策劃/本刊記者　李靜宇

物流公共信息平臺如是說

策劃/本刊記者李靜宇

我國物流園區(qū)公共平臺的信息化建設雖然處于快速發(fā)展階段，但整體水平不高，信息“孤島”情況普遍存在，信息化概念性大于實際應用性。如果沒有標準化的數(shù)據(jù)接口，互聯(lián)互通的信息流動便無法實現(xiàn)，信息的整合和價值的獲取都是一紙空談，這也是導致信息“孤島”的最直接原因。

雖然我國物流園區(qū)信息化發(fā)展存在諸多制約因素，但我國物流園區(qū)信息化建設正在趨于理性化，隨著發(fā)展，涌現(xiàn)出了像傳化公路港和林安物流園等信息化公共平臺加園區(qū)的模式。

這些平臺致力于將物流相關信息進行收集、整合和發(fā)布，攫取流動的物流信息價值。而事實上，物流園區(qū)企業(yè)也希望借助公共平臺更好地推動園區(qū)發(fā)展，面對社會化的物流信息公共平臺，物流園區(qū)企業(yè)與其對接，將是園區(qū)信息化的一個突破口。以交通運輸部主推的全國物流公共信息平臺為例，其“園區(qū)通”這一主要產(chǎn)品，向全國各大物流園區(qū)進行推廣實施，對物流園區(qū)的信息共享無疑是個不錯的選擇。

本期推薦兩則案例，或可管窺企業(yè)投資打造的物流公共信息平臺情況，敬請讀者關注。

案例一：對接公共平臺規(guī)避孤島現(xiàn)象

文/傳化公路港物流集團信息事業(yè)部總經(jīng)理總架構(gòu)師陳緒平

2003年首個傳化公路港在杭州正式啟動運營，公路港平臺內(nèi)各功能模塊就圍繞車、貨的高效匹配，以貨運信息交易為核心，設置了系統(tǒng)的功能布局，并在10余年的發(fā)展實踐中迭代更新、持續(xù)完善。

從公路港1.0版“6+1”功能布局到3.0版12大標準化功能模塊；從以信息交易功能為核心，引進“信息超市”模式改造傳統(tǒng)專業(yè)市場，到“傳化智能公路港”正式啟動，以O2O為主導，物流信息交易邁入“互聯(lián)網(wǎng)化”進程。傳化公路港始終在致力于提升物流信息交易效率。

對于信息化平臺的搭建在整個園區(qū)的規(guī)劃過程中的角色，在我看來依托線下實體平臺網(wǎng)絡，同步打造線上一體化信息指揮體系是核心戰(zhàn)略。

通過大力應用現(xiàn)代信息技術，自主研發(fā)信息化管理服務系統(tǒng)，為物流供需雙方提供便捷、安全、高效的信息交易服務平臺，提升了運力與貨物匹配的效率，也使貨車司機異地配貨成為現(xiàn)實。通過信息化操作，傳化公路港可以達成物流產(chǎn)業(yè)鏈中各個部分間的高效對接。

通過物流園的信息公共平臺，不僅能有效解決公路物流“小、散”運作問題，還能整體網(wǎng)絡化解決公路物流“亂、差”低效經(jīng)營難題，具有巨大的商業(yè)價值和社會效益。

與此同時，平臺通過云物流電商門戶的打造，改變了公路貨運市場長期以來“行業(yè)集中度低、車貨信息分散孤立、回程車輛空載率高、車輛資源難以有效利用”的局面，有效推進了物流企業(yè)、工商企業(yè)、社會車輛之間的專業(yè)化分工，促進了公路物流整合運營，提升了物流效率。

平臺基于大數(shù)據(jù)，建立信用體系，解決行業(yè)誠信問題，凈化行業(yè)整體的商業(yè)環(huán)境。同時，大數(shù)據(jù)為政府、行業(yè)協(xié)會的決策、監(jiān)管提供支持。為了進一步提高平臺的信息采集，今年7月22日，傳化公路港與巨化集團、阿里云計算等8家公司一起，和國家交通運輸物流公共信息平臺管理中心簽署了合作協(xié)議，就雙方基于平臺提供更多服務，擴大互聯(lián)范圍，明確了相關內(nèi)容：

一是車源信息對接。通過對接國家物流信息平臺，實現(xiàn)車輛數(shù)據(jù)（包括車輛信息及位置信息）共享后，傳化公路港可以更快的速度收集車輛數(shù)據(jù)，發(fā)展司機會員，同時積累大數(shù)據(jù)，更為精準地針對司機提供服務，并根據(jù)車輛行進的記錄，繪制全國車輛運行網(wǎng)絡，同時為國家提供宏觀的實時公路物流動態(tài)數(shù)據(jù)。傳化公路港平臺上的物流企業(yè)也可實時采購、調(diào)度、監(jiān)控全國的優(yōu)質(zhì)車輛運力。

對所有車輛跟蹤，運輸過程透明管理，可有效提高物流企業(yè)的效率和車輛安全。傳化公路港現(xiàn)階段主要使用L B S技術對車輛進行定位跟蹤，并不能完全滿足所有車輛和所有企業(yè)的需求。

對接國家物流信息平臺后，其公共應用服務中的物流跟蹤中心是對傳化公路港定位跟蹤功能的有效補充，可根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中的業(yè)務狀態(tài)，結(jié)合系統(tǒng)外部數(shù)據(jù)采集的協(xié)同信息，對運行線路上的天氣、道路通暢情況等信息進行綜合分析，實現(xiàn)全國運輸網(wǎng)絡及節(jié)點間的車輛實時調(diào)度。

二是物流信息發(fā)布。傳化公路港線上、線下一體化串聯(lián)的物流信息交易中心，物流企業(yè)會員每天發(fā)布數(shù)萬條物流交易信息。對接國家物流信息平臺，可以使得傳化公路港的物流交易信息與國家市場物流交易信息相互融合，進一步打破信息不對稱。

生產(chǎn)貿(mào)易企業(yè)、第三方物流企業(yè)以及社會有物流需求的個人可以通過兩個平臺互聯(lián)互通的物流資源中心提供的各種查詢服務，快速地查詢到需要的物流企業(yè)、車源、專線和倉儲信息，并通過多個信息源提供的信息比較，信用中心的認證，選擇符合自己需要的資源。

第三方物流企業(yè)、公路干線運輸企業(yè)以及社會提供物流服務的個人可以通過物流資源中心的貨源查詢服務找到有物流服務需求的客戶，促進達成物流交易。物流資源中心整合多家物流交易平臺的貨源信息，可以為物流企業(yè)帶來更多的客戶。

傳化公路港在資源優(yōu)化配置和信息咨詢充分流動的基礎上，將打造具有導向意義的公路物流“交易價格指數(shù)”，為國家、行業(yè)提供重要的經(jīng)濟指數(shù)參考。

三是實現(xiàn)誠信對接。傳化公路港作為一個全國化開放性的物流交易平臺，誠信體系是平臺建設的重中之重。國家物流平臺的信用共享中心，可以提升傳化公路港誠信數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)量，建立完整、系統(tǒng)、有針對性的誠信分類應用信息庫，幫助傳化公路港平臺的各物流企業(yè)及運輸車輛交易過程中，查詢運輸企業(yè)、運輸車輛和從業(yè)人員的信用檔案，包括在行政管理部門注冊登記的運政類信用信息（靜態(tài)信用信息）和在業(yè)務活動過程中形成的經(jīng)營類信用信息（動態(tài)信用信息），減少不規(guī)范、不守信的交易發(fā)生，保障物流企業(yè)及運輸車輛在經(jīng)營活動中的權益，逐步規(guī)范行業(yè)。

四是實現(xiàn)政務對接，傳化公路港平臺上，有數(shù)萬家物流企業(yè)、數(shù)百萬車輛運營，對企業(yè)稅務、車輛年審等政務服務有著巨大的需求。對接國家物流信息平臺，可以解決前臺信息服務和后臺業(yè)務流程的對接問題，也就是做好電子和政務對接的規(guī)劃。傳化公路港線上平臺主要承擔信息交流、查詢、結(jié)果公布等信息處理，國家物流信息平臺后臺則承擔了業(yè)務處理、流程審批等功能，把有關網(wǎng)上受理、文件配送、協(xié)同審批、在線支持、一站式服務等業(yè)務配套和完善起來，讓傳化公路港的會員更便捷、更快速地辦理相關政務。

五是多式聯(lián)運對接。傳化公路港的物流企業(yè)會員，并不僅限于進行單純的公路物流運輸活動，大部分物流供需企業(yè)均有發(fā)布供應、運價、招標、代理等各渠道重要信息的需求。對接國家物流信息平臺后，物流企業(yè)會員可以與其供應鏈上下游不同運輸方式的企業(yè)實現(xiàn)信息互聯(lián)，貨物可通過鐵路、水運、航空、公路快速周轉(zhuǎn)，減少貨物的倉儲滯留時間，提高效率。傳化物流的公路網(wǎng)絡體系有效對接、融合鐵路、海運、航空等網(wǎng)絡，實現(xiàn)海陸空多式聯(lián)運模式，將大大節(jié)省物流企業(yè)運輸時間和成本。

案例二：公共信息平臺=運營信息化+服務產(chǎn)品化+運輸網(wǎng)絡化+商貿(mào)

文/廣州海豚信息科技有限公司總經(jīng)理陳豪

我認為物流快運行業(yè)是一個高、低端市場并存的行業(yè)，說它高端是因為在這個行業(yè)存在著像德邦、華宇這樣的擁有全國性網(wǎng)絡能夠提供高質(zhì)量的物流服務的龍頭企業(yè)，但是對于眾多的專線企業(yè)和中小物流公司來講它又是一個低端市場，它們的生存環(huán)境惡劣、提供的物流服務只是簡單的基礎性物流運輸服務，“小、散、亂、差”是他們的基本特征。然而整個快運行業(yè)超過百分之九十的份額都被這些中小物流公司承載。

這些中小物流公司大部分又集中于區(qū)域內(nèi)的物流園區(qū)。作為物流服務集約化集中化提供方，園區(qū)在整個快運當中到底承擔一個什么樣的職能？物流園區(qū)能不能通過一些資源的釋放、工具的提供、資金的支持來帶動中小物流企業(yè)服務能力的轉(zhuǎn)變？這些方面可能國內(nèi)的林安物流園做得更突出一些。基于線下向線上呈現(xiàn)出來的林安模式，其中信息化的角色就尤為重要。在此我們就從信息化入手，談些物流園區(qū)如何適應現(xiàn)代物流需求的一些心得。

在林安模式中，物流信息平臺建設的首要任務是充分整合資源，但這絕非是開發(fā)一個網(wǎng)站或A P P就能達到目的，一定要看平臺能否為客戶創(chuàng)造價值，要結(jié)合現(xiàn)代物流園形成這樣一種模式：“運營信息化+服務產(chǎn)品化+運輸網(wǎng)絡化+商貿(mào)”。

海豚科技為一些園區(qū)提供資源整合方案時，曾顧慮過將線下資源通過線上平臺共享是否會對線下經(jīng)營者不利？經(jīng)調(diào)研和實踐發(fā)現(xiàn)，往往線上線下信息越透明，對經(jīng)營越有利。一是能夠體現(xiàn)平臺的專業(yè)化水平，聚集足夠的“人氣”；二是將技術、能力和資源與成員共享，通過提供信息、擔保、貸款、誠信體系等一系列產(chǎn)品化服務，使物流、商流、人流、信息流和資金流即“五流”結(jié)合聯(lián)動，有利于實現(xiàn)園區(qū)價值最大化。

現(xiàn)在的物流園區(qū)要怎么去做，信息共享平臺要如何搭建，我覺得要做到六點：

一是運營一定要數(shù)據(jù)化，服務要產(chǎn)品化。整合共享資源指線下園區(qū)的數(shù)據(jù)和服務。數(shù)據(jù)包括平臺上展現(xiàn)的物流信息、第三方服務以及金融、誠信和商貿(mào)服務等，這些都與物流園區(qū)實時動態(tài)關聯(lián)。以林安為例，在信息大廳司機可通過刷卡反饋車輛信息，以做到實時聯(lián)動。平臺整合這些停車場和交易門禁等數(shù)據(jù)后，可以對外提供訂單管理、路徑規(guī)劃等服務支持。

數(shù)據(jù)共享仍是線上和線下同步。平臺先將園區(qū)司機的手機二維碼等同步，再對每一個用戶做一些相應認證；交易前做好信息撮合、會員服務、三證查驗工作；交易中，做好誠信擔保、信息保險和運輸保險服務；交易后，提供定位服務、代收貨款、金融貸款等服務。所有的服務都基于園區(qū)平臺為基礎，既為參與成員提供了數(shù)據(jù)支持，又降低了平臺交易風險。線下的數(shù)據(jù)采集和線上的功能和服務被打通后，再發(fā)展園區(qū)之間的合作、多式聯(lián)運、專業(yè)倉儲等服務，將更為順暢。

服務產(chǎn)品化指線下園區(qū)服務體系更側(cè)重園區(qū)的內(nèi)部服務，凡涉及到園區(qū)的客戶——專線、三方公司、貨代公司、信息化、卡車司機等，都有不同的軟硬件服務及資源相支撐，使園區(qū)的服務規(guī)范化、數(shù)據(jù)化、精品化。

二是物流誠信體系。物流活動一般都是跨區(qū)域、跨產(chǎn)業(yè)、跨企業(yè)發(fā)生的，人與人之間的信任則尤為重要，這也是對所有物流園區(qū)的最大挑戰(zhàn)，物流誠信在國內(nèi)的做法多是平臺會員制，可能是三星、五星的誠信，但是在實踐中發(fā)現(xiàn)，這樣雙方之間并沒有最終解決這個問題。對此我們提出了園區(qū)“誠信首賠制”。物流園區(qū)可以承擔第三方誠信索賠的角色，以“先賠付再追溯”為原則，直接降低交易門檻和風險。

三是智慧物流體系。司機是很難管控的，即使是G P S也很難全程管控，司機在中途休息的時候如果把G P S的電拔了就不受控制了，或者說控制成本非常高。

我們的思路是把“位置”和“服務”相結(jié)合，比如司機從北京到廣州，到了長沙的時候，在車輛還沒到廣州的時候，長沙的相關業(yè)務便提前通過手機發(fā)送過去，司機對這種服務比較感興趣，也解決了司機對G P S監(jiān)控管理排斥的問題，即根據(jù)車輛位置推送相關信息。信息包含附近的導航、配貨站點、加油優(yōu)惠情況、合作伙伴信息等，既服務了司機，同時也達到了管理的目的，避免了生硬管理帶來的不便。

也就是說我們線下和線上匹配，通過手機來完成，二維碼掃描進去了，司機不用掏錢，直接用手機掃描一下，這里面用了一個智能客戶端來解決問題。這樣就做到把服務更多地帶給司機，監(jiān)控也比較容易得到認可了。

四是交易仲裁體系。物流業(yè)交易與其他行業(yè)交易性質(zhì)不同，貨物的非規(guī)范性，導致了貨主對物流服務無法通過外形、重量、質(zhì)量評判。這時候如果發(fā)生交易糾紛就比較難解決。我們設計的交易仲裁體系可在手機客戶端開發(fā)語音憑證功能，只要通過手機聯(lián)系客戶的，都可以存有語音憑證，后臺也有相應的錄音系統(tǒng)支撐。交易發(fā)生時，我們就會有追溯的憑證。而且，我們更進一步做智能分析，使系統(tǒng)自動去檢索異常情況，比如通話時間很短或者很長的時候我們就會篩選出來以備客戶人員檢測，對于有交易風險的錄音會及時提醒交易方交易風險。這樣操作的結(jié)果，就是一方面能夠增加客戶滿意度，讓他們對園區(qū)的服務更認可，另一方面也降低了客服人員投入，提高了工作效率。

第五是管家婆服務體系。這套體系包含了所有成員企業(yè)的客服、貨源、免費通話、會員認證服務等一系列信息，相當于平臺參與了交易全過程。比如，某企業(yè)發(fā)貨量比上年增長了20%，平臺可以根據(jù)交易數(shù)據(jù)、利潤率等信息，為該成員企業(yè)提供差異化服務。這套體系為平臺制定供應鏈金融服務策略提供了重要依據(jù)。

第六是價格指數(shù)體系。海豚科技最初開發(fā)此體系是為了達到政府要求，當時團隊成員感覺很難推動，但后期產(chǎn)生了較大價值。因為貨主在尋求承運合作時有了價格參照，加上園區(qū)和平臺對運力有擔保，便更加放心地參與進來。同時，價格指數(shù)在后期有力地支撐和充實了政府的經(jīng)濟及物流數(shù)據(jù)。

在我看來，一個現(xiàn)代化的物流園區(qū)，必須具備物流金融、誠信、智能化、價格服務、交易仲裁服務等能力。同時當這些能力可復制的時候才有可能去打造連鎖型園區(qū)，才具備擴張的能力。園區(qū)遠遠不是拿土地、建檔口、賣鋪位、收租金。

最后，整合資源是園區(qū)信息化平臺發(fā)展的前提和基礎，提供增值服務和支持體系則是運營的核心。從會員的角度來看，是考慮安全、擔保、放心、價格還是享受增值服務？貨主關心踏實和放心的物流服務，承運方關心有無有效貨源、結(jié)算是否及時、園區(qū)和平臺對車輛管理是否良好等。只有圍繞這個中心，園區(qū)和平臺提供一系列增值服務，并參與成員的運營過程，及時解決問題，建立數(shù)據(jù)支持系統(tǒng)和金融體系，才能使園區(qū)的服務能力和競爭力不斷提升——不搞清楚盈利模式，不提供雙贏方案，平臺的經(jīng)營便無法成功。