王子豪 王修山

(1．山東省棗莊市第三中學(xué)高三(29)班，山東棗莊 277100;2．浙江理工大學(xué)建筑工程學(xué)院，浙江杭州 310018)

0 引言

隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的加深加快，道路交通里程和機(jī)動(dòng)車數(shù)量成倍增加，城市交通面臨的壓力越來(lái)越大，交通擁堵的情況日益嚴(yán)重，嚴(yán)重影響和制約了城市的日常運(yùn)行和正常發(fā)展。乘車難、行車難、交通時(shí)間成本較高等已經(jīng)是眾多城市市民反映的熱點(diǎn)問題［1，2］。尤其是在大中型城市上下班高峰期時(shí)段，主、次干道甚至達(dá)到了交通流飽和的狀態(tài)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在一些大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已經(jīng)下降到12 km，而在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有8 km～10 km，而普通自行車的時(shí)速尚為15 km左右。

而我國(guó)公共交通發(fā)展滯后、利用率低是導(dǎo)致這一問題的主要原因之一。據(jù)報(bào)道，目前我國(guó)公交出行的分擔(dān)率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市的這一比率卻達(dá)到了40%～60%，這也是為何歐洲、日本、美國(guó)車輛很多，卻很少擁堵的根本原因。

據(jù)測(cè)算:如果采用公共交通所需的道路面積為1，騎自行車就是5～7，坐小汽車要15～25。另一方面，公共汽車的平均乘坐率是70人/車，而小汽車是1．4人/車。因此，發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略是解決城市交通擁堵的重要措施。

1 公交優(yōu)先發(fā)展滯后的原因

1．1 公交交通體系不完備

雖然公共交通在城市交通中所占比例日益提高，但是由于自身不足，并沒有承擔(dān)城市運(yùn)輸?shù)闹饕獕毫?。公共交通體系不完備主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

1)公交線路不夠合理，車輛密度不夠。

由于道路規(guī)劃不合理、公交站點(diǎn)較為分散等原因，很多公交路線采用繞行曲線，導(dǎo)致乘車時(shí)間和成本增加。在一些客流量比較大，行駛周期又較長(zhǎng)的路線上，高峰期公交車發(fā)車頻率跟不上客流量，造成等車時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而人流比較密集，影響了乘車環(huán)境的舒適性，降低了市民對(duì)公交系統(tǒng)的好感。有調(diào)查顯示，83．04%的杭州市民因公交車等車時(shí)間較長(zhǎng)且行駛速度慢而選擇了放棄公交系統(tǒng)。

2)公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量差。

公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)設(shè)備差，調(diào)度水平低，行車不準(zhǔn)時(shí)，服務(wù)項(xiàng)目少。公交出行缺乏安全感，公交車內(nèi)扒竊現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

3)交通設(shè)施不配套，交通樞紐功能不完善，導(dǎo)致公交系統(tǒng)通達(dá)性不足，乘客換乘方面受阻。交通運(yùn)營(yíng)方面，不同的交通方式或不同的交通線路間沒有形成銜接合理和相互依托的關(guān)系，乘客在選線方面受阻，無(wú)法實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫式”的交通出行。

綜上，城市公共交通系統(tǒng)在舒適性、安全性、通達(dá)性等方面無(wú)法滿足現(xiàn)代城市居民的交通需要，是公共交通使用率低的關(guān)鍵所在。

1．2 公交優(yōu)先發(fā)展定位不明確，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略

長(zhǎng)期以來(lái)，我們都對(duì)公交建設(shè)缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，未能真正地認(rèn)識(shí)到公交在城市發(fā)展中所處的重要地位以及重大意義，導(dǎo)致公交建設(shè)規(guī)劃不完善，公交線網(wǎng)布局不合理，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略。盡管有些城市“公交優(yōu)先”的目標(biāo)喊了很多年，但是并沒有真正將“公交優(yōu)先”作為解決城市交通問題的優(yōu)先戰(zhàn)略［3］。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問題不但沒有得到解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。

1．3 政府扶持不到位

政府公交扶持政策落實(shí)未到位，財(cái)政投入不足，公交企業(yè)步履維艱。這些年來(lái)，由于實(shí)行完全市場(chǎng)化，政府對(duì)公交的投入不是十分積極，各種投入嚴(yán)重不足，城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資中用于城市公交的比例很低。以2004年為例，全國(guó)城市公共交通固定資產(chǎn)投資僅300多億元，只占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資的6．9%。近幾年政府對(duì)公共交通的投資有所增加，但增幅不大。由于公交行業(yè)屬于政府價(jià)格管制的微利行業(yè)，公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)如果沒有政府政策上的扶持和投入，僅靠自身的能力很難進(jìn)行各種公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和車輛更新。然而，有的城市即使得到了政府的補(bǔ)貼，卻并未對(duì)癥下藥地解決問題，而是將資金用于擴(kuò)展馬路等方面，治標(biāo)不治本，公路拓寬后又因無(wú)限制的車輛(尤其是私人汽車)發(fā)展加深了城市擁堵的問題。

2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的措施

公共交通以最低的環(huán)境代價(jià)實(shí)現(xiàn)最多的人和物的流動(dòng)，以有限資源提供高效率與高品質(zhì)的服務(wù)水平。優(yōu)先發(fā)展公共交通(含軌道交通)是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的首要對(duì)策，公共交通的大力發(fā)展，可以達(dá)到:1)有效利用資源;2)改善環(huán)境;3)引導(dǎo)個(gè)體交通的良性轉(zhuǎn)移和交通系統(tǒng)的良性循環(huán);4)提高出行質(zhì)量;5)減輕道路負(fù)荷等。

2．1 城市系統(tǒng)與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展

發(fā)展公共交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵是將公共交通作為一個(gè)系統(tǒng)，以系統(tǒng)工程的方法統(tǒng)籌解決這一系統(tǒng)與城市系統(tǒng)之間的關(guān)系，解決交通系統(tǒng)內(nèi)部的整合、協(xié)調(diào)，從而提高整個(gè)系統(tǒng)的效率，而非其中一部分的效率。因此，在發(fā)展目標(biāo)上，交通系統(tǒng)應(yīng)與城市的空間形態(tài)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和資源環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展總目標(biāo)相適應(yīng);在發(fā)展戰(zhàn)略上，應(yīng)通過(guò)資源的優(yōu)化配置、人性化的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)使其具有足夠的吸引力，引導(dǎo)城市交通向高效、低能耗、可持續(xù)方向發(fā)展［4-6］。

2．1．1 城市路網(wǎng)合理規(guī)劃

目前我國(guó)很多城市在道路結(jié)構(gòu)上，存在著路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理的問題。例如東西向與南北向道路發(fā)展規(guī)劃不平衡，環(huán)路之間、中心市區(qū)和外圍聯(lián)絡(luò)線不夠，導(dǎo)致交通出行路線單一，城市干路交通壓力大，運(yùn)行效率低下。建議在路網(wǎng)規(guī)劃中，合理平衡各向道路發(fā)展，最大限度調(diào)配各向道路運(yùn)輸力，均勻的承擔(dān)起道路通達(dá)功能，緩解車輛通行的壓力，同時(shí)加強(qiáng)環(huán)路之間的聯(lián)系，形成放射性線路，增加路線的選擇。

2．1．2 城市道路資源向公共交通傾斜

在道路資源分配上，目前公共交通大量使用與機(jī)動(dòng)車或自行車混行的道路，相互干擾現(xiàn)象嚴(yán)重，并增加了交通意外的幾率。建議對(duì)現(xiàn)有城市道路系統(tǒng)的使用進(jìn)行重新分配，設(shè)置更多的公交車專用道路;在車流量大或人流密集的商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)交通干線上，設(shè)置單行線、限行線等，在交叉路口設(shè)置公交先行信號(hào)燈。

2．1．3 綜合交通體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)整合及優(yōu)化

普通公交、快速公交和軌道公交是適合城市的三種公共交通方式。在線路設(shè)計(jì)、覆蓋區(qū)域和服務(wù)層次方面，這三種方式應(yīng)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)以及特點(diǎn)，相互支持，銜接合理，并形成配套的、功能齊全的交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在各交通方式之間，建議形成合理、高效、便捷的換乘機(jī)制，使路線選擇更加地多元化，以方便市民的出行。

2．2 軌道交通建設(shè)

軌道交通以其大運(yùn)量、高效率等優(yōu)勢(shì)，成為大城市城區(qū)公共交通骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向。根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃、城市土地利用性質(zhì)、人口就業(yè)分布和城市功能體系等方面合理規(guī)劃軌道交通線路，大力發(fā)展軌道交通，加快建設(shè)進(jìn)度。建議已有線路根據(jù)需要延長(zhǎng)開行時(shí)間及增加班次和單列車廂數(shù);做好地鐵及地鐵站的管理工作，確保安全、高效運(yùn)行。同時(shí)要根據(jù)軌道路線周邊原有公交線路及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，重點(diǎn)開展城市綜合交通與軌道站點(diǎn)換乘銜接建設(shè)，包括公交線網(wǎng)調(diào)整、停車換乘設(shè)施和公共自行車設(shè)施配套建設(shè)，提高公交利用效率。

2．3 快速公交系統(tǒng)建設(shè)

在已有軌道系統(tǒng)的大型城市中，快速公交是軌道交通系統(tǒng)的延伸、補(bǔ)充和連接。城市應(yīng)大力推進(jìn)和完善快速公交(BRT)的建設(shè)。目前，我國(guó)有很多城市都在大力發(fā)展快速公交，然而在此過(guò)程中往往存在道路規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，快速公交與普通機(jī)動(dòng)車或常規(guī)公交車共用車道，常常出現(xiàn)快速公交被堵在路上，導(dǎo)致本應(yīng)該快起來(lái)的公交卻快不起來(lái)的現(xiàn)象。建議在已有主要干道和設(shè)計(jì)規(guī)劃道路上設(shè)置快速公交專用道及快速公交信號(hào)系統(tǒng)，建立健全快速公交不同路線之間、快速公交與普通公交和軌道交通及公共自行車之間的換乘系統(tǒng)。

2．4 停車設(shè)施建設(shè)

停車場(chǎng)是機(jī)動(dòng)車的起止點(diǎn)，因此被稱為“靜態(tài)交通組織”。城市停車場(chǎng)如果規(guī)劃建設(shè)得科學(xué)合理，不僅能夠解決車輛停放難問題，而且有利于改善城市交通狀況，是城市發(fā)展過(guò)程中必須重視的問題。建議加快規(guī)劃停車場(chǎng)用地落實(shí)和建設(shè)，通過(guò)立體停車樓和地下停車庫(kù)等多種停車方式增加路外停車設(shè)施供應(yīng);進(jìn)一步挖潛城市停車空間，利用老城區(qū)綠地、操場(chǎng)、公園等地下空間，開辟地下停車場(chǎng)，緩解停車難問題;路邊停車位的設(shè)置需要與動(dòng)態(tài)交通通行需求相結(jié)合考慮;進(jìn)一步推進(jìn)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差別化政策，提高停車位的使用效率。

3 結(jié)語(yǔ)

城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，解決交通問題絕不簡(jiǎn)單是一個(gè)道路硬件建設(shè)的問題，而是要從道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)、管理和服務(wù)等多方面統(tǒng)籌考慮。城市治堵不是一朝一夕就可以完成的，要本著可持續(xù)發(fā)展的眼光科學(xué)合理的做長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，而不是頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳。從本質(zhì)上講，“公交優(yōu)先”是一種手段，以增加公共交通出行率，其真正的目的是要做到“公交領(lǐng)先”，使公共交通作為市民出行的首選甚至是必選。

要保證城市交通順暢不僅僅是實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”和軌道交通等方式就可以完全達(dá)到的，要發(fā)展多元化的出行方式，將公共自行車、環(huán)保電瓶車等多種交通方式結(jié)合起來(lái)，形成統(tǒng)一的整體。另外要注重提高市民素質(zhì)，加強(qiáng)低碳、有序出行的意識(shí)?？傊鉀Q城市交通問題，要多管齊下，科學(xué)規(guī)劃。

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