寇春歌 何世偉 何必勝

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 北京100044）

0 引 言

近年來(lái)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)速度雖快，但卻普遍存在著運(yùn)能與運(yùn)量不協(xié)調(diào)的問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外關(guān)于交通瓶頸的研究主要是對(duì)道路交通瓶頸進(jìn)行數(shù)學(xué)建模和仿真分析［1－3］，其思想對(duì)于城市軌道交通運(yùn)能瓶頸的識(shí)別有一定的借鑒意義。由于城市軌道交通系統(tǒng)存在許多不同于道路系統(tǒng)的特性，其瓶頸問(wèn)題的研究，到目前為止還沒(méi)有形成1個(gè)較為完整的體系，且大都集中在樞紐內(nèi)部集散設(shè)施的技術(shù)瓶頸方面［4－5］。城市軌道交通系統(tǒng)是由車站和線路組成的，所以運(yùn)能瓶頸識(shí)別也需要從車站各設(shè)備設(shè)施能力和區(qū)間線路能力中逐一排查。筆者針對(duì)車站和線路瓶頸提出了相應(yīng)的識(shí)別方法，并對(duì)瓶頸在兩者間的動(dòng)態(tài)傳播進(jìn)行分析。

1 城市軌道交通運(yùn)能瓶頸識(shí)別

城市軌道交通運(yùn)能瓶頸識(shí)別主要基于約束理論（TOC）來(lái)展開(kāi)，通過(guò)降低瓶頸處的約束作用，來(lái)提高系統(tǒng)的整體運(yùn)營(yíng)效率。

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力瓶頸的定義為：城市軌道交通系統(tǒng)在沒(méi)有加載客流條件下運(yùn)力資源配置最小，或在實(shí)際的運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中，滿負(fù)荷運(yùn)行的車站或線路［6］。城市軌道交通運(yùn)能瓶頸識(shí)別流程見(jiàn)圖1。

圖1 城市軌道交通運(yùn)能瓶頸識(shí)別流程Fig.1 Urban rail transit capacity bottleneck identification flow

1.1 車站靜態(tài)瓶頸分析

車站靜態(tài)瓶頸簡(jiǎn)單地說(shuō)就是車站中各設(shè)備設(shè)施能力中的最小值，但是由于車站內(nèi)部流線具有關(guān)聯(lián)性，所以車站靜態(tài)瓶頸識(shí)別定位還需要考慮很多因素。

目前，相關(guān)文獻(xiàn)中對(duì)于車站靜態(tài)瓶頸的識(shí)別方法主要存在2個(gè)問(wèn)題：①對(duì)同1類設(shè)施的功用沒(méi)有進(jìn)行明確劃分，忽視了流線的作用，就可能導(dǎo)致部分流線中的瓶頸無(wú)法被識(shí)別；②沒(méi)有考慮到高峰時(shí)段同1個(gè)設(shè)施可能被不同出行目的的乘客同時(shí)占用，從而可能導(dǎo)致過(guò)大地估計(jì)該處設(shè)備設(shè)施的能力。針對(duì)上述問(wèn)題，提出1種改進(jìn)的車站靜態(tài)瓶頸識(shí)別思路：

首先計(jì)算各設(shè)備設(shè)施理論最大通過(guò)能力，對(duì)共用設(shè)施處的能力按照一定的比例σ進(jìn)行分配（基于實(shí)際日常統(tǒng)計(jì)客流或短時(shí)客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)）。然后，通過(guò)流線將各設(shè)備設(shè)施串聯(lián)起來(lái)，每條流線上通行能力最小的設(shè)施，即為該條流線上的靜態(tài)瓶頸位置；最后將同一性質(zhì)（如進(jìn)站流線）的各條分枝流線的能力最小值進(jìn)行加總，就得到了該車站此類流線的靜態(tài)瓶頸能力。

車站靜態(tài)瓶頸定位模型為

1.2 車站動(dòng)態(tài)瓶頸分析

動(dòng)態(tài)瓶頸是基于客流量進(jìn)行分析的，并不是所有的靜態(tài)瓶頸都會(huì)成為動(dòng)態(tài)瓶頸，有些靜態(tài)瓶頸只是潛在的設(shè)施瓶頸。車站動(dòng)態(tài)瓶頸不僅會(huì)隨客流量的變化而發(fā)生變化，而且各瓶頸設(shè)施的擁堵?tīng)顟B(tài)也具有一定的相關(guān)性。因此，在確定了車站靜態(tài)瓶頸設(shè)施集合的基礎(chǔ)之上，還需進(jìn)一步分析其動(dòng)態(tài)瓶頸。

1.2.1 售檢票設(shè)備動(dòng)態(tài)瓶頸識(shí)別依據(jù)

此類設(shè)備具有典型的排隊(duì)系統(tǒng)特征，設(shè)ρ為單位時(shí)間內(nèi)完成服務(wù)的乘客數(shù)，即服務(wù)客流強(qiáng)度，則當(dāng)ρ＝λ／（Kμ）≤1時(shí)不會(huì)出現(xiàn)擁擠。數(shù)學(xué)模型為［7］

式中：L為乘客平均排隊(duì)長(zhǎng)度，m；W為排隊(duì)中的平均等待時(shí)間，s；λ為高峰小時(shí)所服務(wù)乘客流的平均到達(dá)率，人／s；μ為高峰小時(shí)平均服務(wù)效率，人／s；K為服務(wù)臺(tái)個(gè)數(shù)。

因此，可以通過(guò)計(jì)算客流服務(wù)強(qiáng)度來(lái)識(shí)別該類設(shè)備是否會(huì)成為動(dòng)態(tài)瓶頸，然后計(jì)算平均排隊(duì)長(zhǎng)度或等待時(shí)間來(lái)對(duì)瓶頸位置排隊(duì)嚴(yán)重程度進(jìn)行分析。

1.2.2 通道、樓扶梯等設(shè)施動(dòng)態(tài)瓶頸識(shí)別依據(jù)

此類設(shè)施動(dòng)態(tài)瓶頸識(shí)別首先采用高峰飽和度來(lái)初步確定可能的動(dòng)態(tài)瓶頸設(shè)施集合，然后結(jié)合瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)進(jìn)一步對(duì)動(dòng)態(tài)瓶頸進(jìn)行量化分析。

1）高峰飽和度。高峰飽和度計(jì)算公式［8］如下：

式中：Q為高峰小時(shí)客流量，人／h；n為高峰小時(shí)發(fā)車對(duì)數(shù)；ρ為超高峰小時(shí)系數(shù)；C為高峰小時(shí)設(shè)施最大通過(guò)能力，人／h。

一般當(dāng)高峰飽和度小于0.8時(shí)，說(shuō)明設(shè)施能力匹配情況良好，客流能在高峰時(shí)段順暢通過(guò)，并且還有一定剩余量；當(dāng)該值在0.8～1之間時(shí)，說(shuō)明設(shè)施能力匹配較好，客流能夠通過(guò)，但可能會(huì)在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)擁擠；當(dāng)該值大于1時(shí)，說(shuō)明在高峰時(shí)段會(huì)出現(xiàn)持續(xù)擁堵，適應(yīng)性差。

2）瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)。瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)是1個(gè)綜合指標(biāo)，反映了設(shè)施處的擁擠度，計(jì)算公式［8］如下。

適宜疏散時(shí)間t2是人為設(shè)定的，以站臺(tái)最遠(yuǎn)處乘客到達(dá)瓶頸設(shè)施的正常步行時(shí)間為適宜疏散時(shí)間。

一般當(dāng)瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)在0.8～1之間時(shí)，說(shuō)明瓶頸設(shè)施可以及時(shí)疏散持續(xù)到達(dá)聚集的客流，可能會(huì)發(fā)生短時(shí)排隊(duì)延誤，但影響不會(huì)很大；當(dāng)沖擊系數(shù)大于1時(shí)，說(shuō)明客流對(duì)瓶頸設(shè)施造成一定的沖擊，產(chǎn)生擁堵。

1.2.3 站臺(tái)、站廳設(shè)施動(dòng)態(tài)瓶頸識(shí)別依據(jù)

軌道交通脈沖式客流會(huì)使站臺(tái)、站廳不同區(qū)域的密度實(shí)時(shí)發(fā)生變化，可利用仿真的時(shí)變理念實(shí)現(xiàn)此類設(shè)施的動(dòng)態(tài)瓶頸識(shí)別。

使用AnyLogic軟件對(duì)此類設(shè)施進(jìn)行建模仿真，核心部分為流程處理模塊的建立，該模塊主要包括列車流程圖和行人流程圖兩部分：列車流程圖通過(guò)軌道庫(kù)中的對(duì)象實(shí)現(xiàn)，目的是仿真站臺(tái)兩側(cè)列車到達(dá)、在站行人上下車以及離開(kāi)的過(guò)程，需要設(shè)置的參數(shù)主要包括行車間隔以及在站作業(yè)時(shí)間等；行人流程圖通過(guò)行人庫(kù)中的對(duì)象實(shí)現(xiàn)，目的是仿真行人在仿真區(qū)域的集散過(guò)程，需要設(shè)置的參數(shù)主要包括行人產(chǎn)生位置、數(shù)量、速度等。通過(guò)“Ped Density Map Legend”這一對(duì)象實(shí)現(xiàn)在仿真區(qū)域內(nèi)通過(guò)顏色實(shí)時(shí)反映所有位置的客流大小情況，并結(jié)合其他對(duì)象的設(shè)置，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)擊仿真動(dòng)畫(huà)的不同位置輸出該位置當(dāng)前客流密度以及最大客流密度值這一功能。這樣，不但能直觀地看出瓶頸的位置，還能對(duì)瓶頸位置做出量化分析。

選取行人空間（即客流密度倒數(shù)）這一指標(biāo)，根據(jù)Fruin行人運(yùn)動(dòng)、等候區(qū)域服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行瓶頸識(shí)別。

1.3 區(qū)間線路瓶頸分析

1.3.1 主要計(jì)算指標(biāo)

借鑒道路系統(tǒng)中使用V／C值來(lái)判定交通瓶頸的方法對(duì)區(qū)間線路瓶頸進(jìn)行分析，模型如下

式中：B為瓶頸區(qū)間；qi，j為線路i的第j個(gè)區(qū)間高峰小時(shí)區(qū)間實(shí)際斷面客流量，人／h；Qi，j為線路i的第j個(gè)區(qū)間的高峰小時(shí)最大輸送能力，人／h。

Qi，j參考下面的公式［9］計(jì)算得出：

式中：P為列車定員，人；T為高峰期時(shí)間，h；fi為線路i高峰期發(fā)車間隔；σ為能力系數(shù)，反映運(yùn)行圖的魯棒性水平，一般在0.7左右，實(shí)際取值與運(yùn)營(yíng)水平、設(shè)備狀態(tài)等因素有關(guān)。

根據(jù)計(jì)算的B值和“運(yùn)行列車服務(wù)等級(jí)水平劃分表”，便可以初步確定區(qū)間線路瓶頸所在及服務(wù)水平。

1.3.2 輔助計(jì)算指標(biāo)

運(yùn)輸能力的加強(qiáng)通常是在區(qū)間運(yùn)輸能力接近飽和時(shí)進(jìn)行，可以參考列車滿載是否大于等于0.7來(lái)進(jìn)行判定。

此外，在區(qū)間瓶頸定位與識(shí)別時(shí)還應(yīng)該考察線路客流量達(dá)到高峰的程度，用客流不均衡系數(shù)來(lái)表示，其最小值為1，越高意味著客流的均衡性越差，越需要根據(jù)客流量對(duì)所提供的運(yùn)能進(jìn)行調(diào)整。

客流不均衡系數(shù)為最大斷面客流在全線的密度與平均客流密度的比值，計(jì)算公式如下。

式中：pi為第i個(gè)區(qū)間的客流量人／h；li為第i個(gè)區(qū)間的站間距，km；L為線路長(zhǎng)度，km。

2 運(yùn)能瓶頸動(dòng)態(tài)傳播變化特征

由于客流量的變化，瓶頸可能會(huì)在車站內(nèi)部及車站和線路間發(fā)生轉(zhuǎn)移、擴(kuò)散及消散。在前文對(duì)車站和區(qū)間線路瓶頸定位的基礎(chǔ)上，通過(guò)定性分析瓶頸的動(dòng)態(tài)傳播變化規(guī)律，將兩者建立聯(lián)系，從而形成1個(gè)完整的運(yùn)能瓶頸識(shí)別體系。

2.1 車站內(nèi)部瓶頸傳播變化規(guī)律

車站內(nèi)部的出站和換乘客流隨列車到達(dá)呈現(xiàn)出脈沖式變化，且在高峰時(shí)段兩端表現(xiàn)較為明顯，列車到達(dá)后，乘客向外涌出，致使樓扶梯或通道中的服務(wù)水平迅速下降，瓶頸向外擴(kuò)散。隨著出站客流的向外，服務(wù)水平慢慢回升。由于發(fā)車間隔短，高峰期這種現(xiàn)象不很明顯，連續(xù)的乘客流致使系統(tǒng)的服務(wù)水平一直維持在1個(gè)較低的狀態(tài)。

2.2 車站、線路間瓶頸傳播變化規(guī)律

對(duì)源發(fā)瓶頸車站來(lái)說(shuō)，自身進(jìn)站客流巨大，使列車滿載率增加，導(dǎo)致從該站到下游車站的區(qū)段也出現(xiàn)瓶頸，若區(qū)段瓶頸在一段時(shí)間內(nèi)無(wú)法消除，下游車站的乘客無(wú)法及時(shí)上車則會(huì)出現(xiàn)“只進(jìn)不出”的情況，則進(jìn)而導(dǎo)致了下游車站出現(xiàn)同樣的瓶頸。

而誘發(fā)瓶頸車站自身進(jìn)站客流不是很大，若該車站位于線路運(yùn)行方向的上游，乘客可及時(shí)上車，不會(huì)造成相鄰區(qū)段出現(xiàn)瓶頸，即還可承載下游部分車站的客流，但是當(dāng)運(yùn)行到一定車站時(shí)列車載客量飽和，使得下游部分區(qū)段出現(xiàn)瓶頸。如果這種誘發(fā)瓶頸車站在一定時(shí)期內(nèi)維持這種狀態(tài)，則會(huì)導(dǎo)致下游瓶頸區(qū)段上的車站也出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象。

3 案例研究

3.1 復(fù)興門(mén)換乘站瓶頸分析

復(fù)興門(mén)換乘站是北京地鐵2號(hào)線與1號(hào)線的換乘車站，進(jìn)出站客流呈單峰型曲線變化，換乘客流呈雙峰型曲線變化。

3.1.1 復(fù)興門(mén)車站靜態(tài)瓶頸識(shí)別計(jì)算

根據(jù)站內(nèi)各設(shè)備設(shè)施布局及尺寸，可計(jì)算出理論最大通行能力。通過(guò)查閱資料，復(fù)興門(mén)站在工作日早高峰時(shí)段，共用設(shè)施的能力分配見(jiàn)表1。

根據(jù)1.1節(jié)中提出的車站靜態(tài)瓶頸定位模型計(jì)算出復(fù)興門(mén)站各靜態(tài)瓶頸能力如下。

1）進(jìn)站。1號(hào)線進(jìn)站通行能力瓶頸設(shè)施為1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯，2號(hào)線進(jìn)站通行能力瓶頸設(shè)施為AD口進(jìn)站通道，復(fù)興門(mén)站進(jìn)站瓶頸能力為9 235人／h。

表1 共用設(shè)施換乘比例系數(shù)分布表Tab.1 Transfer proportionality coefficient of shared facilities

2）出站。1號(hào)線出站通行能力瓶頸設(shè)施為1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯，2號(hào)線出站通行能力瓶頸設(shè)施為AD口出站通道，復(fù)興門(mén)站出站瓶頸能力為9 235人／h。

3）換乘。1號(hào)線換乘2號(hào)線的通行瓶頸設(shè)施為1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯，換乘瓶頸能力為14 157人／h；2號(hào)線換乘1號(hào)線的通行瓶頸設(shè)施為2號(hào)線站臺(tái)中部的兩臺(tái)樓梯，換乘瓶頸能力為18 480人／h。

綜上，復(fù)興門(mén)站主要的靜態(tài)瓶頸設(shè)施為1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯，AD口進(jìn)出站通道和2號(hào)線站臺(tái)中部的兩臺(tái)樓梯，且最大換乘瓶頸能力要大于進(jìn)出站瓶頸能力，基本符合此站以換乘客流為主的情況。

3.1.2 復(fù)興門(mén)車站動(dòng)態(tài)瓶頸分析

根據(jù)復(fù)興門(mén)站客流特點(diǎn)，動(dòng)態(tài)瓶頸識(shí)別主要基于早高峰出站和換乘客流量來(lái)進(jìn)行，客流數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表2 復(fù)興門(mén)站客流統(tǒng)計(jì)表Tab.2 Passenger flow of Fuxingmen Transfer Station

1）檢票設(shè)備瓶頸分析。4個(gè)出站檢票機(jī)在高峰小時(shí)均不會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象，完全可以滿足目前的客流需求，出站閘機(jī)不是動(dòng)態(tài)瓶頸設(shè)施，結(jié)果見(jiàn)表3。

對(duì)于復(fù)興門(mén)站各出入口來(lái)說(shuō)，當(dāng)高峰小時(shí)出站客流量分別大于6 297人／h（K＝3，λ＞1.749人／s）和8 396人／h（K＝4，λ＞2.332人／s）時(shí)，排隊(duì)明顯，可認(rèn)為瓶頸出現(xiàn)。

2）通道及樓扶梯瓶頸分析。

（1）高峰飽和度。出站和1號(hào)線換乘2號(hào)線的瓶頸設(shè)施均為1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯，飽和度接近100%，會(huì)出現(xiàn)短時(shí)客流擁堵；2號(hào)線換乘1號(hào)線的3部樓梯飽和度均在80%～90%之間，當(dāng)客流短時(shí)驟增時(shí)，2號(hào)線站臺(tái)中部的2個(gè)樓梯也很有可能成為瓶頸設(shè)施，見(jiàn)表4。

表3 檢票設(shè)備指標(biāo)計(jì)算結(jié)果Tab.3 The index results of automatic ticket checker

表4 復(fù)興門(mén)站部分設(shè)施高峰飽和度計(jì)算表Tab.4 The facilities’peak saturation of Fuxingmen Transfer Station

（2）瓶頸沖擊系數(shù)。由高峰飽和度計(jì)算可知，1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯和2號(hào)線站臺(tái)中部?jī)蓚€(gè)樓梯為突出的瓶頸設(shè)施。為進(jìn)一步分析動(dòng)態(tài)瓶頸設(shè)施的擁擠度，還需計(jì)算這2處設(shè)施的瓶頸沖擊系數(shù)。

根據(jù)式（4），（5）可計(jì)算出，1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯瓶頸沖擊系數(shù)為1.19；2號(hào)線站臺(tái)中部樓梯為2.57。由于2號(hào)線站臺(tái)的換乘樓梯在站臺(tái)中間，客流聚集較快，對(duì)瓶頸設(shè)施的沖擊較大，所以2號(hào)線站臺(tái)中部樓梯的高峰飽和度雖然小于1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯，但是其瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)卻是1號(hào)線站臺(tái)東端樓梯的2倍。

（3）站臺(tái)瓶頸分析?，F(xiàn)主要仿真復(fù)興門(mén)站出站、換乘時(shí)的客流演變及密度變化情況，并對(duì)1號(hào)線、2號(hào)線站臺(tái)以及與站臺(tái)連接的樓梯區(qū)域的服務(wù)水平進(jìn)行分析。

①仿真環(huán)境設(shè)計(jì)及相關(guān)參數(shù)設(shè)定。1號(hào)線站臺(tái)西端樓梯的客流量設(shè)為13 769人／h；2號(hào)線站臺(tái)南端樓梯客流量為5 997人／h，北端樓梯的客流量為5 761人／h。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)得到的客流流向比例可知，10%的下車乘客出站，40%的下車乘客從中部樓梯換乘1號(hào)線。站臺(tái)行人速度在0.5～1.0m／s之間，行人流程圖見(jiàn)圖2和圖3。

圖2 1號(hào)線站臺(tái)行人流程圖Fig.2 The pedestrian flow chart of line 1platform

圖3 2號(hào)線站臺(tái)行人流程圖Fig.3 The pedestrian flow chart of line 2platform

②仿真結(jié)果及分析。由于高峰時(shí)段發(fā)車間隔較小，經(jīng)常出現(xiàn)兩側(cè)列車相繼抵達(dá)站臺(tái)的情形，現(xiàn)仿真站臺(tái)兩側(cè)列車同時(shí)到達(dá)的情況，仿真結(jié)果見(jiàn)圖4～8。

圖4 兩側(cè)列車同時(shí)到達(dá)，客流集中在車門(mén)處Fig.4 Passengers are gathered at the door when the trains are arriving at the transfer stairs

1號(hào)線站臺(tái)仿真結(jié)果。仿真結(jié)果顯示，1號(hào)線站臺(tái)西端樓梯客流密度達(dá)到0.83人／m2，即1.2m2／人，局部區(qū)域服務(wù)等級(jí)達(dá)到D級(jí)；站臺(tái)東端樓梯最大客流密度為0.93人／m2，即1.08m2／人，局部區(qū)域服務(wù)等級(jí)達(dá)到D級(jí)，幾乎要進(jìn)入E級(jí)，客流聚集速度相對(duì)于2號(hào)線較慢。

圖5 換乘樓梯處客流密度增大Fig.5 The passenger flow density is increasing

圖6 兩側(cè)列車同時(shí)到達(dá)，客流集中在車門(mén)處Fig.6 Passengers are gathered at the door when the trains are arriving

圖7 換乘樓梯處客流密度增大Fig.7 The passenger flow density is increasing at the transfer stairs

圖8 站臺(tái)上的出站和換乘乘客基本疏散完畢，乘客再次在車門(mén)處聚集Fig.8 Passengers have evacuated before the next trains are arriving

2號(hào)線站臺(tái)仿真結(jié)果。仿真結(jié)果顯示，2號(hào)線站臺(tái)兩端樓梯最大客流密度為0.87人／m2，即1.15m2／人，服務(wù)水平為D級(jí)；站臺(tái)中部樓梯最大客流密度1.3人／m2，即0.77m2／人，局部區(qū)域服務(wù)水平為E級(jí)，客流聚集速度快，客流存在短時(shí)小面積的擁堵。

3.1.3 總結(jié)及改進(jìn)建議

通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，地鐵1號(hào)線站臺(tái)的端部樓梯和地鐵2號(hào)線站臺(tái)中央的換乘樓梯是整個(gè)車站的瓶頸，尤其是在高峰時(shí)段易產(chǎn)生擁擠、排隊(duì)現(xiàn)象，影響了整個(gè)系統(tǒng)的換乘服務(wù)水平?？赏ㄟ^(guò)適當(dāng)加寬樓梯、增設(shè)扶梯或部分車次通過(guò)不停車，并加強(qiáng)客流引導(dǎo)和動(dòng)態(tài)信息提示等措施來(lái)緩解瓶頸處的擁擠現(xiàn)象。

3.2 北京地鐵2號(hào)線區(qū)間瓶頸識(shí)別

3.2.1 區(qū)間線路瓶頸計(jì)算結(jié)果

結(jié)合客流數(shù)據(jù)及前文所述區(qū)間線路瓶頸識(shí)別方法，可計(jì)算出高峰小時(shí)區(qū)間斷面客流量和各區(qū)間的B值；用區(qū)間斷面客流量除以列車定員，即可得到在每一區(qū)間的滿載率。計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表5。根據(jù)式（8）可計(jì)算出高峰小時(shí)平均客流不均衡系數(shù)為1.2。

3.2.2 總結(jié)及改進(jìn)建議

由表5可知，北京地鐵2號(hào)線各區(qū)間的能力利用率相差不大，最大區(qū)間瓶頸值為0.705，在建國(guó)門(mén)－朝陽(yáng)門(mén)這一區(qū)間，相對(duì)來(lái)說(shuō)可以確定為整條線路的瓶頸區(qū)間。此外，2號(hào)線區(qū)間運(yùn)輸能力還未完全飽和，服務(wù)水平在C～D級(jí)之間，主要是因?yàn)?號(hào)線的高峰小時(shí)發(fā)車間隔較小。且北京地鐵2號(hào)線的客流不均衡系數(shù)平均為1.2，較為均衡?？偟膩?lái)說(shuō)，北京地鐵2號(hào)線區(qū)間線路能力在一定程度上還能夠滿足客流需求。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通運(yùn)能瓶頸識(shí)別對(duì)運(yùn)營(yíng)部門(mén)掌握網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀態(tài)及制定相應(yīng)的組織措施具有重要意義。通過(guò)篩選整合識(shí)別指標(biāo)，針對(duì)城市軌道交通車站和區(qū)間線路不同位置的特性，提出了相應(yīng)的瓶頸識(shí)別方法。同時(shí)將此方法應(yīng)用于北京地鐵復(fù)興門(mén)站車站瓶頸和2號(hào)線線路瓶頸的識(shí)別分析中，有效地找出了瓶頸所在，為設(shè)施設(shè)備的更新及線路的改造提供了理論支持。此外，對(duì)于瓶頸處擁堵程度的等級(jí)劃分也是非常重要的，這些問(wèn)題還有待于進(jìn)一步的研究。

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