“人類最終將從碳?xì)浠衔飼r代進(jìn)入碳水化合物時代，生物航煤的研發(fā)是具有戰(zhàn)略性、前瞻性的課題。”兩院院士閔恩澤的話并非無的放矢。近日，中國石化1號生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)獲批，標(biāo)志著我國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤產(chǎn)品獲得商業(yè)化應(yīng)用 “準(zhǔn)生證”。

今后人們所乘坐的飛機，其驅(qū)動燃料很有可能是源自“地溝油”。似乎有點難以想象，卻已成現(xiàn)實。

然而，有關(guān)專家在接受《中國科學(xué)報》記者采訪時表示，距離大規(guī)模推廣，生物航煤仍有很長的路要走，其中原料供應(yīng)和價格是兩大重要關(guān)口。

碳減排形勢嚴(yán)峻

從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業(yè)面對的碳減排形勢不容樂觀。

此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，2012年1月1日起將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。保守估計，中國民航業(yè)未來9年將為此累計支出約176億元人民幣。

不僅如此，我國已在哥本哈根氣候大會上承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出了“到2020年我國民航單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%”的目標(biāo)。

“生物航煤自主技術(shù)的成功研發(fā)，表明我們有了應(yīng)對歐盟征收航空碳稅政策的技術(shù)砝碼，將為我國航空業(yè)向綠色低碳轉(zhuǎn)型及航空生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)軔奠定堅實基礎(chǔ)。”中國石化石油化工科學(xué)研究院（以下簡稱石科院）院長龍軍接受《中國科學(xué)報》記者采訪時說。

據(jù)了解，目前生物航煤主要以棕櫚油、麻風(fēng)子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。因為以可再生資源為原料，其整個生命周期中可實現(xiàn)減排二氧化碳55%～92%。

碳水化合物時代

歐美主要國家從2008年起陸續(xù)開展了生物航煤的研發(fā)和試驗飛行，2011年起開始進(jìn)行商業(yè)飛行。中國方面，占有國內(nèi)航油70%市場份額的中國石化于2012年生產(chǎn)出72噸生物航煤產(chǎn)品，于2013年4月24日在上海虹橋機場成功首飛。

事實上，中國石化早在2009年即啟動了生物航煤生產(chǎn)技術(shù)的研發(fā)，主攻方向是以動植物油脂為原料生成符合噴氣燃料要求的生物航煤產(chǎn)品。當(dāng)時，該技術(shù)在我國尚屬全新的課題。

“生物質(zhì)資源要通過化學(xué)轉(zhuǎn)化，變成完全適應(yīng)噴氣發(fā)動機性能的燃料油，要在不改造發(fā)動機的情況下，直接與傳統(tǒng)化石燃料調(diào)配使用，這對技術(shù)開發(fā)提出了很高的要求?！饼堒妼⒋舜尉哂型耆灾髦R產(chǎn)權(quán)的生物航煤技術(shù)界定為分子水平煉制技術(shù)創(chuàng)新的一次成功嘗試。

石科院科研處副處長張哲民介紹，未來還將對1號生物航煤技術(shù)進(jìn)行不斷升級，如提高反應(yīng)選擇性、提高產(chǎn)品收率、降低生產(chǎn)能耗等，并將開展中國生物航煤相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。

原料成本成瓶頸

雖然已經(jīng)獲得商業(yè)化應(yīng)用的“準(zhǔn)生證”，但業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，生物航煤距離大規(guī)模推廣仍有很長的路要走。在張哲民看來，原料供應(yīng)的可持續(xù)性和價格是生物航煤商業(yè)化應(yīng)用必須跨過的首要關(guān)口。

與傳統(tǒng)石化產(chǎn)品的價值鏈構(gòu)成相似，生物航煤的原料成本占到總成本的85%，而煉制過程約占15%的成本。比如：小桐子精煉出的植物油是生物航煤的重要原料之一，其每噸采購價最少為8500元，高于當(dāng)前市場上的航油價格。

相比之下，餐飲廢油可將廢棄物變成綠色航空煤油，還可以避免其被非法回收利用而流向餐桌，可謂一舉兩得，是生產(chǎn)生物航煤原料的首選。

“我國每年可回收加工的餐飲廢油有500萬～800萬噸。如果能利用好這些餐飲廢油，在一定程度上可以滿足未來若干年發(fā)展生物航煤的原料需求。”張哲民說。

不過，利用地溝油做原料也非易事。地溝油分布過于分散，收購渠道不暢，且價格虛高，當(dāng)前餐飲廢油的市場價格每噸高達(dá)六七千元。

因此，業(yè)內(nèi)專家建議：一方面，實行“定點回收，定向流通，監(jiān)控銷售去向”，降低廢油流通中間環(huán)節(jié)的費用，禁止生產(chǎn)廢油單位向廢油回收機構(gòu)收取費用；另一方面，通過稅收優(yōu)惠減免等方式降低地溝油回收以及生物航煤生產(chǎn)成本，大力扶持以地溝油等廢棄油脂為原料生產(chǎn)生物航煤產(chǎn)業(yè)鏈的形成。

“1號生物航煤只是一個開始。”龍軍對生物航煤的市場前景表示樂觀，“民間有市場需求，加上國家政策性扶持，各路都愿參與進(jìn)來，生物航煤的商業(yè)化進(jìn)程將會隨之加快?！保▉碓矗褐袊茖W(xué)報）endprint

“人類最終將從碳?xì)浠衔飼r代進(jìn)入碳水化合物時代，生物航煤的研發(fā)是具有戰(zhàn)略性、前瞻性的課題?！眱稍涸菏块h恩澤的話并非無的放矢。近日，中國石化1號生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)獲批，標(biāo)志著我國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤產(chǎn)品獲得商業(yè)化應(yīng)用 “準(zhǔn)生證”。

今后人們所乘坐的飛機，其驅(qū)動燃料很有可能是源自“地溝油”。似乎有點難以想象，卻已成現(xiàn)實。

然而，有關(guān)專家在接受《中國科學(xué)報》記者采訪時表示，距離大規(guī)模推廣，生物航煤仍有很長的路要走，其中原料供應(yīng)和價格是兩大重要關(guān)口。

碳減排形勢嚴(yán)峻

從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業(yè)面對的碳減排形勢不容樂觀。

此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，2012年1月1日起將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。保守估計，中國民航業(yè)未來9年將為此累計支出約176億元人民幣。

不僅如此，我國已在哥本哈根氣候大會上承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出了“到2020年我國民航單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%”的目標(biāo)。

“生物航煤自主技術(shù)的成功研發(fā)，表明我們有了應(yīng)對歐盟征收航空碳稅政策的技術(shù)砝碼，將為我國航空業(yè)向綠色低碳轉(zhuǎn)型及航空生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)軔奠定堅實基礎(chǔ)?！敝袊突た茖W(xué)研究院（以下簡稱石科院）院長龍軍接受《中國科學(xué)報》記者采訪時說。

據(jù)了解，目前生物航煤主要以棕櫚油、麻風(fēng)子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。因為以可再生資源為原料，其整個生命周期中可實現(xiàn)減排二氧化碳55%～92%。

碳水化合物時代

歐美主要國家從2008年起陸續(xù)開展了生物航煤的研發(fā)和試驗飛行，2011年起開始進(jìn)行商業(yè)飛行。中國方面，占有國內(nèi)航油70%市場份額的中國石化于2012年生產(chǎn)出72噸生物航煤產(chǎn)品，于2013年4月24日在上海虹橋機場成功首飛。

事實上，中國石化早在2009年即啟動了生物航煤生產(chǎn)技術(shù)的研發(fā)，主攻方向是以動植物油脂為原料生成符合噴氣燃料要求的生物航煤產(chǎn)品。當(dāng)時，該技術(shù)在我國尚屬全新的課題。

“生物質(zhì)資源要通過化學(xué)轉(zhuǎn)化，變成完全適應(yīng)噴氣發(fā)動機性能的燃料油，要在不改造發(fā)動機的情況下，直接與傳統(tǒng)化石燃料調(diào)配使用，這對技術(shù)開發(fā)提出了很高的要求。”龍軍將此次具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤技術(shù)界定為分子水平煉制技術(shù)創(chuàng)新的一次成功嘗試。

石科院科研處副處長張哲民介紹，未來還將對1號生物航煤技術(shù)進(jìn)行不斷升級，如提高反應(yīng)選擇性、提高產(chǎn)品收率、降低生產(chǎn)能耗等，并將開展中國生物航煤相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。

原料成本成瓶頸

雖然已經(jīng)獲得商業(yè)化應(yīng)用的“準(zhǔn)生證”，但業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，生物航煤距離大規(guī)模推廣仍有很長的路要走。在張哲民看來，原料供應(yīng)的可持續(xù)性和價格是生物航煤商業(yè)化應(yīng)用必須跨過的首要關(guān)口。

與傳統(tǒng)石化產(chǎn)品的價值鏈構(gòu)成相似，生物航煤的原料成本占到總成本的85%，而煉制過程約占15%的成本。比如：小桐子精煉出的植物油是生物航煤的重要原料之一，其每噸采購價最少為8500元，高于當(dāng)前市場上的航油價格。

相比之下，餐飲廢油可將廢棄物變成綠色航空煤油，還可以避免其被非法回收利用而流向餐桌，可謂一舉兩得，是生產(chǎn)生物航煤原料的首選。

“我國每年可回收加工的餐飲廢油有500萬～800萬噸。如果能利用好這些餐飲廢油，在一定程度上可以滿足未來若干年發(fā)展生物航煤的原料需求。”張哲民說。

不過，利用地溝油做原料也非易事。地溝油分布過于分散，收購渠道不暢，且價格虛高，當(dāng)前餐飲廢油的市場價格每噸高達(dá)六七千元。

因此，業(yè)內(nèi)專家建議：一方面，實行“定點回收，定向流通，監(jiān)控銷售去向”，降低廢油流通中間環(huán)節(jié)的費用，禁止生產(chǎn)廢油單位向廢油回收機構(gòu)收取費用；另一方面，通過稅收優(yōu)惠減免等方式降低地溝油回收以及生物航煤生產(chǎn)成本，大力扶持以地溝油等廢棄油脂為原料生產(chǎn)生物航煤產(chǎn)業(yè)鏈的形成。

“1號生物航煤只是一個開始?！饼堒妼ι锖矫旱氖袌銮熬氨硎緲酚^，“民間有市場需求，加上國家政策性扶持，各路都愿參與進(jìn)來，生物航煤的商業(yè)化進(jìn)程將會隨之加快?！保▉碓矗褐袊茖W(xué)報）endprint

“人類最終將從碳?xì)浠衔飼r代進(jìn)入碳水化合物時代，生物航煤的研發(fā)是具有戰(zhàn)略性、前瞻性的課題?！眱稍涸菏块h恩澤的話并非無的放矢。近日，中國石化1號生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)獲批，標(biāo)志著我國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤產(chǎn)品獲得商業(yè)化應(yīng)用 “準(zhǔn)生證”。

今后人們所乘坐的飛機，其驅(qū)動燃料很有可能是源自“地溝油”。似乎有點難以想象，卻已成現(xiàn)實。

然而，有關(guān)專家在接受《中國科學(xué)報》記者采訪時表示，距離大規(guī)模推廣，生物航煤仍有很長的路要走，其中原料供應(yīng)和價格是兩大重要關(guān)口。

碳減排形勢嚴(yán)峻

從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業(yè)面對的碳減排形勢不容樂觀。

此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，2012年1月1日起將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。保守估計，中國民航業(yè)未來9年將為此累計支出約176億元人民幣。

不僅如此，我國已在哥本哈根氣候大會上承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出了“到2020年我國民航單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%”的目標(biāo)。

“生物航煤自主技術(shù)的成功研發(fā)，表明我們有了應(yīng)對歐盟征收航空碳稅政策的技術(shù)砝碼，將為我國航空業(yè)向綠色低碳轉(zhuǎn)型及航空生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)軔奠定堅實基礎(chǔ)。”中國石化石油化工科學(xué)研究院（以下簡稱石科院）院長龍軍接受《中國科學(xué)報》記者采訪時說。

據(jù)了解，目前生物航煤主要以棕櫚油、麻風(fēng)子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。因為以可再生資源為原料，其整個生命周期中可實現(xiàn)減排二氧化碳55%～92%。

碳水化合物時代

歐美主要國家從2008年起陸續(xù)開展了生物航煤的研發(fā)和試驗飛行，2011年起開始進(jìn)行商業(yè)飛行。中國方面，占有國內(nèi)航油70%市場份額的中國石化于2012年生產(chǎn)出72噸生物航煤產(chǎn)品，于2013年4月24日在上海虹橋機場成功首飛。

事實上，中國石化早在2009年即啟動了生物航煤生產(chǎn)技術(shù)的研發(fā)，主攻方向是以動植物油脂為原料生成符合噴氣燃料要求的生物航煤產(chǎn)品。當(dāng)時，該技術(shù)在我國尚屬全新的課題。

“生物質(zhì)資源要通過化學(xué)轉(zhuǎn)化，變成完全適應(yīng)噴氣發(fā)動機性能的燃料油，要在不改造發(fā)動機的情況下，直接與傳統(tǒng)化石燃料調(diào)配使用，這對技術(shù)開發(fā)提出了很高的要求?！饼堒妼⒋舜尉哂型耆灾髦R產(chǎn)權(quán)的生物航煤技術(shù)界定為分子水平煉制技術(shù)創(chuàng)新的一次成功嘗試。

石科院科研處副處長張哲民介紹，未來還將對1號生物航煤技術(shù)進(jìn)行不斷升級，如提高反應(yīng)選擇性、提高產(chǎn)品收率、降低生產(chǎn)能耗等，并將開展中國生物航煤相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。

原料成本成瓶頸

雖然已經(jīng)獲得商業(yè)化應(yīng)用的“準(zhǔn)生證”，但業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，生物航煤距離大規(guī)模推廣仍有很長的路要走。在張哲民看來，原料供應(yīng)的可持續(xù)性和價格是生物航煤商業(yè)化應(yīng)用必須跨過的首要關(guān)口。

與傳統(tǒng)石化產(chǎn)品的價值鏈構(gòu)成相似，生物航煤的原料成本占到總成本的85%，而煉制過程約占15%的成本。比如：小桐子精煉出的植物油是生物航煤的重要原料之一，其每噸采購價最少為8500元，高于當(dāng)前市場上的航油價格。

相比之下，餐飲廢油可將廢棄物變成綠色航空煤油，還可以避免其被非法回收利用而流向餐桌，可謂一舉兩得，是生產(chǎn)生物航煤原料的首選。

“我國每年可回收加工的餐飲廢油有500萬～800萬噸。如果能利用好這些餐飲廢油，在一定程度上可以滿足未來若干年發(fā)展生物航煤的原料需求?！睆堈苊裾f。

不過，利用地溝油做原料也非易事。地溝油分布過于分散，收購渠道不暢，且價格虛高，當(dāng)前餐飲廢油的市場價格每噸高達(dá)六七千元。

因此，業(yè)內(nèi)專家建議：一方面，實行“定點回收，定向流通，監(jiān)控銷售去向”，降低廢油流通中間環(huán)節(jié)的費用，禁止生產(chǎn)廢油單位向廢油回收機構(gòu)收取費用；另一方面，通過稅收優(yōu)惠減免等方式降低地溝油回收以及生物航煤生產(chǎn)成本，大力扶持以地溝油等廢棄油脂為原料生產(chǎn)生物航煤產(chǎn)業(yè)鏈的形成。

“1號生物航煤只是一個開始?！饼堒妼ι锖矫旱氖袌銮熬氨硎緲酚^，“民間有市場需求，加上國家政策性扶持，各路都愿參與進(jìn)來，生物航煤的商業(yè)化進(jìn)程將會隨之加快。”（來源：中國科學(xué)報）endprint