黃艷玉，黃建偉

（1.泉州師范學(xué)院 航海學(xué)院，福建 泉州 362000；2.泉州海洋職業(yè)學(xué)院，福建 泉州 362700）

“臺灣海峽助航指南”必要性和可行性研究

黃艷玉1，黃建偉2

（1.泉州師范學(xué)院 航海學(xué)院，福建 泉州 362000；2.泉州海洋職業(yè)學(xué)院，福建 泉州 362700）

本文在大量的交通調(diào)查與統(tǒng)計資料分析的基礎(chǔ)上，對臺灣海峽船舶交通現(xiàn)狀和問題進行分析總結(jié)，提出了海峽兩岸共同為船舶航行安全建立助航體系，分析了海峽兩岸共同編制“臺灣海峽助航指南”的必要性和可行性.最后，提出了編制“臺灣海峽助航指南”的設(shè)想和建議，可供有關(guān)方面參考.

臺灣海峽；船舶交通；助航

臺灣海峽是《聯(lián)合國海洋法公約》中所指的“用于國際航行的海峽”，2008年12月15日兩岸正式啟動“大三通”，船舶交通流密度快速增大，船舶種類、數(shù)量劇增以及航線交叉嚴重等因素使得海峽內(nèi)的航行情況變得更加復(fù)雜.根據(jù)海事部門的水上交通事故數(shù)據(jù)顯示，臺灣海峽的海上交通事故近幾年水上事故明顯增加，具有較高的航行風(fēng)險.如何降低臺灣海峽的水上事故，保障船舶航行安全是個令人關(guān)注的課題.在《海峽兩岸海運協(xié)議》中指出：“雙方在船舶通信導(dǎo)航、證照查驗、船舶檢驗、船員服務(wù)、航海保障、污染防治及海事糾紛調(diào)處等方面，依航運慣例、有關(guān)規(guī)范處理，并加強合作.”[1]因此，隨著兩岸三通的發(fā)展，兩岸應(yīng)攜手合作為航行于臺灣海峽的船舶提供助航服務(wù)，避免船舶發(fā)生交通事故，最大限度地保障船舶在臺灣海峽的通航安全.

1 臺灣海峽船舶交通現(xiàn)狀

1.1臺 灣海峽船舶交通流現(xiàn)狀

隨著沿海港口生產(chǎn)的迅猛發(fā)展必將對水上交通產(chǎn)生較大的影響，通過統(tǒng)計臺灣海峽西岸的船舶交通流，可以得出船舶交通的變化具有以下特點[2,3]：

(1)臺灣海峽是南北運輸大通道，南北航線的過往船舶很多，種類繁多，而這些將導(dǎo)致船舶流量的快速增長，會遇機率大大增加；

(2)根據(jù)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)表明，海峽水域的船舶交通量在近兩年內(nèi)迅速增加，特別是大噸位的船舶在迅速增長.

(3)危險品運輸船舶迅速增加，防污應(yīng)變能力要求增加.

(4)橫穿臺灣海峽的船舶不斷增加，兩岸直航運輸需求量加大.由于兩岸“大三通”，開辟了對臺旅客和滾裝運輸?shù)榷鄺l航線，對客輪船舶監(jiān)管的需求也就日益加大.

(5)航路指南推薦的外海航線附近航跡密度較大，航跡線交錯繁雜，交通流會遇沖突也較為明顯.

1.2臺 灣海峽助航設(shè)施現(xiàn)狀

我國海事部門為保障臺灣海峽海上運輸和作業(yè)安全，特別是為使兩岸客貨運直航更安全、更清潔、更便捷而采取了一系列有效舉措服務(wù)兩岸直航[4]，建設(shè)運行了先進的船舶交通管理系統(tǒng)(VTS)、船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)、全球海上遇險安全系統(tǒng)(GMDSS)等，為直航船舶提供助航服務(wù).同時，臺灣方面，如基隆港、高雄港等也早已建設(shè)運行了先進的船舶交通管理系統(tǒng)(VTS)、船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)等.因此，目前已形成覆蓋臺灣海峽近岸水域和重要水域的雷達和AIS網(wǎng)絡(luò)，沿海近岸水域基本形成VHF通信連續(xù)覆蓋，實現(xiàn)沿海主要港口和水道都能利用VTS進行船舶動態(tài)監(jiān)視和服務(wù)，通過CCTV監(jiān)控系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)部分重點水域的可視化監(jiān)控，以及搜救現(xiàn)場圖像到各級指揮中心的實時傳輸.另外，沿海差分GPS系統(tǒng)已建設(shè)完成，還按照國際標準完成了船舶遠程識別與跟蹤系統(tǒng)(LRIT)建設(shè).可以看出臺灣海峽東西岸的助航設(shè)施基本配備較為完善，也為“臺灣海峽助航指南”的編制奠定了基礎(chǔ).

2 “臺灣海峽助航指南”必要性分析

在通過走訪相關(guān)海事部門和對臺灣方的了解，雙方也一致認可要編制“臺灣海峽助航指南”，臺灣方認為助航指南可以為船舶提供方便，提高船舶航行效率，同時在一定程度上可以保障航行于臺灣海峽的船舶的航行安全.以下是通過調(diào)研以后分析了海峽兩岸構(gòu)建臺灣海峽助航體系的必要性.主要如下：

2.1 海峽兩岸港口經(jīng)濟發(fā)展提出的助航需求

海峽西岸經(jīng)濟的發(fā)展及兩岸直航的實施使海峽交通發(fā)生快速變化，近年來，臺灣海峽西岸的福建沿海港口生產(chǎn)發(fā)展迅速，全省沿海港口年吞吐量快速增長.根據(jù)福建省經(jīng)濟發(fā)展、臨港重化工業(yè)布局、對臺“三通”需要和預(yù)測的重要貨種吞吐量，臺灣海峽沿海港口主要布局形成集裝箱、煤炭、原油、鐵礦石、糧食5個運輸系統(tǒng).同時福建將依托沿海港口基礎(chǔ)設(shè)施，推動沿海開放港口率先與臺灣主要港口開通海上集裝箱、散雜貨直航航線，布局對臺客運郵輪及滾裝運輸系統(tǒng).因此，隨著海峽兩岸港口生產(chǎn)的迅猛發(fā)展，未來臺灣海峽的船舶交通流量還會持續(xù)不斷的增加，尤其是大噸位船舶和危險性船種的迅速增加，必然帶來船舶交通量迅速增加，交匯區(qū)也將增多，船舶交通更加復(fù)雜，船舶進出港航行時必然存在較大的風(fēng)險.船舶航行風(fēng)險的增大將進一步提高了對助航體系的要求.

2.2 減少兩岸直航船舶通航風(fēng)險提出的助航需求

2009年12月15日，經(jīng)過海峽兩岸的共同努力，海峽兩岸海上直航正式啟動，隨著兩岸“三通”的實現(xiàn)和發(fā)展，海峽的船舶交通流更趨復(fù)雜，交通安全問題更加突出.最新權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，自2008年12月15日兩岸間海上直航正式啟動以來，即使在金融危機影響、世界海運市場整體低迷的情況下，兩岸航運業(yè)并沒有衰減，反而逆勢增長，形成了臺灣海峽東西航線與南北航線的密集交叉.加上臺灣海峽內(nèi)航道漁船、小船經(jīng)常會穿越航道，甚至在航道里面作業(yè)，與商船之間也缺乏有效的識別和通信溝通，航向是變化不定的，使得通航環(huán)境不斷惡化，這也導(dǎo)致了發(fā)生海上交通事故的概率也隨之上升.而且兩岸直航船舶不可避免夜航，夜間駕駛員視力會明顯下降，對助航設(shè)施的識別也會減弱，夜航也存在較高風(fēng)險.因此如何減少兩岸直航船舶通航風(fēng)險對助航體系有更高要求.

2.3 兩岸助航體系的溝通協(xié)調(diào)問題提出的助航需求

船舶無論在臺灣海峽的哪個水域航行也不一定都能獲得準確的助航信息.這是因為存在一定的盲區(qū)，兩岸的助航設(shè)施在某些水域還不能滿足要求，甚至當(dāng)助航設(shè)施發(fā)生故障時不能得到及時的搶修等.比如說在應(yīng)急的情況下，在廈金水域特別是靠近金門水域的助航設(shè)施發(fā)生故障時，需要進行應(yīng)急搶修，但金門沒有日常助航設(shè)施維護的管理部門，無法進行，這就使得該水域存在一定的航行安全隱患.因為在該水域航行大都是客船，一旦發(fā)生助航設(shè)施故障，必將造成極大的影響.但目前兩岸在助航體系的溝通協(xié)調(diào)上沒有任何機制，即使我們有對助航設(shè)施進行應(yīng)急搶修的能力，也不能夠在金門水域進行.

同時，目前存在比較棘手的問題是兩岸在助航信息的共享上也存在一片空白，仍然沒有協(xié)調(diào)機制.比如說AIS信息，臺灣海峽東西岸都已配備AIS基站，都能夠覆蓋各自的沿海區(qū)域，但都沒有覆蓋整個臺灣海峽.東岸只能收到西岸的一部分的AIS數(shù)據(jù)，在某些水域數(shù)據(jù)會丟失.因此，兩岸在助航信息的共享上存在溝通協(xié)調(diào)問題，暫時沒有實現(xiàn)助航信息的共享.如果能實現(xiàn)兩岸信息共享，可以確保助航信息的可靠性，更好地為船舶提供助航服務(wù).

綜上所述，隨著國際、國內(nèi)貿(mào)易的不斷增加，尤其是我國港口經(jīng)濟的快速發(fā)展以及兩岸直航的實施，臺灣海峽的通航環(huán)境日益復(fù)雜，通航風(fēng)險也日趨增加.為了保證臺灣海峽這個通航水域的航行安全，減少通航風(fēng)險，同時也為了提高助航水平，提供更安全、高效的航海保障網(wǎng)絡(luò)，提高船舶的航行效率，海峽兩岸共同構(gòu)建臺灣海峽助航體系勢在必行.

3 “臺灣海峽助航指南”可行性分析

根據(jù)上文論述，為維護海峽內(nèi)的通航秩序，應(yīng)編制“臺灣海峽助航指南”，構(gòu)建海峽兩岸綜合助航體系.其可行性主要如下：

3.1法 律依據(jù)

根據(jù)上文論述，為保證臺灣海峽的通航安全，應(yīng)建立臺灣海峽助航體系，其主要法律依據(jù)有：聯(lián)合國海洋公約第41條、第42條第1款（a）項和4款規(guī)定，海峽沿岸國可于必要時海峽航行指定海道和規(guī)定分道通航制，以促進船舶的安全通過，并為此制定有關(guān)的法律的規(guī)章.同時，第43條的（a）項規(guī)定，海峽使用國和海峽沿岸國應(yīng)對在海峽內(nèi)建立并維持必要的助航和安全設(shè)備或幫助國際航行的其他改進辦法通過協(xié)議進行合作.據(jù)此，公約賦予海峽兩岸有共同建立臺灣海峽助航體系的法律地位.

3.2技 術(shù)條件

首先海峽兩岸各自有完善的助航設(shè)施，可以在“臺灣海峽助航指南”中羅列出臺灣海峽東、西岸的助航設(shè)施，供航海者查閱利用，為他們提供助航手段.其次，海峽兩岸有深厚的航運合作機制和搜救協(xié)作機制，在航運方面，1996年8月19日經(jīng)第14次部長辦公會議通過《臺灣海峽兩岸間航運管理辦法》，規(guī)范了兩岸海上直航的基本事項.為保障“小三通”的海上航行安全，我國推出各項安全舉措，如加強管理，改善通航環(huán)境，與臺灣方相互協(xié)作的海上救助機制等，做好“小三通”的航海安全保障工作.還有一個技術(shù)條件是有英吉利海峽的航路指南編制基礎(chǔ)[5]，臺灣海峽的地理位置，通航狀況等與英吉利海峽有很多相似之處，因此可以參照“英吉利海峽航路指南”的體系進行編制“臺灣海峽助航指南”，這也為海峽兩岸構(gòu)建臺灣海峽助航體系提供了可行的依據(jù).

4 編制“臺灣海峽助航指南”的設(shè)想和建議

通過以上的分析，為了保障船舶在臺灣海峽的通航安全，本文建議應(yīng)編制“臺灣海峽助航指南”作為航海者的助航手冊，提高船舶航行的安全.海峽兩岸可以借鑒“英吉利海峽航路指南”編制體系，同時結(jié)合臺灣海峽通航環(huán)境的現(xiàn)狀，應(yīng)該規(guī)劃和設(shè)計臺灣海峽船舶定線制，建立臺灣海峽船舶報告制等，與海峽東岸的相關(guān)部門攜手合作，共同編制“臺灣海峽助航指南”.海峽西岸可以對接臺灣方通過這些點設(shè)計出海峽兩岸推薦的航路，從而可以讓橫穿海峽的航線變得相對固定，減少碰撞事故的發(fā)生.在設(shè)計出海峽兩岸推薦航路的基礎(chǔ)上，可以參照“英吉利海峽航路指南”編制體系，在推薦航路上對于天氣、水流情況作個簡單說明，羅列出助航設(shè)施情況并提供圖片，以及提供助航的網(wǎng)址等，包括臺灣方面的助航設(shè)施情況，如果該航路的某個海域需要船舶報告、AIS數(shù)據(jù)交換、分道通航、警戒區(qū)等也應(yīng)該明確說明，同時也要指出一些注意事項等等.還有特別重要的是，海峽兩岸如何構(gòu)建臺灣海峽助航體系，并為體系的順利運行建立協(xié)調(diào)機制等等.

總之，對“臺灣海峽助航指南”的研究，可以促進兩岸關(guān)系的積極變化，有助于保障兩岸同胞海上交通安全，有助于拓展兩岸海上直航，同時將為兩岸經(jīng)貿(mào)的往來、兩岸人民的交往提供更加強有力的安全助航保障，必將造福兩岸人民，推動兩岸關(guān)系和平發(fā)展，具有重要的政治和經(jīng)濟意義.

〔1〕中華人民共和國中央人民政府.海峽兩岸海運協(xié)議[EB/ OL].http://www.gov.cn/test/2008-11/05/content_114031 1.htm，2008-11-05.

〔2〕集美大學(xué)船舶助航所.臺灣海峽船舶交通監(jiān)管設(shè)施綜合配置調(diào)研報告，2009-01.

〔3〕吳兆麟，朱軍.海上交通工程[M].大連海事大學(xué)出版社，2004.11.

〔4〕涂鐵昆，郭為民.廈金航線海上安全管理[J].水運管理，2006（03）.

〔5〕Sailing Directions (Enroute)English Channel.National geospatial-intelligence agency Bethesda,Maryland,2010.

U644

A

1673-260X（2014）10-0039-02