文/本刊記者李靜宇

梳理公路運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新步伐

文/本刊記者李靜宇

梳理公路運(yùn)輸，一路艱辛走來(lái)，不難發(fā)現(xiàn)“創(chuàng)新”始終伴隨著前行的步伐。

20世紀(jì)70年代，那時(shí)的公路運(yùn)輸沒(méi)有社會(huì)化物流企業(yè)，民間郵寄要到郵局，郵寄一個(gè)包裹到外地快的要一周，一般是兩周，偏遠(yuǎn)地區(qū)則要一個(gè)月，但即使如此，在那個(gè)物資貧乏的年代，我們也認(rèn)為很正常。而企業(yè)郵寄要打包到托運(yùn)站，基本沒(méi)有門(mén)到門(mén)的服務(wù)，只是送到就近的鐵路站點(diǎn)，更多的情況是企業(yè)要自有車輛來(lái)運(yùn)輸。

到了80年代，一些個(gè)體戶開(kāi)始涉足一些短途或是專門(mén)項(xiàng)目的運(yùn)輸。

90年代，伴隨著市場(chǎng)的開(kāi)放，東北佳木斯原有紡織單位大批工人下崗，拿到錢(qián)的這些人紛紛進(jìn)入運(yùn)輸?shù)膶＞€領(lǐng)域，這其中就有華宇創(chuàng)始人王振華的身影。正是這些東北運(yùn)輸老大哥們?cè)谄D難中打造了網(wǎng)絡(luò)的概念。

萬(wàn)家物流的范家軍回憶，當(dāng)時(shí)的道路交通極差，高速公路也只存在于上海。改革開(kāi)放初期到中期，公路運(yùn)輸安全得不到保障，對(duì)于生存中的運(yùn)輸企業(yè)，更像是影視劇中演繹的“鏢局”——車匪路霸橫行，一路兇險(xiǎn)，很多人根本不敢跑運(yùn)輸。

當(dāng)時(shí)做運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)為了讓那些做貨代的企業(yè)跟他們合作，把貨物放心地交給他們，不得不打著公安局的廣告，只是為了讓別人看來(lái)，他們有公安局作為后臺(tái)，貨物給他們運(yùn)輸是有保障的。

正是那些與天地華宇一樣的眾多東北貨運(yùn)企業(yè)把零散的貨運(yùn)部變成了全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)，公路運(yùn)輸迎來(lái)了它的第一次創(chuàng)新，有了專線運(yùn)輸?shù)拿?hào)。

當(dāng)年以東北為主的運(yùn)輸企業(yè)在治安不好的運(yùn)輸環(huán)境下開(kāi)創(chuàng)出中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)南群?，在今天看?lái)，仍值得我們敬佩。

進(jìn)入21世紀(jì)，華南地區(qū)崛起一匹黑馬，就是德邦，與今天光鮮的外表相比，做航空貨運(yùn)的德邦也有辛酸的一面。對(duì)于做空運(yùn)的物流企業(yè)來(lái)講，他們不具備運(yùn)輸工具，航空公司就是他們的東家，看人家臉色是必須的，刁難是要承受的，因?yàn)楹娇展緵Q定著物流企業(yè)在他們那里所承接業(yè)務(wù)量的多與少，大與小。

在靠純粹的關(guān)系來(lái)獲取航班運(yùn)量的情況下，千般忍耐、萬(wàn)般討好是一件非常痛苦的事情。正是在這樣一種情形下，定時(shí)班列和卡班的概念被打造出來(lái)，以替代空運(yùn)緊缺的運(yùn)力資源。德邦一開(kāi)始以珠三角地區(qū)為核心，隨后向長(zhǎng)三角、京津唐地區(qū)鋪設(shè)網(wǎng)絡(luò)，整個(gè)過(guò)程的艱辛難以用語(yǔ)言來(lái)形容。

當(dāng)很多人用敬佩這樣的詞來(lái)向德邦的崔維星表達(dá)時(shí)，他卻說(shuō)，“貴人的相幫和團(tuán)隊(duì)的支持成就了德邦”。其實(shí)德邦更讓人覺(jué)得了不起的一件事，就是整個(gè)企業(yè)的股東達(dá)到180多個(gè)，還能良性發(fā)展，看來(lái)這得益于崔維星的財(cái)務(wù)生涯，能夠把“賬”算得很精準(zhǔn)。

如果說(shuō)以天地華宇等為代表的東北幫把零散的貨運(yùn)變成全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)，為運(yùn)輸企業(yè)打造出了網(wǎng)絡(luò)的概念，那么以德邦、興邦為代表的華南派無(wú)疑在產(chǎn)品和服務(wù)上實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸領(lǐng)域的第二次轉(zhuǎn)型升級(jí)，不僅有網(wǎng)絡(luò)還在產(chǎn)品上提升了服務(wù)。

這就是中國(guó)公路貨運(yùn)史上的兩次轉(zhuǎn)型升級(jí)。

今天，發(fā)展的路徑仿佛依然如此。天地華宇集團(tuán)副總裁于波這樣形容今天公路運(yùn)輸企業(yè)的處境，前有堵截后有追兵。在他看來(lái)，堵截來(lái)自于上游企業(yè)，大型電商紛紛自建物流，后有追兵是指不同經(jīng)營(yíng)模式的企業(yè)都迅速成長(zhǎng)起來(lái)。與此同時(shí)，與過(guò)往10年相比，企業(yè)的要素成本至少翻了三倍以上，來(lái)自于客戶的要求卻越來(lái)越高，而運(yùn)價(jià)卻趴在原地不動(dòng)。如何能在低運(yùn)價(jià)下提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)企業(yè)的盈利呢？唯有創(chuàng)新。

公路運(yùn)輸面對(duì)新的臨界點(diǎn)，如何再一次轉(zhuǎn)型升級(jí)，是模式？是產(chǎn)品？是技術(shù)？抑或是營(yíng)銷手段？都是運(yùn)輸企業(yè)面向未來(lái)所做的必選題。

新的模式涌現(xiàn)出的代表卡行天下，依靠后臺(tái)強(qiáng)大的IT將全國(guó)眾多分散的中小貨運(yùn)企業(yè)緊緊地連在一起，并實(shí)現(xiàn)對(duì)成本和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的控制，被業(yè)內(nèi)定義為中國(guó)的羅賓遜模式。

另一個(gè)新模式的探路者是安能物流，它試圖在公路運(yùn)輸領(lǐng)域打造出一條有特色的行業(yè)發(fā)展之路——加盟制模式和掛靠制模式，車隊(duì)掛靠、門(mén)店加盟。在安能物流總經(jīng)理王擁軍看來(lái)，中國(guó)人喜歡當(dāng)老板，安能正好可以通過(guò)系統(tǒng)控制發(fā)揮所有人當(dāng)老板的積極性，這就是中國(guó)特有的加盟制、掛靠制。在外國(guó)人看來(lái)，這種模式很不靠譜，但是在王擁軍的眼里，這種不靠譜的模式或許會(huì)成為公路運(yùn)輸?shù)谌无D(zhuǎn)型升級(jí)的探路者之一。

這其中原因何在？以中國(guó)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)來(lái)講，2008年以前全部是直營(yíng)的模式，但是這之后加盟制明顯顛覆了這種模式。王擁軍說(shuō)，這個(gè)變化其實(shí)告訴我們，加盟制、聯(lián)盟制在中國(guó)有路可行，這是中國(guó)特色，對(duì)于沒(méi)有機(jī)會(huì)變大的小企業(yè)來(lái)講，加盟是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，只是這也有一個(gè)繞不開(kāi)的東西，就是資金。

在這一趨勢(shì)下，武漢、河南、長(zhǎng)通等地一些比較優(yōu)秀的企業(yè)成立了物流聯(lián)盟，以抱團(tuán)取暖的方式尋求一種生存之道，這無(wú)疑也是一種摸索。如果外界的風(fēng)再大一點(diǎn)，雨再猛一些，這種聯(lián)盟制企業(yè)就抱得更緊了，這也不失為一條成功之路。

也許，更多的模式已模糊了界線，做快遞的正在做快運(yùn)的活，做快運(yùn)的也在做著快遞的活。德邦在2013年11月開(kāi)啟了快遞，門(mén)店已經(jīng)具備了快遞的基礎(chǔ)，不僅如此，這個(gè)企業(yè)也在各地做物流園，無(wú)疑它已經(jīng)具備了做綜合物流的基礎(chǔ)，也許將來(lái)它還會(huì)進(jìn)軍合同物流，這樣可以為卡班填充貨物，進(jìn)一步減少成本。

市場(chǎng)正是其中一個(gè)強(qiáng)有力的推手，逼著企業(yè)向著某個(gè)方向走，只要是達(dá)到一定規(guī)模都會(huì)被推向綜合型物流模式。

可以想象，在不久的將來(lái)，你要么成為并購(gòu)的主體，把別人收進(jìn)來(lái)；要么成為被收購(gòu)的對(duì)象，進(jìn)入別人旗下。這兩者在未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)中都屬于成功的企業(yè)，因?yàn)槲覀兪怯袃r(jià)可估的。最艱難的是那些無(wú)人問(wèn)津的低市值的企業(yè)，這也是市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的一種規(guī)律吧。