田雄獅

繼3月1日昆明“黑色星期六”后，中國又遭遇了一個“黑色星期六”。3月8日0：35，馬來西亞航空公司MH370航班從吉隆坡起飛，目的地北京。機上共載有14個國家的239名乘客，其中154名來自中國。

如果不出意外，這趟航班應于當天早上6：30到達北京。但航班在飛行至越南胡志明市空域時通訊失效，與地面塔臺失去聯(lián)系，同時失去的還有雷達信號。

這架247.21噸的龐然大物，瞬間從空中消失了。

多國聯(lián)動緊急救援

239個鮮活的生命！一場跨越大洋、多國聯(lián)動的救援隨即展開。

包括中國、美國、馬來西亞在內的十國救援力量聯(lián)手搜尋，這一過程中，中國海軍投入了史上最強搜救陣容。

9日上午8時30分，中遠集團的泰順輪成為第一艘到達現場的中國船只。9日下午1時，配備著兩艘快艇、兩艘救生艇的海警3411船也開始在失聯(lián)海域進行搜尋工作。廣東海事局派出的海巡31船以20節(jié)的速度前進，預計11日下午5時抵達失聯(lián)海域，海巡31船攜帶了海事直升機、海事測量設備和搜救專家、掃測專家、醫(yī)護人員。

此外，解放軍海軍派出了有史以來最強大的搜救陣容——距離事發(fā)地點最近的導彈護衛(wèi)艦綿陽艦在8日深夜11時50分調整航向，從南沙海域高速駛向失聯(lián)海域。次日凌晨，兩棲船塢登陸艦井岡山艦攜兩架艦載直升機從湛江軍港全速南下，艦上載有14名醫(yī)護人員、10名潛水員和52名陸戰(zhàn)隊員。9日下午，導彈驅逐艦?？谂?、兩棲船塢登陸艦昆侖山艦也分別從軍港出發(fā)，加入搜救隊伍。

除了?？樟α浚髿鈱油獾男l(wèi)星也加入尋找。西安衛(wèi)星測控中心透露，已經有海洋、風云、高分、遙感等4個型號近10顆衛(wèi)星為地面搜救行動提供技術支持，其中，有部分衛(wèi)星還停止了原有工作計劃，清空星上原有指令，全力投入搜救任務。

馬來西亞方面也全力救援，他們甚至邀請了著名馬來巫師伊布拉欣馬今（IbrahimMatZin）前往吉隆坡國際機場，以透過靈異力量尋找失蹤飛機所在位置。

聚集在泰國灣的各國?？樟α空絹碓蕉?，但不管是雷達還是肉眼，都還沒有發(fā)現馬航370的任何痕跡。

失聯(lián)原因云山霧罩

馬航飛機失聯(lián)后，家屬及輿論最關心的一個問題是，為什么會失聯(lián)這么久？在各種現代化手段的協(xié)助下，這么長時間卻無法找到一架大型客機的任何線索，這讓MH370航班籠罩在疑云中，更引起各國航空專家的種種猜測。

MH370航班留下的最后線索是它在雷達上的行蹤。中國空軍專家徐勇凌介紹，該機在雷達上突然消失的原因可能包括：飛機突然解體；散落的碎片過??；造成的回波無法在雷達屏幕上顯示；或客機突然極速下落，讓雷達出現誤判。至于有關雷達失靈的猜測，徐勇凌介紹說，現在民用航班的行蹤往往綜合了多部雷達和監(jiān)測系統(tǒng)的信息，因此準確性很高，不容易出錯。

美國有線電視新聞網稱，想讓一架翼展近200英尺、機長達209英尺的大型客機突然失蹤，現實中難度非常大。這不僅是因為它體積龐大，同時現代客機內部裝有多種電子設備，會持續(xù)不斷地和外界保持聯(lián)系。通常尋找飛機下落時，俗稱“黑匣子”的航空飛行記錄器是最重要的線索。一名飛國際航線的機長告訴英國《華聞周刊》，客機上通常有兩個黑匣子。一個負責記錄飛行數據信息，另一個記錄駕駛艙的對話，它們都能發(fā)射信號便于搜索。除了黑匣子，客機上還有一個應急定位發(fā)射機，當飛機觸地或墜海被海水浸泡時，它就會自行啟動發(fā)布信號。

讓所有人疑惑的是，黑匣子非常堅固，理論上不會因為墜落和沉入海底而失效，發(fā)射信號的持續(xù)時間可長達幾個月，但各國搜尋力量在該海域卻始終沒有收到信號。受海水屏蔽的影響，黑匣子發(fā)出的信號傳播距離有限，必須接近到一定范圍內才能收到，而各國搜尋力量都集中在MH370航班在雷達上消失的地點附近，《華聞周刊》猜測，鑒于該機曾有掉頭跡象，因此雷達上的消失地點可能并非最終失事地點，需要搜尋的范圍會很大。

尋找黑匣子的艱難還催生了關于替代性技術的討論。美國《華爾街日報》10日稱，美軍安全官員迪爾說：“我們不能每次都把希望寄托在尋找黑匣子上?！毙录夹g已允許航班發(fā)生緊急狀況或面臨墜毀前，通過衛(wèi)星通訊系統(tǒng)向地面自動發(fā)送重要安全數據。一旦傳統(tǒng)黑匣子受損或丟失，這些直接傳送給地面的航班數據就成為黑匣子的實時替代品。新型波音787客機已經開始嘗試采用該技術。

調查人員稱，他們正在研究飛機失聯(lián)的各種可能原因，包括機械故障、飛行員操作失誤、恐怖襲擊等。英國《金融時報》10日試圖對這些原因逐一排查。報道稱，MH370航班機型是波音777客機，“這種機型有近乎完美的安全記錄，在20年的飛行中基本上從未發(fā)生值得警惕的機械故障”。它此前遭遇的兩起最嚴重飛行事故包括2008年英國航空公司一架波音777客機著陸時兩臺發(fā)動機同時失去動力，但迫降成功，未造成嚴重后果；2013年韓亞航空一架波音777由于飛行員操作失誤墜毀。從這個角度而言，有關波音777機體老化導致解體的猜測并不靠譜。

《金融時報》稱，如果恐怖主義的因素被排除，這場空難最可能的原因是飛機發(fā)動機故障或飛行員操作失誤。但MH370航班失聯(lián)前飛行高度較高，即使兩臺發(fā)動機同時失靈，也可以滑翔數百公里，機組有充足時間發(fā)出緊急呼叫。雖然2009年6月法國航空公司一架空客330客機也曾沒發(fā)出任何求救信號就墜毀，但事后確認，它是遭遇惡劣天氣外加飛行員處置不得當。而從MH370航班出事當天的天氣數據看，該地區(qū)當時并沒有極端天氣，而且這種情況下，飛行員在墜機前來不及報告的可能性不大。

《華聞周刊》引用一名機長的分析認為，該機遭遇恐怖襲擊的可能性最大。報道稱，波音777的任何機械故障都會被系統(tǒng)即時通知機組，機組會根據系統(tǒng)的報告處置故障，并且同時通知地面航站樓。MH370航班的飛行機組沒有發(fā)出任何報告，飛機就消失了，說明可能瞬間遇到極嚴重的“崩潰性”問題，令他們沒有時間或者沒有能力進行處置和報告。該機長認為，只有在飛機操作面和機艙都在一瞬間遭受巨大破壞的時候，才會失去“處置和通知”的能力，比如急速的碎裂、解體和下墜。這樣的情況下會造成巨大的氣壓差、失氧和超重狀態(tài)，導致飛行員根本動不了。而這種情況幾乎不可能源自機械事故，只可能是炸彈爆炸等外部原因所致。

除了這些猜測外，還有媒體提出更極端的設想。美國《世界網絡日報》網站10日暗示，MH370航班可能是被恐怖分子用防空導彈擊落。報道稱，近年來在利比亞、敘利亞和烏克蘭有數以萬計的單兵肩扛式防空導彈失蹤，它們很可能落入恐怖分子之手?！度A聞周刊》稱，另一種極端可能是飛行員本身就是恐怖分子，他主動關掉一切對外聯(lián)絡，任由飛機墜落。但報道強調，目前需要對事實進行專業(yè)調查之后才能得出結論。

幾年前，法航飛機也曾失蹤

馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)后，一起與之類似的航空事件被頻繁提及，即2009年6月1日凌晨法國航空公司AF447航班失蹤事件。當時，AF447航班在從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎途中在大西洋上空失蹤。這次航班載有來自30個國家的216名乘客和12名機組人員，其中包括9名中國人。

AF447航班失事也被蒙上了一層神秘面紗。在那之前還沒有哪架客機像AF447航班一樣消失得如此徹底——沒有求救信號，沒有目擊者，甚至沒有在雷達上留下任何痕跡。這架客機屬于空客A330機型，被認為是最安全的機型之一。

在事發(fā)后近2年里，關于這次空難的原因眾說紛紜，始終沒有一個一致認可的結論。早期報告提出了恐怖襲擊一說，因為乘客中有2人被認為是伊斯蘭激進分子，但這種可能性很快被排除。

空難發(fā)生后數周，分裂的數千塊機身碎片被發(fā)現、打撈并存放在了法國圖盧茲的政府倉庫，一些航空專家推測飛機可能在空中就發(fā)生了解體，但也有一些專家在研究了這些碎片后堅持認為飛機是整體墜毀后再解體的。

為了調查此次災難，專家們參考了其他幾十起空客事故，并且派出探測船和潛水艇到事發(fā)海域搜尋飛機殘骸和黑匣子。在找到黑匣子之前，調查人員還對事故前飛機通過衛(wèi)星發(fā)給法航總部的24條自動故障信息進行了詳細分析。

然而，直到2011年4月，AF447航班的機身殘骸和黑匣子（飛行記錄器）才在大西洋底被發(fā)現。

通過對飛機殘骸和黑匣子數據的分析，法航447航班墜毀的原因已經相當清楚，飛機上的速度監(jiān)測器的確是出了問題，而飛行員在這種情況下沒有控制好飛機。但就飛行員是否有能力在這種情況下控制好飛機法航和空客公司卻有不同說法，法航認為飛行員沒有問題，但空客的觀點是即便速度監(jiān)測器出現問題，飛行員也應該能駕馭局面。

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大數據告訴你幾個航空認識誤區(qū)

關于航空安全，通過大數據的分析，大致可以為我們糾正幾個認識誤區(qū)：

1、坐飛機其實比坐汽車更安全

據美國全國安全委員會對1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年里，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的3個月里汽車事故所造成的死亡人數還要少。但因為飛機一失事往往就是大事故，所以給人們的印象是坐飛機很危險。

2、并非發(fā)達國家航班就更安全

美國的大數據專家通過對全球航空公司運營數據進行分析后指出，各國的航空安全指數實際上相差無幾，并不是說發(fā)達國家的飛機就更加安全。比如，在德國航空事故數據評估中心（JACDEC）的一項全球航空安全評估中，中國的海南航空就曾排名第八位（排在第一位的是芬蘭航空）。當然，那些被制裁和處在混亂狀態(tài)的非正常國家除外。通常，國際航班比國內航班出事的概率要低。

3、機型及區(qū)位不是決定性因素

飛機上的不同區(qū)位的安全程度其實相差無幾，安全系數主要取決于事故的嚴重程度和乘客的運氣，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全。此外，大飛機的安全系數并不比小飛機高多少，其執(zhí)行的安全標準是基本一致的，人們對小飛機的安全性質疑多來自偏見。