高杰，黃穎

（福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州350007）

已服役20年的預(yù)應(yīng)力混凝土空心板梁?jiǎn)卧o力承載力試驗(yàn)研究

高杰，黃穎

（福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州350007）

通過對(duì)一根已服役20年的預(yù)應(yīng)力混凝土空心板梁?jiǎn)卧o力承載力試驗(yàn)室試驗(yàn)，研究該梁?jiǎn)卧诓煌奢d工況作用下各個(gè)截面的撓度情況和混凝土應(yīng)變，獲得該梁?jiǎn)卧撵o力承載力情況；同時(shí)利用有限元分析軟件ANSYS建立預(yù)應(yīng)力混凝土空心板梁?jiǎn)卧挠邢拊Ｐ停治鲈诓煌奢d工況作用下梁截面的撓度和混凝土應(yīng)變，試驗(yàn)分析結(jié)果和理論計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，以此進(jìn)行已服役20年結(jié)構(gòu)的耐久性能評(píng)估并對(duì)結(jié)構(gòu)整體性能進(jìn)行評(píng)定。

在役預(yù)應(yīng)力空心板梁；撓度；混凝土應(yīng)變；有限元分析

近20年來，我國建橋數(shù)量增加近五倍，橋梁總延米增長七倍多。其中，我國所建的大中跨徑橋梁中，75%以上采用的是預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，可見預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)是很顯著的，但是隨著預(yù)應(yīng)力技術(shù)大量地應(yīng)用于工程實(shí)踐及對(duì)其認(rèn)識(shí)的不斷深入，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的諸多缺陷和不足逐步顯現(xiàn)出來［1-4］。本文對(duì)從已經(jīng)服役20年的福建省福州市鰲峰洲大橋北引橋切割下來的梁?jiǎn)卧M(jìn)行試驗(yàn)室靜力極限承載力試驗(yàn)，研究該梁?jiǎn)卧诓煌奢d工況作用下梁?jiǎn)卧鱾€(gè)主要截面的撓度情況和混凝土應(yīng)變情況，同時(shí)利用有限元分析軟件建模分析，分析結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果和理論分析結(jié)果三者進(jìn)行對(duì)比，以此進(jìn)行已服役20年結(jié)構(gòu)的耐久性能評(píng)估并對(duì)結(jié)構(gòu)整體性能進(jìn)行評(píng)定。

1 試驗(yàn)梁介紹

福州市鰲峰閩江大橋（閩江三橋）已建成通車20年，為適應(yīng)當(dāng)前交通的需求，將對(duì)鰲峰大橋的北引橋進(jìn)行改造，其中對(duì)北向東側(cè)的引橋進(jìn)行拆除另建。擬拆除的原D匝道橋的上部結(jié)構(gòu)采用19×16 m的多跨連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土空心板梁。從該橋預(yù)應(yīng)力空心板梁中截取1片單孔空心板單元，截取的位置是原橋跨18～19號(hào)支座之間的空心板梁作為試驗(yàn)對(duì)象，從切割下來的空心板單元可以看出，預(yù)應(yīng)力鋼筋的孔道灌漿質(zhì)量欠佳，灌漿不夠密實(shí)，存在較大孔隙。該板梁?jiǎn)卧拈L度為單跨16 m，運(yùn)送至福州大學(xué)結(jié)構(gòu)試驗(yàn)館進(jìn)行靜力加載試驗(yàn)，以研究服役20年后預(yù)應(yīng)力混凝土梁的實(shí)際結(jié)構(gòu)的承載力。試驗(yàn)梁構(gòu)件尺寸及單元構(gòu)件橫斷面尺寸如圖1和圖2所示。通過計(jì)算得單根梁重量為22.733 5 t。試驗(yàn)梁結(jié)構(gòu)尺寸及材料力學(xué)指標(biāo)見表1。

2 實(shí)驗(yàn)室靜力加載試驗(yàn)

2.1 板梁?jiǎn)卧獦O限承載力試驗(yàn)

在福州大學(xué)結(jié)構(gòu)試驗(yàn)館搭設(shè)靜載試驗(yàn)平臺(tái)，對(duì)該梁?jiǎn)卧M(jìn)行極限承載力試驗(yàn)，加載至梁?jiǎn)卧茡p，以評(píng)估服役20年的梁?jiǎn)卧慕Y(jié)構(gòu)性能。試驗(yàn)過程采用兩點(diǎn)對(duì)稱分級(jí)加載方式進(jìn)行，荷載逐級(jí)增大，對(duì)該梁?jiǎn)卧谡Ｊ褂秒A段—設(shè)計(jì)荷載下—混凝土開裂—結(jié)構(gòu)破壞的全過程進(jìn)行觀測(cè)與分析。之所以選擇這樣加載方式，是為減少剪力的影響，試驗(yàn)重點(diǎn)研究剪力為零的“純彎段”內(nèi)梁正截面受力狀態(tài)和變形規(guī)律。加載模型如圖3所示。

2.2 測(cè)試內(nèi)容及測(cè)點(diǎn)布置

靜載試驗(yàn)撓度測(cè)量選在1／4跨、l／2跨以及3／4跨下部，為求得最大撓度及其變形的特征曲線，在支點(diǎn)處也安放百分表以消除支撐變位的影響。混凝土應(yīng)變片布設(shè)在模型梁L／4截面、L／2截面、3L／4截面以及千斤頂加載點(diǎn)位置（1L／3和2L／3），在每個(gè)截面梁頂和梁底各均勻布置6片應(yīng)變片。主要測(cè)試三個(gè)方面的內(nèi)容：梁?jiǎn)卧P(guān)鍵截面在試驗(yàn)荷載作用下的撓度；梁?jiǎn)卧P(guān)鍵截面在試驗(yàn)荷載作用下的應(yīng)變；橋梁最終的破壞形態(tài)。

3 試驗(yàn)工況及實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)場(chǎng)情況

根據(jù)試驗(yàn)研究目的，以期獲得梁?jiǎn)卧獜拈_始加載到破壞整個(gè)階段的應(yīng)力應(yīng)變曲線，采用每個(gè)2 t為一個(gè)加載工況，分別記錄每個(gè)工況作用下的測(cè)試截面的應(yīng)變以及梁?jiǎn)卧獡隙取Ａ簡(jiǎn)卧跏既毕輽z查情況、實(shí)驗(yàn)室加載情況及最終梁?jiǎn)卧茐那闆r如圖4所示。

4 試驗(yàn)結(jié)果與分析

根據(jù)該橋設(shè)計(jì)資料及相關(guān)規(guī)范［5-6］與相關(guān)理論資料［7-9］，由理論公式［10］計(jì)算得到該梁?jiǎn)卧P(guān)鍵截面的主要控制指標(biāo)見表2?；炷翉椥阅Ａ咳?.5× 104MPa，預(yù)應(yīng)力鋼絲標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度取1600 MPa，每束控制張拉力取565 kN，計(jì)算得到關(guān)鍵截面控制彎矩理論值，根據(jù)其計(jì)算得到在相應(yīng)外荷載彎矩作用下，截面預(yù)壓受拉邊緣混凝土應(yīng)變的增量值，并與試驗(yàn)實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果見表2。

經(jīng)過試驗(yàn)加載，當(dāng)1／3截面和2／3截面處加載15 t（合計(jì)30 t），在1／4截面下緣出現(xiàn)裂縫，當(dāng)1／3截面和2／3截面處加載至21 t（合計(jì)42 t），沿著1／4截面和3／4截面下緣向上緣處呈45°方向裂縫深度發(fā)展，單元構(gòu)件極限破壞，此時(shí)加載彎矩與理論開裂彎矩對(duì)比見表3。

此外，在正常使用荷載工況（設(shè)計(jì)汽車荷載）下，結(jié)構(gòu)的變形校驗(yàn)系數(shù)和應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)都大于1，即實(shí)測(cè)值大于理論計(jì)算值，說明結(jié)構(gòu)在試驗(yàn)前已經(jīng)存在初始缺陷，

因?yàn)榍懈钤斐深A(yù)應(yīng)力鋼筋預(yù)應(yīng)力損失比較嚴(yán)重，造成梁?jiǎn)卧谙嗤奢d情況下，產(chǎn)生的內(nèi)力和變形均較理論值大。當(dāng)繼續(xù)增加荷載后，各關(guān)鍵截面的內(nèi)力與變形均繼續(xù)增大。試驗(yàn)最終狀態(tài)：沿著1／4截面和3／4截面下緣分別向上緣處呈45°方向產(chǎn)生斜裂縫并深度發(fā)展直至構(gòu)件破壞，也就是說，構(gòu)件并不是如試驗(yàn)前預(yù)計(jì)的梁正截面受彎破壞，而是斜截面剪壓破壞。

5 有限元仿真分析

針對(duì)試驗(yàn)的單跨預(yù)應(yīng)力梁?jiǎn)卧?，根?jù)試驗(yàn)室構(gòu)件制作情況，結(jié)構(gòu)可定義為簡(jiǎn)支梁。采用大型通用有限元軟件ANSYS建立三維空間實(shí)體計(jì)算模型，將有限元計(jì)算結(jié)果與模型試驗(yàn)實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行比較，相互驗(yàn)證。

5.1 有限元模型的建立

采用ANSYS軟件建立有限元分析模型，對(duì)各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行準(zhǔn)確模擬，模型參數(shù)見表1。首先根據(jù)不同構(gòu)件的特點(diǎn)選擇相應(yīng)的單元類型，模型中混凝土采用Solid45實(shí)體單元模擬，預(yù)應(yīng)力鋼筋采用Link8單元模擬，梁體內(nèi)的預(yù)應(yīng)力筋作用采用等效荷載法模擬。依照試驗(yàn)梁?jiǎn)卧O(shè)計(jì)數(shù)據(jù)所建立的三維空間有限元實(shí)體模型如圖5所示。

5.2 有限元計(jì)算結(jié)果對(duì)比

有限元計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果比較（表4、表5）：從梁?jiǎn)卧鳒y(cè)試截面撓度計(jì)算值與實(shí)測(cè)值比較可以看出，1／2截面和3／4截面的各工況下?lián)隙鹊膶?shí)測(cè)值均比計(jì)算值大；而從梁?jiǎn)卧鳒y(cè)試截面應(yīng)變計(jì)算值與實(shí)測(cè)值比較可以看出，1／3截面、1／2截面、2／3截面與3／4截面各工況下實(shí)測(cè)應(yīng)變值均大于有限元分析計(jì)算值，進(jìn)一步說明試驗(yàn)構(gòu)件存在嚴(yán)重?fù)p傷，因?yàn)榍懈顚?dǎo)致預(yù)應(yīng)力損失，梁?jiǎn)卧谠囼?yàn)過程中的受力情況與原設(shè)計(jì)存在較大出入。

6 結(jié)論

通過對(duì)福州市閩江三橋北引橋，從18～19跨中截取的梁?jiǎn)卧獦?gòu)件進(jìn)行實(shí)驗(yàn)室靜力加載試驗(yàn)，對(duì)梁?jiǎn)卧膭?dòng)力特性、變形和應(yīng)變等方面的測(cè)試和分析，主要得出以下結(jié)論：

（1）在正常使用荷載工況（設(shè)計(jì)汽車荷載）下，從結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)變的實(shí)測(cè)與計(jì)算結(jié)果表明該梁?jiǎn)卧芰π阅懿徽?。結(jié)構(gòu)的變形校驗(yàn)系數(shù)和應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)都大于1，即實(shí)測(cè)值大于理論計(jì)算值。說明該梁?jiǎn)卧嬖诔跏既毕?，由于切割造成預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)應(yīng)力損失較嚴(yán)重，造成當(dāng)受拉區(qū)混凝土一旦出現(xiàn)裂縫，受拉鋼筋的應(yīng)力立即達(dá)到屈服強(qiáng)度，并迅速經(jīng)歷整個(gè)流幅，進(jìn)入強(qiáng)化工作階段，裂縫迅速向上延伸，開展寬度很大，即使受壓區(qū)混凝土尚未壓碎，由于裂縫寬度過大而不能使用，標(biāo)志梁的“破壞”。

（2）試驗(yàn)最終狀態(tài)：沿著1／4截面和3／4截面下緣分別向上緣處呈45o方向產(chǎn)生斜裂縫并深度發(fā)展直至構(gòu)件破壞，構(gòu)件并不是如試驗(yàn)前預(yù)計(jì)的梁正截面受彎破壞，而是斜截面剪壓破壞，說明構(gòu)件因?yàn)榍懈顚?dǎo)致預(yù)應(yīng)力鋼筋預(yù)應(yīng)力損失嚴(yán)重，而且構(gòu)件內(nèi)部由于施工誤差導(dǎo)致的預(yù)應(yīng)力鋼筋布置呈現(xiàn)不對(duì)稱性，造成在靜力加載過程中梁體受力偏心，導(dǎo)致同一個(gè)截面處均勻布置的應(yīng)變片在同一級(jí)加載情況下應(yīng)變值差異很大，試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果的離散性較大，規(guī)律性較差。

（3）在正常情況下，同一個(gè)截面均勻布置的應(yīng)變點(diǎn)的應(yīng)變值應(yīng)該基本相同，但是該梁?jiǎn)卧o力加載試驗(yàn)中可以發(fā)現(xiàn)，同一截面布置的6個(gè)應(yīng)變值差別較大，有的值甚至符號(hào)相反，說明該梁?jiǎn)卧膰?yán)重，出現(xiàn)該情況的原因有可能是該梁?jiǎn)卧獌?nèi)部的預(yù)應(yīng)力鋼筋布置不對(duì)稱造成。

（4）有限元計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果比較：從梁?jiǎn)卧鳒y(cè)試截面撓度計(jì)算值與實(shí)測(cè)值比較可以看出，1／2截面和3／4截面的各工況下?lián)隙鹊膶?shí)測(cè)值均比計(jì)算值大；而從梁?jiǎn)卧鳒y(cè)試截面應(yīng)變計(jì)算值與實(shí)測(cè)值比較可以看出，1／3截面、1／2截面、2／3截面與3／4截面各工況下實(shí)測(cè)應(yīng)變值均大于有限元分析計(jì)算值，進(jìn)一步說明試驗(yàn)構(gòu)件存在嚴(yán)重?fù)p傷，因?yàn)榍懈顚?dǎo)致預(yù)應(yīng)力損失，梁?jiǎn)卧谠囼?yàn)過程中的受力情況與原設(shè)計(jì)存在較大出入。

綜上所述，通過對(duì)已經(jīng)服役20年的預(yù)應(yīng)力梁?jiǎn)卧氖覂?nèi)靜力加載試驗(yàn)，結(jié)構(gòu)的整體性能進(jìn)行評(píng)定：

對(duì)試驗(yàn)結(jié)果分析可知，由于該預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁已服役20年，預(yù)應(yīng)力損失的不斷發(fā)展，以及結(jié)構(gòu)在實(shí)際運(yùn)營過程中可能存在的超載運(yùn)營情況等不利影響下，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定程度的損傷。此外，由于該橋梁為后張法施工，用于試驗(yàn)的梁?jiǎn)卧ㄒ还踩A(yù)應(yīng)力束）中兩束的錨具在橋梁拆除切割過程中可能破損，加上孔道灌漿質(zhì)量欠佳，導(dǎo)致實(shí)際有效預(yù)應(yīng)力下降。對(duì)于后張法預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)而言，為保證預(yù)應(yīng)力筋與混凝土有良好的粘結(jié)作用，除應(yīng)保證錨具的安全可靠以外，對(duì)于孔道的灌漿質(zhì)量同樣不可忽視。對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)而言，預(yù)應(yīng)力鋼筋的布置情況對(duì)構(gòu)件整體受力性能影響較大，預(yù)應(yīng)力鋼筋的偏心布置會(huì)使結(jié)構(gòu)整體受力性能降低，因此施工中盡量確保鋼筋的布置符合設(shè)計(jì)圖紙布置要求。

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Research of the Static Bearing Capacity Test of a 20-year-old Prestressed Concrete Hollow-p late B

GAO Jie，HUANG Ying
（Fujian Chuanzheng Communications College，F(xiàn)uzhou 350007，China）

Through the static bearing capacity laboratory tests of a 20-years in-service prestressed concrete hollow-plate beam unit，the deflections and concrete strain of each section under different load condition of this beam unitare studied，which can access to the static bearing capacity status of the beam element.Meanwhile，the finite elementmodel of prestressed concrete slabs unit is established by the finite element analysis software ANSYS.Then，the deflections and concrete strain of each section under different load condition are analyzed.The structural durability assessment and evaluation of overall performance can be evaluated through the comparing and analysis of experimental analysis results and the theoretical calculation results.

in-service prestressed hollow-plate beam；deflection；concrete strain；finite element analysis

TU311.3

A

1673-1549（2014）04-0069-04

10.11863／j.suse.2014.04.17

2014-03-04

福建省交通廳交通科技項(xiàng)目（201336）；福建省教育廳B類科技項(xiàng)目（JB12359）

高杰（1966-），男，福建福州人，副教授，主要從事橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能與耐久性能方面的研究，（E-mail）gj1966＠163.com