本刊記者 史婧力

AlixPartners公司的一項(xiàng)最新研究表明，集裝箱航運(yùn)業(yè)進(jìn)入自2010年以來(lái)最低迷時(shí)期，且破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)增大。

航運(yùn)市場(chǎng)低迷依舊，而集裝箱板塊更是苦不堪言?？嗖辉谟诶僳E天涯的辛苦，更不是無(wú)人陪伴的無(wú)邊孤獨(dú)，而是生計(jì)問(wèn)題，岌岌可危的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題。那么，目前的危機(jī)與以往的危機(jī)又有何不同？

就像獵手從不畏懼野獸的兇猛，而作為集裝箱船的船長(zhǎng)們，也從不擔(dān)心駕駛著船舶駛往海角還是天涯，但他們卻擔(dān)心集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的未卜前途。最近有機(jī)構(gòu)發(fā)表觀點(diǎn)指出，種種跡象已經(jīng)表明，集裝箱行業(yè)的破產(chǎn)危機(jī)正悄然逼近。有許多專(zhuān)家表示，這是行業(yè)規(guī)律，月有陰晴圓缺，何況波詭云譎的航運(yùn)市場(chǎng)，我們經(jīng)歷了集裝箱航運(yùn)業(yè)的繁榮、蕭條和運(yùn)費(fèi)的起起落落，最終都是大浪淘沙，較弱小的航運(yùn)公司逐漸走向消亡，而較大的則保留了下來(lái)，且漸漸發(fā)展壯大，船只逐漸實(shí)現(xiàn)大型化。就如歷史的車(chē)輪一樣，推動(dòng)著行業(yè)發(fā)展。

而AlixPartners公司的一項(xiàng)最新研究表明，集裝箱航運(yùn)業(yè)全行業(yè)進(jìn)入自2010年以來(lái)最低迷時(shí)期，且破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)增大。該公司總經(jīng)理Lisa Donahue表示,如今是時(shí)過(guò)境遷，市場(chǎng)形式已經(jīng)發(fā)生變化，集裝箱航運(yùn)業(yè)如今呈現(xiàn)出的低谷和以往行業(yè)正常起伏變化不盡相同，言下之意就是行業(yè)在向一種“新常態(tài)”轉(zhuǎn)變。這種“新常態(tài)”并不意味著行業(yè)在向好的方向發(fā)展。乍看起來(lái)，行業(yè)仍然有條不紊地發(fā)展著，集裝箱航運(yùn)公司依然在投資建造更大的集裝箱船只，似乎表明行業(yè)貿(mào)易正在持續(xù)穩(wěn)定地增長(zhǎng)。其實(shí)集裝箱行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)岌岌可危了。當(dāng)然一切苦果都是由于集裝箱航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩，航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)不善導(dǎo)致的。“似乎航運(yùn)業(yè)缺少一個(gè)學(xué)習(xí)成長(zhǎng)的過(guò)程,航運(yùn)業(yè)注資過(guò)多，運(yùn)力過(guò)剩，這是行業(yè)最終走向低迷的根本原因”。而這恰如一位資深的老船東的觀點(diǎn)：行業(yè)的發(fā)展，不在于多么迅速，而重要的是穩(wěn)健發(fā)展。經(jīng)歷過(guò)幾十年的風(fēng)風(fēng)雨雨，最不希望看到的就是現(xiàn)在這種局面。近幾年，真的聽(tīng)到了太多的“新形勢(shì)”，新的國(guó)際形勢(shì)與關(guān)系、新的市場(chǎng)形勢(shì)，新的氣候變化、新的技術(shù)，而這一切又無(wú)不有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。這些新，與其說(shuō)是新，不如說(shuō)是事物發(fā)展新形勢(shì)下的衍生物。我們所謂的新常態(tài)也可以解釋為經(jīng)濟(jì)周期的更迭比之前更短，低迷時(shí)期更長(zhǎng)的一種新?tīng)顟B(tài)。而我們這里指的“新”同時(shí)意味著，用先前的應(yīng)對(duì)策略來(lái)解決新問(wèn)題如今顯然無(wú)濟(jì)于事。

那么，在這種新常態(tài)下，集裝箱航運(yùn)所遇到的問(wèn)題又有哪些？不言而喻，首要問(wèn)題是運(yùn)力過(guò)剩，并且這種問(wèn)題短時(shí)間內(nèi)難以得到有效解決。全球大約有85%的集裝箱船訂單預(yù)計(jì)于2015年12月31日之前完成交付，屆時(shí)運(yùn)力超過(guò)3000噸的集裝箱船需停運(yùn)25%，才能勉強(qiáng)平衡運(yùn)力供需矛盾。盡管集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力需求每年實(shí)現(xiàn)4%～6%的正增長(zhǎng)，但如此緩慢的增長(zhǎng)速度還不足以平衡行業(yè)供需關(guān)系。Alphaliner執(zhí)行顧問(wèn)Tan Hua Joo表示，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)如此大規(guī)模增加運(yùn)力，導(dǎo)致這個(gè)市場(chǎng)勢(shì)必要經(jīng)歷一場(chǎng)大風(fēng)雨，目前運(yùn)力增長(zhǎng)率相比船只拆解率為3∶1，屬于失衡狀態(tài)，閑置運(yùn)力大約占總運(yùn)力的5%～8%。而這一現(xiàn)象無(wú)疑是未來(lái)發(fā)展的一大禍根。其次是燃油成本讓船東頭痛不已。據(jù)悉，2013年度，集裝箱航運(yùn)的整體虧損高達(dá)15.8億美元，在此情況下，燃油價(jià)格不斷波動(dòng)從而造成了航運(yùn)成本的上漲，真可謂雪上加霜，據(jù)統(tǒng)計(jì)，過(guò)去八年中船用燃料價(jià)格平均每年上漲12.5%。所以，友好型集裝箱船的不斷入市也是減少成本的手段之一。再就是運(yùn)費(fèi)持續(xù)停留低位。眼下運(yùn)價(jià)不足以支撐航運(yùn)公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)，行業(yè)必須加強(qiáng)和貨主之間的溝通，因?yàn)樨浿髁私夂竭\(yùn)價(jià)格必須恢復(fù)到合理水準(zhǔn)，運(yùn)輸公司才有利可圖。當(dāng)然我們也應(yīng)該進(jìn)一步讓航運(yùn)的服務(wù)項(xiàng)目合理化，以更好地滿(mǎn)足客戶(hù)需求，努力提高行業(yè)運(yùn)價(jià)水平。另外還有資金流中斷危機(jī)。目前蕭條的市場(chǎng)已經(jīng)讓很多船公司入不敷出，很多公司不得不依靠出售旗下資產(chǎn)維持生計(jì)，例如目前陷入了巨大財(cái)政危機(jī)的HMM公司就不得不出售液化天然氣船只，收縮公司戰(zhàn)線(xiàn)來(lái)?yè)Q取流動(dòng)資金。

15.8億

2013年度，集裝箱航運(yùn)的整體虧損高達(dá)15.8億美元

面對(duì)重重困難，如果業(yè)界能夠齊心協(xié)力，朝著共同的目標(biāo)前進(jìn)，擺脫危機(jī)迎來(lái)復(fù)蘇也許指日可待。專(zhuān)家建議，克服市場(chǎng)困境，可以從四個(gè)方面著手。一是減少運(yùn)營(yíng)船只數(shù)量、限制運(yùn)力、提高航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格無(wú)疑是可行之道。但目前由于市場(chǎng)處在一個(gè)船舶、技術(shù)更新?lián)Q代的高潮期，為了爭(zhēng)取生存空間，很多企業(yè)都在加快訂造新船速度。所以未來(lái)在新船不斷交付的壓力下，此路雖可行，但難度不小，需要業(yè)界共同努力。二是降低船舶航行速度，從20海里/小時(shí)下降至17海里/小時(shí)，以達(dá)到節(jié)約燃油的目的，雖然這種方法對(duì)船東來(lái)講是個(gè)可行之法，但是對(duì)于托運(yùn)商來(lái)說(shuō)，這就意味著他們的貨物要在海上耽擱更長(zhǎng)時(shí)間，托運(yùn)人不得不支付高昂的庫(kù)存費(fèi)用。三是建立更強(qiáng)大的航運(yùn)聯(lián)盟，提高船舶利用率，增加運(yùn)輸數(shù)量。一位業(yè)內(nèi)人士表示，這些運(yùn)輸聯(lián)盟對(duì)于大公司來(lái)說(shuō)可能是一根救命稻草，但也進(jìn)一步拉大了大公司和小公司的實(shí)力差距，這意味集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)發(fā)生大變革，規(guī)模較小的運(yùn)輸公司可能最終會(huì)被市場(chǎng)淘汰。在新常態(tài)下，也許集裝箱船的大型化是不可避免的趨勢(shì)，也只有如此才能讓他們?cè)跉埧岬氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得立足之地。四是簽署長(zhǎng)期租船合同，由于新船運(yùn)力過(guò)多投入市場(chǎng)，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的境況還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，如果有長(zhǎng)期合同在手，會(huì)相對(duì)穩(wěn)健很多。