達到能夠使受電弓順利通過的標準。

2.1 在對定位裝置的安裝進行測量時，要正確使用各種測量工具，確保施工的準度與精度，定位管要安裝在和腕臂相同垂度的位置上，對定位管安裝狀態(tài)與傾斜度上也有著十分嚴格的要求。定位器的安裝過程中，作業(yè)的偏差要控制在10毫米以內，在機車以二百米每小時通過時，作業(yè)偏差要控制在三十毫米以內，在機車以三百五十米每小時通過時，定位器的位置偏差要控制在二十毫米之內[3]。

2.2 在機車由側線行駛入正線時，要確保機車的始觸區(qū)里沒有線夾的存在，在機車駛入之前，若是發(fā)現(xiàn)始觸區(qū)內存在線夾，要及時將其移除。

2.3 要努力調整好正線與接觸線之間的高度，使側線的接觸線高度與所給范圍的下限值盡可能接近。

通過具體的實踐已經(jīng)驗證了上面所采用的幾種方法能夠使接觸網(wǎng)無交分高速線岔的安裝與調整一次性通過，并且能夠有效減少因為重復調整造成的對機車運行的影響。

3 我國接觸網(wǎng)無交分高速線岔存在的問題

我國的高速電氣化鐵路中的接觸網(wǎng)無交分線岔具有著不同的存在形式，首先，最主要的表現(xiàn)是高速鐵路的道岔定位支柱的位置不統(tǒng)一，例如在吉林到長春的高速鐵路接觸網(wǎng)無交分線岔的定位柱主要在主線和側線之間相距300毫米的地方，而武漢和上海之間的高鐵的接觸網(wǎng)無交分線岔則在與主線和側線相距150毫米的地方，北京到天津的高速鐵路的接觸網(wǎng)交叉線則在與主線和側線相距600毫米的地方。其次，表現(xiàn)在高鐵的交叉吊弦位置設置的不統(tǒng)一，一些高速鐵路設置了交叉吊弦，如廣州到珠海的高速鐵路和鄭州到西安的高速鐵路等，而另一些高速鐵路則沒有設置交叉吊弦，如廣州——深圳線等；第三，我國高鐵路在始觸區(qū)的側線是否需要抬高上做法不統(tǒng)一。

4 接觸網(wǎng)無交分高速線岔在廣深線高速鐵路上的應用

廣州到深圳高鐵線是我國首次采用接觸網(wǎng)無交分高速線岔進行鐵路設計的。對提高列車的運行安全性，有效避免機車在行駛時出現(xiàn)打弓的現(xiàn)象起到了十分好的應用效果。另外廣深線在嚴格遵循設計要求與施工規(guī)范對無交分線岔進行安裝和調試外，還運用了動態(tài)包絡線檢測技術，下面我們將主要對機車受電弓的動態(tài)包絡線檢測技術進行介紹。

動態(tài)包絡線檢測技術主要是通過對無交分線岔處的受電弓和接觸網(wǎng)之間的關系進行相關的機械安全性能測試，以實現(xiàn)機車在行駛時的零打弓與鉆弓現(xiàn)象。動態(tài)包絡線的具體檢測步驟有以下幾點：

（1）測量機車支柱的定位點接觸線的拉出值和靜態(tài)高度[4]；（2）讓包絡線上的拉處值和接觸線的實際拉出值相同，傾斜度一樣；（3）當有包絡線以外的接觸網(wǎng)零件出現(xiàn)時，要及時的對多于零件進行清理，保證對包絡線檢測尺的檢查維持在合格狀態(tài)。

5 結束語

作為高速鐵路牽引供電系統(tǒng)中唯一一個不需要供電設備的系統(tǒng)，接觸網(wǎng)運營狀態(tài)的優(yōu)劣對高鐵運行的安全和效益方面都有著十分重要的影響，并且對受電弓也起著一定的影響。鑒于此，高鐵接觸網(wǎng)與受電弓之間的制約關系已經(jīng)成為了高速鐵路運營及發(fā)展中一個最大的難題。文章通過對接觸網(wǎng)無交分高速線岔的工作原理與其在廣深鐵路上的應用進行分析與研究，以期對我國電氣化鐵路中存在的問題提供較好的解決思路，從而實現(xiàn)高鐵經(jīng)營與發(fā)展的進一步飛躍。

參考文獻

[1]吉鵬霄.對我國高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔技術的探討[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]B10421-2003，J291-2004，鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收標準[S].北京：中國鐵道出版社，2012.

[3]鐵建設[2004]8號文件.新建時速200公里客貨共線鐵路工程施工質量驗收暫行標準[S].北京：中國鐵道出版社，2013.

[4]鐵建設函[2005]285號文件.新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定[S].北京：中國鐵道出版社，2013.