凌 崗，李祝飛，肖豐收，姜宏亮，劉坤偉，高文智，楊基明

（1.中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)近代力學(xué)系，合肥 230027；2.中國(guó)空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心，四川綿陽 621000）

0 引 言

進(jìn)氣道作為吸氣式高超聲速飛行器的主要部件，通過捕獲和壓縮空氣，為發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室提供所需來流條件，其起動(dòng)性能的好壞將直接影響推進(jìn)系統(tǒng)能否正常工作。因此進(jìn)氣道的起動(dòng)性能是判斷高超聲速進(jìn)氣道設(shè)計(jì)優(yōu)劣的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)［1］。

進(jìn)氣道“起動(dòng)”狀態(tài)，一般來說是指當(dāng)進(jìn)氣道內(nèi)部的流動(dòng)現(xiàn)象沒有改變進(jìn)氣道流量捕獲特性時(shí)，進(jìn)氣道是起動(dòng)的［2］。引起進(jìn)氣道不起動(dòng)的主要因素有：來流馬赫數(shù)過低，捕獲的流量難于全部通過喉道；激波邊界層等復(fù)雜干擾引起分離，造成流動(dòng)壅塞；反壓過高，超出隔離段承受能力等等［3］。目前的研究對(duì)后兩者關(guān)注比較多。

在傳統(tǒng)的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)中，通常實(shí)驗(yàn)?zāi)M首先保證的是來流馬赫數(shù)相等，模型幾何相似，而在其他方面則可能會(huì)根據(jù)具體情況不得不適當(dāng)放寬相似要求。例如受風(fēng)洞尺寸的限制，實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ拖鄬?duì)飛行器來說大多會(huì)有一定比例的縮小。在高超聲速進(jìn)氣道相關(guān)研究中，為了充分體現(xiàn)內(nèi)外流耦合的特征，實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ屯枰捎脵C(jī)體與進(jìn)氣道的一體化設(shè)計(jì)，這將進(jìn)一步使得進(jìn)氣道部分的尺寸受限而采用較大幅度的縮比模型。值得注意的是，對(duì)于不同尺度的進(jìn)氣道模型，由于一體化耦合的復(fù)雜性，雷諾數(shù)、氣流熱力參數(shù)甚至壁溫等條件變化時(shí)，其流場(chǎng)結(jié)構(gòu)、邊界層轉(zhuǎn)捩位置、分離區(qū)大小等都會(huì)有一定程度的差別，從而影響進(jìn)氣道的起動(dòng)能力。由此可見，在高超聲速進(jìn)氣道起動(dòng)實(shí)驗(yàn)中，尺度效應(yīng)是不容忽視的問題。

尺度效應(yīng)引起的差異，已引起國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。在理論上，國(guó)內(nèi)外有不少研究指出了傳統(tǒng)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ驮O(shè)計(jì)縮尺比例由風(fēng)洞尺寸決定的方法的不足，并提出了通過CFD對(duì)地面實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行修正，以得到與真實(shí)飛行條件下更為接近的數(shù)據(jù)［4－6］。Pulsonetti和Stalker在研究尺度對(duì)超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)的影響時(shí)指出，不同尺度模型邊界層厚度的變化會(huì)對(duì)進(jìn)氣道工作狀態(tài)產(chǎn)生一定的影響［7］。國(guó)防科學(xué)技術(shù)大學(xué)的金亮等研究了模型縮比尺度對(duì)飛行器整體性能的影響，指出內(nèi)流道摩阻系數(shù)不同會(huì)導(dǎo)致全尺寸模型與縮比模型阻力系數(shù)的不同［8］。南航的劉凱禮研究了不同尺度對(duì)進(jìn)氣道動(dòng)態(tài)迎角特性的影響，指出隨著進(jìn)氣道尺度增加，放大后的進(jìn)氣道動(dòng)態(tài)迎角的影響也隨之增加［9］。在這些研究中，作者們大多關(guān)注的是進(jìn)氣道縮尺效應(yīng)對(duì)氣動(dòng)特性的影響，而對(duì)于進(jìn)氣道起動(dòng)性能的研究尚未見到相關(guān)報(bào)道。

本文針對(duì)進(jìn)氣道不同縮尺模型，開展自起動(dòng)馬赫數(shù)的數(shù)值模擬，考察了這些縮尺模型之間起動(dòng)性能的差異；同時(shí)對(duì)這種差異進(jìn)行分析，期望找出其影響機(jī)理。在數(shù)值模擬的基礎(chǔ)上，選擇合適的模型進(jìn)行必要的實(shí)驗(yàn)考核和探討。

1 計(jì)算與實(shí)驗(yàn)方法

為便于研究，減少過多復(fù)雜因素的干擾，選取了一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的二元進(jìn)氣道模型。圖1（a）為采用的高超聲速二元混壓式進(jìn)氣道模型示意圖。外壓段采用兩級(jí)壓縮，唇口為尖前緣設(shè)計(jì)，進(jìn)氣道基準(zhǔn)模型選用的內(nèi)收縮比為1.53，通過前后移動(dòng)唇口位置可以改變進(jìn)氣道內(nèi)收縮比。此構(gòu)型在本課題組前期研究中有一定的基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)較為豐富，有利于結(jié)果的比較?；鶞?zhǔn)進(jìn)氣道構(gòu)型的具體尺寸參照相關(guān)文獻(xiàn)［10］。為提高計(jì)算效率，對(duì)三維計(jì)算域進(jìn)行了半模等簡(jiǎn)化，如圖1（b）所示。圖1（c）為實(shí)驗(yàn)中所采用模型的照片。

圖1 二元進(jìn)氣道計(jì)算與實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ虵ig.1 Diagram of 2Dhypersonic inlet and Computational domain

計(jì)算采用Fluent商用軟件進(jìn)行N－S方程數(shù)值求解，湍流模型選擇S－A模型，通量格式采用AUSM格式。邊界條件采用壓力遠(yuǎn)場(chǎng)條件、壓強(qiáng)出口條件和等溫?zé)o滑移固壁，粘性系數(shù)采用Sutherland公式計(jì)算。計(jì)算以低馬赫數(shù)（如M∞＝3）得到進(jìn)氣道不起動(dòng)流場(chǎng)，然后以上一步的收斂解作為初場(chǎng)，逐步增加來流馬赫數(shù)進(jìn)行續(xù)算，直至進(jìn)氣道起動(dòng)，所對(duì)應(yīng)的馬赫數(shù)即為自起動(dòng)馬赫數(shù)［11］。為便于實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，本文采用激波風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)中M∞＝5.9條件相同的動(dòng)壓和總溫配置得到各來流馬赫數(shù)下的來流條件。在這種配置方法下，來流單位雷諾數(shù)Re1，∞約為5.1×106m－1。計(jì)算中涉及到變雷諾數(shù)的問題都是以此來流和構(gòu)型尺寸為基準(zhǔn)條件（即表1中的1∶1尺度）進(jìn)行的。

計(jì)算主要從兩個(gè)方面進(jìn)行了考核，表1給出了數(shù)值模擬的主要內(nèi)容。算例1主要對(duì)不同縮比模型自起動(dòng)馬赫數(shù)進(jìn)行了模擬，以考核尺度效應(yīng)對(duì)進(jìn)氣道自起動(dòng)馬赫數(shù)的影響?？紤]到便于比較以及之后匹配雷諾數(shù)的方便，除基準(zhǔn)模型外，計(jì)算中主要選擇了1∶2和1∶4模型進(jìn)行數(shù)值模擬，另外，為增大考核范圍，還選擇了1∶10的模型進(jìn)行對(duì)比。算例2主要考核雷諾數(shù)的影響，具體來說是通過提高1∶2模型的來流單位雷諾數(shù)使其和基準(zhǔn)條件下1∶1模型的雷諾數(shù)相等來考核其起動(dòng)能力。

表1 典型算例參數(shù)設(shè)置Table 1 Typical cases in the numerical simulation

計(jì)算中對(duì)1∶1模型分別給出了310萬和186萬左右兩種網(wǎng)格形式，近壁面處網(wǎng)格采用等比加密，壁面第一層網(wǎng)格高度5μm，計(jì)算得到兩種網(wǎng)格計(jì)算自起動(dòng)馬赫數(shù)分別為4.6和4.7，變化很小。為減少計(jì)算量，采用網(wǎng)格較少的模型。另外，在來流M∞＝5.5時(shí)對(duì)比數(shù)值紋影與實(shí)驗(yàn)結(jié)果，發(fā)現(xiàn)二者的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果也吻合得較好（這在后文的實(shí)驗(yàn)部分有所說明），表明計(jì)算結(jié)果具有較好的可信度。

2 結(jié)果討論與分析

2.1 不同縮尺模型的自起動(dòng)馬赫數(shù)

在進(jìn)氣道起動(dòng)研究中，一般認(rèn)為分離激波位于進(jìn)氣道入口之后，沒有亞聲速溢流，即進(jìn)氣道內(nèi)部的流動(dòng)現(xiàn)象沒有改變進(jìn)氣道流量捕獲特性時(shí)，認(rèn)為進(jìn)氣道處于起動(dòng)狀態(tài)。圖2給出了1∶1模型不同馬赫數(shù)下的對(duì)稱面馬赫數(shù)分布和壁面極限流線圖。從圖中可以看出，在M∞＝3時(shí)，進(jìn)氣道入口存在比較大的分離，分離激波在進(jìn)氣道入口前，流道有明顯的壅塞，大量氣流從進(jìn)氣道唇口外部溢出，進(jìn)氣道處于不起動(dòng)狀態(tài)。

在來流馬赫數(shù)增加到4.5和4.6時(shí)，分離激波位置雖然位于進(jìn)氣道進(jìn)口內(nèi)側(cè)，但由于流動(dòng)的三維性，壁面極限流線圖上看到，實(shí)際上在側(cè)板和唇口交界處，仍有大量的氣流溢出，說明在這兩個(gè)來流馬赫數(shù)條件下，進(jìn)氣道依然是不起動(dòng)的。然而，當(dāng)繼續(xù)增加來流馬赫數(shù)到4.7時(shí)，流場(chǎng)結(jié)構(gòu)卻出現(xiàn)了顯著的變化：對(duì)稱面馬赫數(shù)分布圖上看出入口處分離激波消失，進(jìn)氣道內(nèi)部形成暢通的超聲速流道，壁面極限流線圖上也沒有明顯的溢流。表明在這個(gè)來流馬赫數(shù)下，進(jìn)氣道已經(jīng)處于起動(dòng)狀態(tài)。由此判斷，1∶1模型自起動(dòng)馬赫數(shù)為4.7。同樣，對(duì)其他三種縮比模型自起動(dòng)情況也進(jìn)行了數(shù)值模擬。表2給出了各縮比模型自起動(dòng)馬赫數(shù)比較情況。可以看出，隨著模型尺度的減小，進(jìn)氣道自起動(dòng)馬赫數(shù)有明顯的增加，特別是在模型縮小到1∶10時(shí)，進(jìn)氣道很難實(shí)現(xiàn)自起動(dòng)，自起動(dòng)馬赫數(shù)已經(jīng)增加到了Mselfstart＝7.6。

圖2 1∶1模型不同來流馬赫數(shù)條件下流場(chǎng)Fig.2 The flow field in different Mach numbers of 1∶1model

表2 各縮比模型對(duì)應(yīng)的自起動(dòng)馬赫數(shù)Table 2 Self－starting Mach number of different models

為分析導(dǎo)致不同縮尺模型自起動(dòng)馬赫數(shù)不同的原因，對(duì)不同縮尺模型流場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了對(duì)比。為了突出尺寸的影響，這里固定單位雷諾數(shù)，并統(tǒng)一選擇M∞＝4.5的流場(chǎng)來比較各模型不起動(dòng)狀態(tài)下的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)。圖3分別給出了各縮比模型在M∞＝4.5時(shí)入口附近對(duì)稱面的馬赫數(shù)分布。從圖中可以直觀看到，隨著模型尺度的減小，進(jìn)氣道入口處流動(dòng)分離區(qū)隨之增大，分離激波逐漸被推向上游。

在相同單位雷諾數(shù)條件下，不同縮尺模型的雷諾數(shù)是不同的，而分離區(qū)的大小和雷諾數(shù)有很大的關(guān)系。因此有必要對(duì)雷諾數(shù)進(jìn)行重點(diǎn)考察。

圖3 各模型M∞＝4.5對(duì)稱面馬赫數(shù)分布Fig.3 The Mach number contour in the symmetry plane of M∞＝4.5

2.2 雷諾數(shù)對(duì)進(jìn)氣道起動(dòng)性能的影響

為研究雷諾數(shù)的影響，對(duì)1∶2模型和1∶1模型雷諾數(shù)進(jìn)行匹配。將1∶2模型單位雷諾數(shù)提高1倍，使其雷諾數(shù)和基準(zhǔn)條件下1∶1模型雷諾數(shù)相等（主要通過改變來流密度來改變單位雷諾數(shù)）。圖4給出了提高單位雷諾數(shù)后1∶2模型在M∞＝4.5和M∞＝4.6條件下的流場(chǎng)。從圖中可以看出，M∞＝4.5時(shí)進(jìn)氣道還處于不起動(dòng)狀態(tài)，而在M∞＝4.6時(shí)，進(jìn)氣道實(shí)現(xiàn)了起動(dòng)，說明在此來流條件下，1∶2模型自起動(dòng)馬赫數(shù)為4.6，遠(yuǎn)低于原來（即雷諾數(shù)減半）的Mselfstart＝5.4，與1∶1模型的自起動(dòng)馬赫數(shù)非常接近。

圖4 1∶2模型提高雷諾數(shù)后不同來流馬赫數(shù)條件下流場(chǎng)Fig.4 The flow field in different Mach number of 1∶2model after increasing Reynolds number

通過以上對(duì)比發(fā)現(xiàn)，在雷諾數(shù)提高以后，模型自起動(dòng)馬赫數(shù)有所降低，即自起動(dòng)能力有所增強(qiáng)。并且在相同雷諾數(shù)條件下，不同尺度模型的自起動(dòng)馬赫數(shù)基本能保持一致。由此可以推斷，雷諾數(shù)確實(shí)是引起不同縮尺模型自起動(dòng)性能不同的主要因素。

2.3 相關(guān)實(shí)驗(yàn)結(jié)果討論

實(shí)驗(yàn)在中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)的激波風(fēng)洞中進(jìn)行，風(fēng)洞可提供馬赫數(shù)5.5和5.9兩種典型的來流條件［12］，考核內(nèi)收縮比1.53和1.77的二元高超聲速進(jìn)氣道模型的起動(dòng)性能。M5.5來流總壓為0.78MPa，總溫為710K，單位雷諾數(shù)約為4.6×106m－1，而M5.9在基準(zhǔn)單位雷諾數(shù)5.1×106m－1下的來流總壓為1.27MPa，總溫為810K。其中，內(nèi)收縮比1.77的進(jìn)氣道模型由收縮比1.53模型唇口前移10mm得到（參見圖1（a））。采用在進(jìn)氣道出口附近事先設(shè)置輕質(zhì)堵塊的方法，檢測(cè)進(jìn)氣道的自起動(dòng)能力［12］。

圖5為內(nèi)收縮比1.53進(jìn)氣道模型在M∞＝5.5來流條件下自起動(dòng)過程的紋影照片（t′對(duì)應(yīng)于激波風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)段流場(chǎng)開始建立的時(shí)刻）。輕質(zhì)堵塊的堵塞作用使得進(jìn)氣道在風(fēng)洞運(yùn)行前期很快出現(xiàn)不起動(dòng)，而當(dāng)輕質(zhì)堵塊被吹出流道后，外壓縮面上的分離激波退回進(jìn)氣道入口，并被喉道吞入，進(jìn)氣道能夠重新建立穩(wěn)定的起動(dòng)流場(chǎng)。表明內(nèi)收縮比1.53的進(jìn)氣道在M∞＝5.5來流條件下，具有自起動(dòng)能力。前文的數(shù)值模擬已經(jīng)指出，該進(jìn)氣道的最小自起動(dòng)馬赫數(shù)在4.7左右，實(shí)驗(yàn)來流馬赫數(shù)高于其自起動(dòng)馬赫數(shù)，進(jìn)氣道能夠自起動(dòng)。

圖6給出了內(nèi)收縮比1.53的1∶1模型在M∞＝5.5來流條件下的數(shù)值紋影，對(duì)比實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以看出，數(shù)值模擬的波系結(jié)構(gòu)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果吻合較好。

圖5 M∞＝5.5內(nèi)收縮比1.53進(jìn)氣道自起動(dòng)紋影Fig.5 Schlieren photographs of self－starting of the ICR＝1.53inlet at M∞＝5.5

圖6 M∞＝5.5內(nèi)收縮比1.53進(jìn)氣道自起動(dòng)數(shù)值紋影Fig.6 Numerical schlieren of self－starting of the ICR＝1.53inlet at M∞＝5.5

考慮到激波風(fēng)洞所提供的來流馬赫數(shù)有限，為了進(jìn)一步豐富實(shí)驗(yàn)考核內(nèi)容，將模型的內(nèi)收縮比增大至1.77。

數(shù)值模擬表明（見圖7（a）），內(nèi)收縮比1.77進(jìn)氣道的最小自起動(dòng)馬赫數(shù)為5.8。圖7（b）給出了內(nèi)收縮比1.77進(jìn)氣道模型在M∞＝5.5來流條件下，初始設(shè)置堵塊時(shí)的紋影照片序列。在堵塊被吹出流道后，進(jìn)氣道入口始終被大范圍的流動(dòng)分離區(qū)所占據(jù)，進(jìn)氣道不能完成自起動(dòng)過程。

圖7 M∞＝5.5內(nèi)收縮比1.77進(jìn)氣道不能自起動(dòng)Fig.7 Self－unstarting of the ICR＝1.77inlet at M∞＝5.5

M∞＝5.9來流條件下，實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖8所示，當(dāng)流道恢復(fù)通暢后，進(jìn)氣道能夠建立起動(dòng)的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)，表明內(nèi)收縮比1.77的進(jìn)氣道在M∞＝5.9時(shí)，具有自起動(dòng)能力。內(nèi)收縮比1.77進(jìn)氣道在M∞＝5.5和M∞＝5.9兩種來流條件下的起動(dòng)性能實(shí)驗(yàn)結(jié)果與數(shù)值模擬的預(yù)報(bào)結(jié)果相符合，在一定程度上支持了數(shù)值模擬的合理性。

圖8 M∞＝5.9內(nèi)收縮比1.77進(jìn)氣道自起動(dòng)紋影Fig.8 Schlieren photograph of self－starting of the ICR＝1.77inlet at M∞＝5.9

另外，為研究雷諾數(shù)的影響，在M∞＝5.9來流條件下，對(duì)1.77內(nèi)收縮比模型在不同單位雷諾數(shù)下進(jìn)行了試驗(yàn)。圖9分別給出了單位雷諾數(shù)降低到原來的1／2和1／3的實(shí)驗(yàn)紋影。在單位雷諾數(shù)降為1／2時(shí)，在堵塊被吹出流道后，進(jìn)氣道入口始終有大范圍的流動(dòng)分離區(qū)，進(jìn)氣道不能實(shí)現(xiàn)自起動(dòng)，然而有意思的是，當(dāng)單位雷諾數(shù)繼續(xù)下降到1／3時(shí)，當(dāng)堵塊被吹出，流道恢復(fù)暢通后，進(jìn)氣道出人意料地建立了起動(dòng)的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)！這就意味著在更低的雷諾數(shù)下進(jìn)氣道反而能夠起動(dòng)。這與前文所得到的低雷諾數(shù)下不容易起動(dòng)的結(jié)論完全相反。

圖9 低雷諾數(shù)下實(shí)驗(yàn)結(jié)果Fig.9 The experimental results under lower Reynolds number condition

3 來流流態(tài)對(duì)進(jìn)氣道起動(dòng)性能的影響

為了分析上述低雷諾數(shù)下進(jìn)氣道異常起動(dòng)的原因，這里對(duì)來流流態(tài)進(jìn)行一定的數(shù)值模擬探討?？紤]到模型尺度很小的低雷諾數(shù)流動(dòng)時(shí)，流動(dòng)很可能為層流狀態(tài)。已有的研究一般認(rèn)為層流更容易引起流動(dòng)分離，不利于進(jìn)氣道的起動(dòng)。但這一概念與本文的上述實(shí)驗(yàn)結(jié)果已經(jīng)出現(xiàn)了難以自圓其說的矛盾。為弄清楚其中的原因，對(duì)進(jìn)氣道不同來流流態(tài)下的自起動(dòng)性能進(jìn)行了數(shù)值模擬。為便于比較，數(shù)值模擬條件與實(shí)驗(yàn)條件一致，進(jìn)氣道內(nèi)收縮比為1.77，縮尺比例為1∶1。

圖10和11分別給出了湍流S－A模擬和層流模型在M∞＝5.9時(shí)的數(shù)值模擬結(jié)果。

從圖10中不難看出，在湍流狀態(tài)時(shí)，進(jìn)氣道入口氣流呈壅塞狀態(tài)，壁面極限流線圖上也有明顯的溢流，顯然此時(shí)進(jìn)氣道處于不起動(dòng)狀態(tài)；而在層流狀態(tài)下，可以看到，盡管進(jìn)氣道入口有較厚的邊界層存在，但其主體部分已經(jīng)形成暢通的超聲速通道，壁面極限流線圖上也沒有明顯的溢流，進(jìn)氣道呈現(xiàn)出“起動(dòng)”的特征。

圖10 不同流態(tài)下數(shù)值流場(chǎng)Fig.10 The flow field of CFD in different flow model

為了更加清晰地和實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，圖11給出了層流狀態(tài)下的數(shù)值紋影結(jié)果。對(duì)比圖9（b）的實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，層流狀態(tài)下的數(shù)值紋影和實(shí)驗(yàn)照片的波系結(jié)構(gòu)基本一致。特別是在圖9（b）的波系與下壁面的反射作用區(qū)域有一定的外移，表明該處存在相對(duì)較厚的局部低速流動(dòng)區(qū)域；而圖11中對(duì)應(yīng)的區(qū)域也存在著較為明顯的亞聲速低速流區(qū)，數(shù)值計(jì)算結(jié)果和實(shí)驗(yàn)結(jié)果吻合較好。

圖11 層流狀態(tài)下數(shù)值紋影結(jié)果Fig.11 Numerical schlieren in laminar flow condition

這就是說，數(shù)值模擬結(jié)果可以得到低雷諾數(shù)下進(jìn)氣道反而能“起動(dòng)”的結(jié)果，而層流流態(tài)則在該“起動(dòng)”過程中起著關(guān)鍵的作用。因此，通過實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬結(jié)果綜合考慮，作者對(duì)進(jìn)氣道在低雷諾數(shù)下反而呈現(xiàn)起動(dòng)狀態(tài)的傾向性解釋是，在低雷諾數(shù)下，來流偏向于層流流態(tài)，使進(jìn)氣道呈現(xiàn)出一種“起動(dòng)”狀態(tài)。當(dāng)然，這種“起動(dòng)”是否屬于真正意義上的起動(dòng)，還有待于更深入的探討，探究其具體影響機(jī)理的工作也正在開展。

4 結(jié) 論

對(duì)進(jìn)氣道在不同縮尺情況下的自起動(dòng)性能進(jìn)行了比較和分析，并開展了相關(guān)的實(shí)驗(yàn)觀測(cè)，主要得到以下結(jié)論：

（1）在相同來流單位雷諾數(shù)下，不同縮尺模型在相同來流條件下自起動(dòng)馬赫數(shù)會(huì)有差異，隨著模型尺度的減小，其自起動(dòng)馬赫數(shù)升高；

（2）雷諾數(shù)是影響進(jìn)氣道起動(dòng)性能的重要因素，不同縮比模型在相同雷諾數(shù)下其自起動(dòng)馬赫數(shù)基本保持一致；

（3）在模型縮比嚴(yán)重，雷諾數(shù)過于偏低時(shí)，實(shí)驗(yàn)還觀察到進(jìn)氣道的異常起動(dòng)現(xiàn)象，對(duì)于其具體的形成機(jī)制還有待于進(jìn)一步研究。

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