楊卓琦

自馬航MH370航班失聯(lián)至今，搜尋工作一波三折，多國(guó)、多部門(mén)聯(lián)合搜尋多日未果。伴隨“失聯(lián)”迷霧的，是人們對(duì)民航安全的更高期待。

僅從飛行員和飛機(jī)技術(shù)上看，民航還能夠更安全一些嗎？

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球平均每天有超過(guò)800萬(wàn)人乘坐飛機(jī)出行。歐洲航空安全局（EASA）2014年1月9日發(fā)表聲明，2013年全球范圍內(nèi)航空事故發(fā)生率在過(guò)去十年內(nèi)創(chuàng)新低，大型商用飛機(jī)事故死亡人數(shù)為224人，而2002年到2012年平均每年死亡703人。

民航業(yè)在百年間從未間斷過(guò)技術(shù)的發(fā)展，最新的技術(shù)不斷運(yùn)用到航班運(yùn)營(yíng)保障中。而每次的技術(shù)進(jìn)步、駕駛規(guī)范的更新都離不開(kāi)前人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

機(jī)長(zhǎng)與副機(jī)長(zhǎng)應(yīng)互相監(jiān)督

民航客機(jī)經(jīng)歷了由5人制機(jī)組（機(jī)長(zhǎng)、副駕駛、領(lǐng)航員、隨機(jī)報(bào)務(wù)員和隨機(jī)機(jī)械員）、 4人制、3人制直至現(xiàn)在的2人制機(jī)組。

MH370航班失聯(lián)后，馬航已將內(nèi)部安保警戒級(jí)別提高至最高級(jí)別。馬航要求在全程飛行期間，飛機(jī)駕駛艙內(nèi)始終至少要有兩人，其中一人是飛行員。此外，若乘務(wù)員送食物到駕駛艙給機(jī)長(zhǎng)或副機(jī)長(zhǎng)，必須在門(mén)口站崗，以確保沒(méi)有乘客進(jìn)入禁區(qū)。

機(jī)長(zhǎng)在整個(gè)機(jī)組中是領(lǐng)導(dǎo)者的角色，這種權(quán)威性一般很難被打破。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，去年韓亞航空214航班事故中，機(jī)長(zhǎng)與副機(jī)長(zhǎng)之間沒(méi)有進(jìn)行很好的溝通。其中一位姓封的副機(jī)長(zhǎng)稱(chēng)，在飛機(jī)高度降至1000英尺以下，下降速度變陡時(shí)，自己曾大叫“下降率”，但“我喊了很多遍，但前排的兩位飛行員沒(méi)有反應(yīng)”。

“本來(lái)正副機(jī)長(zhǎng)之間應(yīng)該是互相監(jiān)督的，但在實(shí)際操作過(guò)程中，副機(jī)長(zhǎng)在駕駛艙內(nèi)要聽(tīng)命于機(jī)長(zhǎng)，監(jiān)督的實(shí)際效果可能被削弱。此次馬航修改的管理規(guī)范要求如果機(jī)長(zhǎng)或副機(jī)長(zhǎng)一人離開(kāi)駕駛艙，另一名高級(jí)空乘人員就要進(jìn)入駕駛艙，這實(shí)際上強(qiáng)化了監(jiān)督的作用。這種方法，作為一個(gè)應(yīng)急的手段是對(duì)的，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，正副機(jī)長(zhǎng)的監(jiān)督應(yīng)該變得更切實(shí)有效才是趨勢(shì)。” 中國(guó)航空學(xué)會(huì)科普工作委員會(huì)委員王亞男告訴《瞭望東方周刊》。

飛行員有心理監(jiān)控，但很難發(fā)現(xiàn)惡意隱瞞

航空業(yè)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，因技術(shù)、設(shè)備造成的事故比例逐年降低，而人為因素影響的卻不斷增加。

因技術(shù)和機(jī)械原因引發(fā)的飛機(jī)事故，已由早期的80%下降到20%，而人為因素卻從20%提升到80%。雖然此次馬航飛機(jī)失聯(lián)的最終原因仍是個(gè)謎，但此前馬來(lái)西亞方面宣布MH370客機(jī)偏離航道以及通訊系統(tǒng)失靈是由機(jī)上人員操縱所致。

飛行員有嚴(yán)苛的準(zhǔn)入機(jī)制、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髁鞒?、?yán)密的監(jiān)管體系。為了應(yīng)對(duì)人為因素導(dǎo)致的飛行事故，美英等航空發(fā)達(dá)國(guó)家及世界民航組織都在實(shí)施人為因素研究計(jì)劃，主要項(xiàng)目包括飛行員疲勞、飛行時(shí)差反應(yīng)、飛行員生理節(jié)奏失調(diào)、飛行員之間的協(xié)調(diào)、人為差錯(cuò)的監(jiān)控等因素。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局要求飛行員和管制員在他們例行體檢期間都將接受睡眠障礙測(cè)試，體量指數(shù)（BMI）等于或大于40，以及頸圍等于或大于17英寸的，必須進(jìn)行阻塞性睡眠呼吸暫停的測(cè)試。

相較嚴(yán)格的身體檢查，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局在心理檢查方面，卻主要基于飛行員自己的報(bào)告和處方。

中國(guó)也有類(lèi)似的飛行員健康檢查機(jī)制。國(guó)內(nèi)航空公司規(guī)定40歲以上的飛行員每半年要進(jìn)行一次身體檢查，但目前并不是所有航空公司都配備專(zhuān)業(yè)的航空心理師。

四川航空飛行員王永瑞告訴《瞭望東方周刊》，“類(lèi)似抑郁癥之類(lèi)的癥狀，在體檢中可能會(huì)被查出來(lái)。如果飛行員執(zhí)飛當(dāng)天狀態(tài)不好，自己可以提出替換申請(qǐng)。但如果飛行員想惡意隱瞞，就很難發(fā)現(xiàn)。”

“從管理角度上講，由于飛行人員的狀態(tài)關(guān)系整個(gè)航班的安全，未來(lái)飛行員的宗教信仰、政治取向、家庭婚姻狀況、個(gè)人財(cái)產(chǎn)狀況可能都會(huì)有更加細(xì)致的檢查制度，即使這些因素會(huì)涉及一些個(gè)人隱私?！蓖鮼喣姓f(shuō)。

一般而言，飛行員出現(xiàn)心理問(wèn)題的情況比較罕見(jiàn)。在美國(guó)聯(lián)邦航空管理局2014年2月發(fā)布的一份針對(duì)近10年2758起航空事故的報(bào)告指出，飛行員出現(xiàn)自殺傾向的航空事故有8起。這其中有5名飛行員取得了商業(yè)飛行執(zhí)照，但這8起事故都發(fā)生于小型螺旋槳飛機(jī)或直升機(jī)。

模擬機(jī)考核伴隨整個(gè)飛行生涯

除了健康考核外，在飛行員的整個(gè)職業(yè)生涯中還有各種技能培訓(xùn)和考核，執(zhí)照類(lèi)型、機(jī)型、航線(xiàn)更換都需要進(jìn)行相應(yīng)培訓(xùn)。而模擬機(jī)在培訓(xùn)過(guò)程中的作用舉足輕重。

對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，在模擬機(jī)上完成培訓(xùn)與考核任務(wù)要伴隨整個(gè)飛行生涯。

“我們每半年訓(xùn)練一次。每次把所需要訓(xùn)練的科目在模擬器上完成，根據(jù)模擬器上的成績(jī)進(jìn)行考評(píng)，合格者給予簽注，飛行資格才能延續(xù)?！蓖跤廊鹫f(shuō)。

國(guó)際民航組織要求運(yùn)輸航空公司飛行員每年要進(jìn)行1次共12個(gè)小時(shí)的模擬機(jī)飛行訓(xùn)練。而我國(guó)的要求更嚴(yán)，飛行員每年要進(jìn)行2次共24個(gè)小時(shí)的模擬機(jī)飛行訓(xùn)練。

據(jù)《中國(guó)民航報(bào)》報(bào)道，我國(guó)現(xiàn)有飛行模擬機(jī)近200臺(tái)，而國(guó)外用于中國(guó)飛行員訓(xùn)練的飛行模擬機(jī)也有140臺(tái)。要想將這些飛行模擬機(jī)都用于訓(xùn)練中國(guó)的飛行員，就必須通過(guò)航科院飛行模擬機(jī)鑒定辦公室的鑒定。

王永瑞說(shuō)，“相對(duì)于正規(guī)的航空模擬器，馬航MH370機(jī)長(zhǎng)組裝的飛行模擬器類(lèi)似于一個(gè)操作平臺(tái)，可以說(shuō)是高檔娛樂(lè)設(shè)備。而飛行員專(zhuān)用模擬機(jī)，一般在幾千萬(wàn)元甚至上億元?！?/p>

飛行數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳送

除了對(duì)飛行員的監(jiān)督以外，技術(shù)層面本身的改進(jìn)也是加強(qiáng)航空飛行安全的一個(gè)重要方向。

黑匣子是解開(kāi)飛機(jī)事故原因的鑰匙。馬航MH370航班3月8日失聯(lián)，直到第29日，中國(guó)“海巡01”輪4月5日下午4點(diǎn)30分左右在南印度洋搜尋水域偵聽(tīng)到疑似馬航失聯(lián)航班“黑匣子”信號(hào)，至今搜索工作仍在進(jìn)行中。

2009年，法航447號(hào)航班途中發(fā)生空難，飛機(jī)主要?dú)埡『秃谙蛔釉诮鼉赡旰蟛耪业?。印度航?82號(hào)航班失事黑匣子的打撈過(guò)程中，當(dāng)時(shí)失事航班的黑匣子由于水下信標(biāo)受損，持續(xù)發(fā)出的是42kHz的信號(hào)，差點(diǎn)讓調(diào)查人員錯(cuò)失打撈黑匣子的機(jī)會(huì)。

“事故后尋找黑匣子困難重重，可行的辦法之一就是讓黑匣子里面的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳送到地面。但是如果數(shù)據(jù)在飛行中實(shí)時(shí)傳回地面，勢(shì)必會(huì)占用衛(wèi)星通道，這就類(lèi)似于飛機(jī)始終在打衛(wèi)星電話(huà)，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)這是一筆很大的開(kāi)銷(xiāo)?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)人士考慮能不能利用飛機(jī)自身攜帶的數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，在飛行中能夠用更高的頻率將數(shù)據(jù)下傳到地面，比如記錄飛機(jī)的位置GPS系統(tǒng)，能不能用更高的頻率傳輸，每5分鐘傳一次，甚至1分鐘傳一次，這個(gè)數(shù)據(jù)量相對(duì)較小，成本更低，而且不需要衛(wèi)星通訊設(shè)備，比較可行。再一個(gè)是飛機(jī)上的通信系統(tǒng)可以設(shè)置成不許自動(dòng)切斷、人為切斷的模式，這樣就可以確保地面知道飛機(jī)每時(shí)每刻的地點(diǎn)。”王亞男說(shuō)。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)今年4月1日表示，將成立“特別工作組”，研究追蹤商用飛機(jī)的可用選擇。結(jié)論將最遲在今年12月公布。

無(wú)人駕駛和遠(yuǎn)程控制

經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展，目前民航的技術(shù)越來(lái)越完備，很多技術(shù)只要稍加改進(jìn)就可以更加完善，但是如果不能排除人為干擾，一切都是空談。因此無(wú)人駕駛技術(shù)便成為提高未來(lái)航空安全的可選利器。

歐盟正在資助一項(xiàng)名為“ACROSS”的跨國(guó)研究計(jì)劃。該計(jì)劃旨在開(kāi)發(fā)出能夠使汽車(chē)、航空航天和工業(yè)應(yīng)用等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)智能自動(dòng)化的軟件。目前，ACROSS計(jì)劃正著眼于開(kāi)發(fā)一種可以降低機(jī)組人員工作負(fù)擔(dān)、減少機(jī)組人員數(shù)量并能在機(jī)組人員無(wú)法手動(dòng)干預(yù)的情況下代替飛行員職能的自動(dòng)化系統(tǒng)。

即便飛行數(shù)據(jù)能夠?qū)崟r(shí)回傳到地面，這還是屬于被動(dòng)監(jiān)控范疇。一旦出現(xiàn)恐怖劫機(jī)或者“獨(dú)狼行動(dòng)”，地面力量依然處于被動(dòng)。目前條件下，即使民用系統(tǒng)和軍用系統(tǒng)能夠做到很好的信息溝通，在發(fā)現(xiàn)民航飛機(jī)出現(xiàn)異常的情況下，軍用飛機(jī)起飛進(jìn)行識(shí)別和伴飛，也很難做到讓一架被劫持的飛機(jī)降落到指定的機(jī)場(chǎng)。

怎么才能改變這種被動(dòng)的局面呢？業(yè)內(nèi)人士提出了一種自動(dòng)駕駛技術(shù)。

“一旦飛機(jī)被異常操控時(shí)，自動(dòng)駕駛儀可以剝奪駕駛艙內(nèi)人員對(duì)飛機(jī)的操控權(quán)，駕駛艙內(nèi)的一切設(shè)備不能被人為操控并即刻返航，然后自動(dòng)備降在附近的機(jī)場(chǎng)。如果這項(xiàng)技術(shù)能實(shí)現(xiàn)，意義深遠(yuǎn)，它可以迫使任何別有用心的人都不能把目光盯著民用航空。從你非法控制飛機(jī)的那一時(shí)刻起，便被剝奪了控制權(quán)。”王亞男說(shuō)，遠(yuǎn)程控制民用航班技術(shù)在業(yè)內(nèi)是被看好的一種發(fā)展趨勢(shì)。

民用航空對(duì)風(fēng)險(xiǎn)是最敏感的。誰(shuí)來(lái)承擔(dān)社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，誰(shuí)來(lái)推動(dòng)這個(gè)技術(shù)的進(jìn)步，是比較棘手的問(wèn)題。目前阻撓無(wú)人駕駛技術(shù)以及遠(yuǎn)程控制等目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵因素不在于技術(shù)，而在于公眾、監(jiān)管部門(mén)以及飛行員的接受程度。

王亞男說(shuō)，“無(wú)論如何，MH370這個(gè)事情會(huì)進(jìn)一步促使民航業(yè)認(rèn)真考慮這些技術(shù)改進(jìn)。”