劉建純 岳瑩/遼寧省交通廳港航管理局

北極航線經(jīng)濟(jì)效益影響因素分析

劉建純 岳瑩/遼寧省交通廳港航管理局

全球的氣候變暖使得北極冰融化速度加快，越來(lái)越多的學(xué)者、航運(yùn)界人士將目光投放到北極航線上。對(duì)于北極航線是否具有可行性、經(jīng)濟(jì)效益，各界人士都持有不同的觀點(diǎn)。本文在參考大量文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，試分析北極航線船舶運(yùn)營(yíng)收益來(lái)源和成本構(gòu)成，并重點(diǎn)分析北極航線同傳統(tǒng)航線的差異，為北極航線的經(jīng)濟(jì)可行性論證提供理論依據(jù)和評(píng)價(jià)因素參考。

北極航線；經(jīng)濟(jì)效益；航行成本；航行收益

一、導(dǎo)論

在2009年夏天，在沒(méi)有俄羅斯破冰船開(kāi)路的情況下，德國(guó)布魯格航運(yùn)公司的兩艘貨船成功穿越傳說(shuō)中冰封無(wú)法通航的北冰洋“東北航道”，順利抵達(dá)俄羅斯西伯利亞的揚(yáng)堡港，最后抵達(dá)荷蘭鹿特丹港，完成了貫穿整個(gè)北極航線東北航道的全部航程。國(guó)際航運(yùn)界普遍認(rèn)為：德國(guó)布魯格航運(yùn)公司的此次航行在北極航運(yùn)史上具有重要意義，在一定程度上宣告了北極商業(yè)航線的誕生，并意味著北極航線具有通航可能性。

北極航線分為東北航線、西北航線和北極點(diǎn)航線，北極航線與歐洲和北美遠(yuǎn)洋航線比較有著明顯的優(yōu)勢(shì)。首先，北極航線經(jīng)濟(jì)價(jià)值可觀，可縮短航程，提高船舶周轉(zhuǎn)率，降低成本；第二，北極航線一旦開(kāi)通，將分散傳統(tǒng)航運(yùn)路線的運(yùn)輸貨運(yùn)量，而抬升北極地區(qū)國(guó)家的戰(zhàn)略地位，這種對(duì)比變化將導(dǎo)致世界重心向北方偏移，在一定程度上改變世界格局；最后，北極航線對(duì)中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)影響巨大，中國(guó)沿海諸港到北歐、西歐、波羅的海港口比到南歐更便捷，而且越往北的港口優(yōu)勢(shì)越大[1]。

本文在北極航線現(xiàn)有研究成果基礎(chǔ)上，試分析北極航線船舶運(yùn)營(yíng)收益來(lái)源和成本構(gòu)成，并重點(diǎn)分析北極航線同傳統(tǒng)航線的差異，為北極航線的經(jīng)濟(jì)可行性論證提供理論依據(jù)和評(píng)價(jià)因素參考。

二、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)外學(xué)者在北極航線開(kāi)航條件上做了大量研究調(diào)查，并對(duì)其經(jīng)濟(jì)性做了較為詳細(xì)的分析。北極地區(qū)地理位置較為特殊，氣象、水文和地勢(shì)環(huán)境都與其他地區(qū)有很多不同，因而有很多不確定量。很多學(xué)者通過(guò)仿真方法模擬北極地區(qū)的特征來(lái)進(jìn)行模擬討論，如Saran Somanathan, Peter C.Flynn和JozefSzymanski對(duì)西北航道進(jìn)行了仿真[2]；此外1999年的國(guó)際北部海航道項(xiàng)目從政治、法律、環(huán)境和技術(shù)等方面對(duì)俄羅斯北部航道進(jìn)行了分析，同時(shí)對(duì)25000、35000和50000載重噸的散貨船進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性分析。

而在北極航線以及環(huán)繞航線的理論研究方面，我國(guó)專家與學(xué)者用不同的方法從不同的方面進(jìn)行了研究，如徐劍華在洲際集裝箱船航線即將進(jìn)入北極航路一文中，指出影響北極航線成本節(jié)約的因素[4]；楊佐昌、白春江、李志華分析了北極地區(qū)的西北航道和東北航道的現(xiàn)狀，并對(duì)北極航線開(kāi)通的可行性進(jìn)行探索[5]；于勝泉在其碩士論文中對(duì)于北極航線通航環(huán)境影響因素做了深入分析，采用了德?tīng)柗品▽?duì)因素進(jìn)行了選擇，并采用ISM模型對(duì)具體因素進(jìn)行分析等。

由以上資料可知，大部分學(xué)者對(duì)其經(jīng)濟(jì)性研究方法采用了定性和定量相結(jié)合的方法，通過(guò)分析現(xiàn)行北極附近地區(qū)港口的貨運(yùn)量來(lái)預(yù)測(cè)北極航線一旦開(kāi)通的貨運(yùn)量、成本等等。本文以北極航線經(jīng)濟(jì)效益影響因素為切入點(diǎn)，試分析北極航線同傳統(tǒng)航線的差異，從而為其經(jīng)濟(jì)可行性分析提供參考。

三、北極航線經(jīng)濟(jì)效益影響因素分析

航線經(jīng)濟(jì)效益影響因素眾多，本文主要分析其航運(yùn)成本并具體分析北極航線與其他航線在成本與收益方面的差別。

（一）船舶成本

船舶成本有許多種劃分的方法，可分為固定成本和變動(dòng)成本。國(guó)際上較為流行的運(yùn)輸成本劃分方式可將成分劃分為資本成本、經(jīng)營(yíng)成本和航次成本。北極航線不同于其他傳統(tǒng)航線的是除了以上所述成本還有封存成本。

1.船舶資本成本。船舶對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)是提供運(yùn)輸服務(wù)的工具，那么擁有船舶就是資本成本的付出。主要可以分為船舶折舊率和利息費(fèi)。

船舶在航行運(yùn)輸貨物的過(guò)程中，會(huì)發(fā)生損耗，自身的價(jià)值會(huì)逐漸降低，發(fā)生了價(jià)值的轉(zhuǎn)移，這就是船舶的折舊。與傳統(tǒng)的航線有所不同的是，北極航線的運(yùn)營(yíng)船舶在折舊成本上主要來(lái)自新船造價(jià)。雖然北冰洋的海冰逐年融化，但是北極航線部分航行區(qū)域仍有海冰存在，因此北極航線運(yùn)營(yíng)的船舶需要較強(qiáng)的抗冰能力，這種船舶造價(jià)就要比普通的船舶高出20%左右，折舊率也因此高出20%左右。

另一方面為利息率。若航運(yùn)公司有足夠的資金可全額造船，則此費(fèi)用不存在。但大部分航運(yùn)公司仍需要貸款進(jìn)行訂造船舶，那么利息也是相當(dāng)?shù)囊还P費(fèi)用。

2.船舶經(jīng)營(yíng)成本。船舶的經(jīng)營(yíng)成本是為了維護(hù)船舶正常航行而支出的費(fèi)用。主要包括船員費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維修及保養(yǎng)費(fèi)、消耗品及物料費(fèi)、管理費(fèi)。

船員費(fèi)是公司聘用員工而發(fā)生的費(fèi)用。在較為發(fā)達(dá)國(guó)家，船員薪資也會(huì)相對(duì)較高。從另一方面考慮，北極航線縮短了航程，航期也因此而縮短，所要付給船員的薪資也因此而降低。人員薪酬和與航期有關(guān)的船舶運(yùn)行管理在海運(yùn)成本中的比例為5.3%左右，北極航線海運(yùn)里程縮短20%～50%，相應(yīng)地航期也縮短同等比例。按照航速24節(jié)計(jì)算，可以節(jié)省航期25天～12天。為了節(jié)省燃油，絕大多數(shù)航運(yùn)公司選擇航速降低15%至20節(jié)左右，即使如此也會(huì)節(jié)省3～14.5天。這樣算來(lái)，人員薪酬和運(yùn)行管理航次相關(guān)成本降低1.6～2.7%左右。[8]

保險(xiǎn)費(fèi)是公司為了保護(hù)自身的權(quán)益避免受到損害而進(jìn)行對(duì)船舶投保所付出的費(fèi)用。費(fèi)用的程度根據(jù)公司對(duì)船舶考慮的各種因素而有所區(qū)別。在北冰洋沿岸港口、航線所經(jīng)水域航行排放或油泄露可能有比其它區(qū)域（除南極大陸周圍水域）更高的環(huán)境和生態(tài)保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，北極航線需要支付更高的環(huán)境污染責(zé)任險(xiǎn)。這一問(wèn)題在1989年阿拉斯加海灣漏油事件之后更受關(guān)注。

此外，北極航線的普通貨船可能會(huì)發(fā)生租用破冰船領(lǐng)航和海冰冰情監(jiān)測(cè)預(yù)報(bào)等北冰洋海區(qū)特有的服務(wù)費(fèi)用。

3.船舶航次成本。船舶的航次成本指的是船舶運(yùn)輸一個(gè)航次發(fā)生的費(fèi)用。主要包括燃料費(fèi)和港口費(fèi)。

船舶航行過(guò)程中需要燃燒重油，在港口停泊的時(shí)候需要燃燒輕油，使用重油和輕油的費(fèi)用就是燃料費(fèi)，近些年來(lái)油價(jià)不斷在上漲，油價(jià)在整個(gè)海運(yùn)成本中占有比例很高，成為了航運(yùn)公司比較重視的一項(xiàng)支出，大多數(shù)公司通過(guò)調(diào)整航運(yùn)速度來(lái)降低耗油量。根據(jù)CIBC世界市場(chǎng)公司的統(tǒng)計(jì)，最近3年，油價(jià)每上漲1美元，海運(yùn)成本相應(yīng)上升1%。目前，油價(jià)因素已占到貨運(yùn)總成本的一半[9]。因此，油價(jià)上漲越高，在海運(yùn)費(fèi)中占的比例越高，北極航線縮短航線的優(yōu)勢(shì)越明顯。

船舶進(jìn)出港口和在港作業(yè)、停留所要支付的一切費(fèi)用，又稱港口使費(fèi)。傳統(tǒng)的海運(yùn)航線和北極航線的港口費(fèi)相差不大，停泊港口若是一致就沒(méi)有差別。

除了上述的普通航線的航次成本構(gòu)成，需要考慮到運(yùn)河費(fèi)。傳統(tǒng)的海運(yùn)航線要考慮巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)河費(fèi)用。運(yùn)河費(fèi)用高昂，成為航次成本中比較重要的一部分，但是如果開(kāi)辟了北極航線，將沒(méi)有這部分成本。

4.封存成本。北極航線在一年中有較長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法通航，需要進(jìn)行冷封存。在封存期間，燃油成本和人員成本節(jié)省不少，但仍有大量其他費(fèi)用，比如說(shuō)折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、船舶維修護(hù)理費(fèi)。船舶?？康乜梢赃x擇港口外界錨地，如果停泊在碼頭船塢和港口錨地，需要支付高昂的費(fèi)用。北極航線中，船舶可以選擇摩爾曼斯克這類常年不凍港選擇港口外界錨地。

（二）船舶航行收益

影響收益主要是貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià)。

貨運(yùn)量一方面是需求量，另一方面是實(shí)際運(yùn)載量。西歐、北美、東亞是三大經(jīng)濟(jì)區(qū)，北極航線可以將這三個(gè)地區(qū)緊密聯(lián)系到一起。這三個(gè)地區(qū)間貨運(yùn)量較大，若北極環(huán)繞航線通航必將促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展往來(lái)，貨運(yùn)需求量勢(shì)必不斷增加。

另一方面的實(shí)際運(yùn)載量主要影響因素有船型，發(fā)班頻率。由于北極航線不受船舶噸位的限制，使得大型船舶有了用武之地，大型船舶會(huì)載運(yùn)更多的貨物，提高運(yùn)載量。況且船舶的噸位越大，每千噸的耗油量越低。一艘300噸的貨船千噸公里油耗為7.2公斤，而800噸的貨船千噸公里油耗為5公斤。可見(jiàn)，噸位增加1.6倍，油耗節(jié)約30%。，增加收益。從成本角度上來(lái)說(shuō)也增加了效益。

從發(fā)班頻率角度上說(shuō)，上海-馬六甲海峽-蘇伊士運(yùn)河-直布羅陀海峽-漢堡航線，全程約為12200英里。而北極航線開(kāi)通后，可使航程縮短為8200英里，少航行4000英里。一艘集裝箱船從日本的橫濱港駛往荷蘭的鹿特丹港，經(jīng)非洲的好望角需要航行29天，經(jīng)新加坡的馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河需要航行22天，但經(jīng)北極航線，僅需航行15天，在其他條件不變的情況下，航程的縮短將縮短航行時(shí)間，航行時(shí)間的縮短可以提高船舶周轉(zhuǎn)率，在相同的時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸更多的貨物從而賺取更多的運(yùn)費(fèi)，大大提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。

四、總結(jié)

綜上，北極航線相對(duì)其他航線來(lái)說(shuō)，具有新船造價(jià)更高、增加封存成本等負(fù)向影響因素，但也具有燃料費(fèi)降低，沒(méi)有運(yùn)河費(fèi)，人員薪酬和運(yùn)行管理航次相關(guān)成本低等正向影響因素，加之船舶大型化帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，航行時(shí)間的縮短帶來(lái)的船舶周轉(zhuǎn)率提高等原因，北極航線可提高船舶的航行收益，從而大大提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。

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