朱 亮 張繼彤 張濟(jì)民

（同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，201804，上?！蔚谝蛔髡撸T士研究生）

低地板有軌電車無(wú)接觸網(wǎng)供電技術(shù)的研究

朱 亮 張繼彤 張濟(jì)民

（同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，201804，上?！蔚谝蛔髡?，碩士研究生）

總結(jié)了現(xiàn)代低地板有軌電車無(wú)接觸網(wǎng)供電技術(shù)的研究概況，對(duì)現(xiàn)有的電磁感應(yīng)供電、儲(chǔ)能式供電和接觸式地面供電三種主要無(wú)接觸網(wǎng)供電方式的原理、相關(guān)技術(shù)、研究狀況、應(yīng)用現(xiàn)狀作了分析和描述，并比較了各種供電方式的優(yōu)缺點(diǎn)及難點(diǎn)，為國(guó)內(nèi)進(jìn)行無(wú)接觸網(wǎng)供電的應(yīng)用與研究提供參考。

低地板有軌電車；無(wú)接觸網(wǎng)；供電技術(shù)

First-author'saddressRailway&Urban Mass Transit Research Institute，Tongji University，201804，Shanghai，China

自1986年，法國(guó)南特市2號(hào)輕軌車輛第一次采用30%～40%低地板車輛［1］，到1990年德國(guó)不來(lái)梅投入運(yùn)行第一輛100%低地板有軌電車［2］，有軌電車因其節(jié)能環(huán)保、舒適人性化、環(huán)境適應(yīng)力強(qiáng)、建設(shè)靈活度高等特點(diǎn)［3］，進(jìn)入了快速發(fā)展階段。傳統(tǒng)的接觸網(wǎng)供電也因其技術(shù)成熟性得到了廣泛應(yīng)用。但是，隨著有軌電車應(yīng)用場(chǎng)合的不斷擴(kuò)大，也暴露了接觸網(wǎng)供電方式的不足。例如，市中心區(qū)尤其是名勝古跡地區(qū)上空的接觸網(wǎng)線就很不美觀。為了解決此矛盾，各國(guó)相繼開展了無(wú)接觸網(wǎng)供電技術(shù)，主要包括電磁感應(yīng)供電、超級(jí)電容供電、接觸式地面供電等新型的供電方式。

1 電磁感應(yīng)供電技術(shù)

電磁感應(yīng)供電是以電磁場(chǎng)近場(chǎng)耦合的方式實(shí)現(xiàn)電能近距離的無(wú)線傳輸，是一種比較成熟的無(wú)線供電方式，其原理如圖1所示。

1.1 電磁感應(yīng)供電技術(shù)的研究

電磁感應(yīng)供電技術(shù)在交通工具上的應(yīng)用最早出現(xiàn)在電動(dòng)汽車上。早在20世紀(jì)90年代，新西蘭、美國(guó)等大學(xué)的團(tuán)隊(duì)就開始了對(duì)電動(dòng)車無(wú)線供電技術(shù)的研究，并取得了重大研究成果。文獻(xiàn)［4］研究了電動(dòng)車無(wú)線供電技術(shù)的基本原理及設(shè)計(jì)思路、電能拾取機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)。文獻(xiàn)［5］通過在路面布置發(fā)射線圈和在汽車底盤放置多個(gè)位置傳感線圈，準(zhǔn)確檢測(cè)了車輛

的位置并控制原邊發(fā)射線圈的適應(yīng)切換，保證了系統(tǒng)的傳輸效率。文獻(xiàn)［6］通過安裝在路面下導(dǎo)軌周圍的橫向和垂向金屬屏蔽板，并使用金屬刷連接汽車底盤和路面垂向屏蔽板等方式，明顯降低了車內(nèi)空間的電磁場(chǎng)強(qiáng)度。

1.2 電磁感應(yīng)供電技術(shù)在有軌電車上的應(yīng)用

2008年龐巴迪開發(fā)了Primove運(yùn)行系統(tǒng)（如圖2），將電磁感應(yīng)技術(shù)應(yīng)用在了有軌電車上。Primove系統(tǒng)由路面系統(tǒng)和車載系統(tǒng)兩部分構(gòu)成。其中路面系統(tǒng)包括沿線敷設(shè)的DC 750 V供電電纜、每隔一段距離設(shè)置一套的逆變裝置、初級(jí)線圈、檢測(cè)車輛位置的感應(yīng)裝置等。車載系統(tǒng)包括次級(jí)線圈、逆變整流裝置以及用以儲(chǔ)存電能的能源儲(chǔ)存裝置。當(dāng)列車進(jìn)入相應(yīng)區(qū)段時(shí)，感應(yīng)裝置檢測(cè)到車輛位置后，控制系統(tǒng)對(duì)該區(qū)段初級(jí)線圈通電。列車上的次級(jí)線圈通過電磁感應(yīng)作用產(chǎn)生感應(yīng)電流，再經(jīng)過整流、逆變之后為列車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及能源儲(chǔ)存裝置供電。

圖2 龐巴迪Primove無(wú)接觸運(yùn)行系統(tǒng)

在該運(yùn)行系統(tǒng)中，只有當(dāng)列車進(jìn)入相應(yīng)區(qū)段時(shí)，地面的初級(jí)線圈才通電，而其他時(shí)刻均處于斷電狀態(tài)。這可以在最大程度上保證沿線人員和車輛的安全，并且減小電磁輻射。另外，由于線圈通電時(shí)間短，線圈損耗較小。

1.3 Primove運(yùn)行系統(tǒng)的適應(yīng)性

1.3.1 路面運(yùn)行適應(yīng)性

Primove運(yùn)行系統(tǒng)需要在路面的走行軌之間安裝嵌入式線圈，并覆蓋40 mm厚度的絕緣材料（如瀝青、無(wú)鋼筋混凝土等）。因此，還需要研究在長(zhǎng)期的路面載荷下，絕緣材料的可靠性。

Primove運(yùn)行系統(tǒng)提供持續(xù)的電力，且其在低速狀況下的加速性能可與弓網(wǎng)接觸系統(tǒng)媲美。因此，在交通擁堵和需要反復(fù)加減速時(shí)并不會(huì)帶來(lái)問題。

1.3.2 供電效率和磁污染

該供電方式的效率與初級(jí)線圈和次級(jí)線圈之間氣隙的距離有著很大的關(guān)系。目前，當(dāng)采用靜態(tài)供電方式時(shí)，供電效率最高可達(dá)90%。而在車輛運(yùn)行時(shí)，供電效率最高為74%。需進(jìn)一步解決供電效率的問題。

由于初級(jí)線圈和次級(jí)線圈之間存在氣隙，該供電方式會(huì)在車內(nèi)以及周圍環(huán)境產(chǎn)生一定強(qiáng)度的漏磁場(chǎng)。因此，對(duì)于如何減小電磁污染還需要作研究。

1.3.3 市場(chǎng)應(yīng)用

2010年5月，Primove運(yùn)行系統(tǒng)長(zhǎng)800 m的空載運(yùn)行試驗(yàn)線在德國(guó)奧格斯堡首次試驗(yàn)安裝，但目前尚無(wú)商業(yè)運(yùn)營(yíng)的實(shí)例。由于需要在線路的軌道之間沿線安裝供電設(shè)備，其投資和后期的維護(hù)成本比較高。

2 超級(jí)電容供電技術(shù)

超級(jí)電容供電和蓄電池供電都屬于無(wú)接觸網(wǎng)供電技術(shù)，是車載儲(chǔ)能的方式。有軌電車頻繁啟動(dòng)，電流變化大，蓄電池難以滿足要求，不適合有軌電車作為獨(dú)立電源使用，因此本文主要介紹超級(jí)電容供電技術(shù)。超級(jí)電容供電是指利用超級(jí)電容作為儲(chǔ)能裝置，使有軌電車在充電后利用存儲(chǔ)的電能運(yùn)行至下一停車站，并在電車停靠站時(shí)的較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速充電。為進(jìn)一步減少電能損失，可同時(shí)采用再生制動(dòng)。

超級(jí)電容是一種新型能源器件，與常規(guī)電容器不同，其容量可達(dá)數(shù)百F至數(shù)千F。而且其兼有常規(guī)電容器功率密度大、蓄電池能量密度高的優(yōu)點(diǎn)，可以快速充放電。同時(shí)，由于其壽命長(zhǎng)，已經(jīng)發(fā)展成為一種新型、高效、實(shí)用的能量?jī)?chǔ)存裝置。

2.1 超級(jí)電容供電技術(shù)的研究

20世紀(jì)末期，超級(jí)電容開始運(yùn)用在電動(dòng)汽車上，出現(xiàn)了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的概念。隨著該技術(shù)的不斷發(fā)展，超級(jí)電容在電動(dòng)汽車上的運(yùn)用已經(jīng)趨于成熟［7］。早在2002年，本田FCX燃料電池—超級(jí)電容混合動(dòng)力車已經(jīng)上市。文獻(xiàn)［8］將超級(jí)電容與燃料電池特性相結(jié)合，解決了汽車在加速時(shí)出現(xiàn)的電壓下降過大而導(dǎo)致的動(dòng)力不足問題。文獻(xiàn)［9］運(yùn)用Matlab軟件的Simulink工具，結(jié)合超級(jí)電容與蓄電池的特性，實(shí)現(xiàn)了將車輛制動(dòng)能量通過超級(jí)電容回收并循環(huán)使用的仿真研究。我國(guó)對(duì)于超級(jí)電容汽車的研究也處于世界領(lǐng)先水平，2004年7月我國(guó)首部電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)式無(wú)軌電車在上海張江投入運(yùn)營(yíng)。

2.2 超級(jí)電容供電技術(shù)在有軌電車上的應(yīng)用

超級(jí)電容最早運(yùn)用在軌道車輛上是作為輔助能量供應(yīng)裝置。通過使用超級(jí)電容將地鐵車輛制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的能量回收并用于車輛的起步過程，減小了車輛在制動(dòng)和啟動(dòng)時(shí)電網(wǎng)電壓的波動(dòng)。文獻(xiàn)［10］運(yùn)用Matlab軟件的Simulink工具，建立了電容、車輛、電網(wǎng)和變電站的模型，分析了采用不同容量的電容對(duì)系統(tǒng)電壓、電流和能量損耗的影響。文獻(xiàn)［11］對(duì)地面型超級(jí)電容儲(chǔ)能系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究，確定了儲(chǔ)能裝置主要元件參數(shù)的詳細(xì)設(shè)計(jì)。龐巴迪公司［12］提出將超級(jí)電容作為唯一動(dòng)力運(yùn)用到有軌電車上。此時(shí)，需要在某些車站配備充電裝置。

2009年，西班牙CAF公司為本國(guó)Zaragoza市提供了采用儲(chǔ)能式供電系統(tǒng)的100%低地板有軌電車（如圖3）。該車5節(jié)編組，列車總長(zhǎng)32.3 m，載客量194人，最高行駛速度70 km/h。列車采用超級(jí)電容裝置無(wú)接觸網(wǎng)運(yùn)行，通過列車停站時(shí)間進(jìn)行充電，同時(shí)采用再生制動(dòng)以降低能耗。

圖3 CAF公司的超級(jí)電容車

2.3 超級(jí)電容供電運(yùn)行系統(tǒng)的適應(yīng)性

2.3.1 路面運(yùn)行的適應(yīng)性

采用超級(jí)電容方式運(yùn)行的系統(tǒng)，其軌道安裝與接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)的軌道安裝相同。因此，該系統(tǒng)可以采用共享路權(quán)的方式運(yùn)行，同時(shí)，因無(wú)需安裝接觸網(wǎng)，大大減少了系統(tǒng)的安裝成本。

然而，由于采用該系統(tǒng)的車輛依靠自身電容供電，如果在繁忙路段采用共享路權(quán)的方式運(yùn)營(yíng)，有可能會(huì)因堵車而導(dǎo)致車輛無(wú)法到達(dá)充電站。為解決這一問題，電容應(yīng)具有一定的余量，或者采用獨(dú)享路權(quán)的方式運(yùn)行。

2.3.2 電容的壽命

有軌電車在起動(dòng)、制動(dòng)和加速過程中都會(huì)使電容處于充電或者放電狀態(tài)。因此，采用超級(jí)電容供電的方式對(duì)超級(jí)電容的壽命帶來(lái)很大的考驗(yàn)。盡管有試驗(yàn)和理論證明超級(jí)電容的充放電次數(shù)可達(dá)到數(shù)十萬(wàn)次以上，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，各實(shí)際條件對(duì)電容壽命的影響還有待論證。

2.3.3 高溫下的運(yùn)行性能

超級(jí)電容在運(yùn)行時(shí)有較大的發(fā)熱量。經(jīng)過近幾年研究發(fā)展，這些問題得到了一定程度的解決。如加強(qiáng)了散熱設(shè)計(jì)，解決了高溫時(shí)的散熱問題；提高了續(xù)航里程，一次充電可運(yùn)行10 km；提高了運(yùn)行速度，最高速度已由50 km/h增至80 km/h；減輕了電源自重，電容自重減輕約1 000 kg。這些技術(shù)的發(fā)展都為超級(jí)電容運(yùn)用到軌道交通領(lǐng)域提供了技術(shù)支持。

3 接觸式地面供電技術(shù)

接觸式地面供電技術(shù)是通過沿地面兩條走行軌中間埋設(shè)的供電軌供電。該供電軌由若干彼此絕緣的導(dǎo)電單軌構(gòu)成，采用分段供電方式，電能從接觸軌通過受電靴傳送至列車。由于其通電軌段僅限于車體下方并被車體包圍，安全性得到了保障。

早在20世紀(jì)末，我國(guó)就對(duì)分段供電技術(shù)進(jìn)行了研究，并取得了一些專利。隨著科技的進(jìn)步，分段供電技術(shù)趨于成熟。

3.1 接觸式地面供電技術(shù)在有軌電車上的應(yīng)用

接觸式地面供電技術(shù)因其實(shí)現(xiàn)分段供電方式的不同而主要分為兩類：采用主動(dòng)控制的法國(guó)阿爾斯通公司的APS系統(tǒng)和采用自然磁力的意大利安塞爾多公司的Tramwave系統(tǒng)。這兩種供電方式均已投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

3.1.1 APS系統(tǒng)

APS系統(tǒng)主要由接觸軌、支架、直流配電單元、埋入式控制柜等組成（如圖4所示）。車輛底部的受電靴與嵌入地面的供電軌接觸后受流。供電軌由長(zhǎng)度為8 m的導(dǎo)電單軌構(gòu)成，兩導(dǎo)電軌之間安裝長(zhǎng)度為3 m的絕緣單元。當(dāng)有軌電車經(jīng)過導(dǎo)電單軌上方時(shí)，埋在地下的電源控制箱接收到來(lái)自電車的編碼信號(hào)，控制箱控制相應(yīng)區(qū)段的開關(guān)閉合，導(dǎo)電軌通電，將DC 750 V電源通過受電靴提供至有軌電車，并由走行軌回流。此時(shí)其他的導(dǎo)軌則保持接地狀態(tài)。只有當(dāng)整段導(dǎo)軌都在車體下方時(shí)，該導(dǎo)軌才會(huì)帶電，從而保證了安全。

2008年，法國(guó)波爾多市建設(shè)了1條部分采用APS系統(tǒng)的有軌電車線?？紤]到建設(shè)成本，該線路中心地段由APS系統(tǒng)供電，偏遠(yuǎn)地段仍采用接觸網(wǎng)供電。隨后，又有更多城市采用了APS系統(tǒng)的有軌電車。

圖4 APS供電系統(tǒng)原理

3.1.2 Tramwave系統(tǒng)

Tramwave系統(tǒng)采用磁力方式實(shí)現(xiàn)供電模塊的導(dǎo)通和斷開。受電靴內(nèi)裝有永磁鐵用以吸住安裝在導(dǎo)電模塊內(nèi)部的柔性金屬帶。如圖5所示，當(dāng)柔性金屬帶被吸引而處于導(dǎo)電模塊頂部時(shí)，電源正極依次與內(nèi)部正極觸點(diǎn)、內(nèi)部可變電極接通；而內(nèi)部可變電極與導(dǎo)電模塊的外表面永久連接，因此導(dǎo)電模塊外表面帶電。而當(dāng)受電靴離開該單元后，柔性金屬帶受重力作用落回，此時(shí)內(nèi)部可變電極與內(nèi)部安全負(fù)極相連，外表面失電，以保證安全。

圖5 Tramwave系統(tǒng)供電原理

Tramwave系統(tǒng)是基于失效安全準(zhǔn)則。若受電靴離開后，柔性金屬帶卡住，金屬帶的下部分將會(huì)因重力回落，將模塊外表面與安全負(fù)極相連；此時(shí)，快速斷路器立即動(dòng)作以切斷電源。

3.2 接觸式地面供電運(yùn)行系統(tǒng)的適應(yīng)性

3.2.1 路面運(yùn)行適應(yīng)性

APS系統(tǒng)需要在走行軌之間安裝嵌入式供電軌，該供電軌需要在持續(xù)的路面交通載荷下不被破壞。2003年在法國(guó)的Bordeaux安裝的第一代APS系統(tǒng)在長(zhǎng)期路面載荷的作用下發(fā)生損壞，原因是供電軌直接安裝在瀝青路面上。為了解決這一問題，新一代APS系統(tǒng)采用了加強(qiáng)供電軌并安裝在混凝土路基上，以這種方式安裝的APS系統(tǒng)可以承受13.5 t的軸向載荷。

3.2.2 天氣的影響

當(dāng)路面積水時(shí)，APS系統(tǒng)將無(wú)法使用，因此需要在路面安裝有效的排水系統(tǒng)。同時(shí)，APS系統(tǒng)采用了國(guó)際IP68的防護(hù)等級(jí)以保護(hù)電源。Tramwave系統(tǒng)的供電軌也采用了防水措施。

在低溫天氣時(shí)，APS系統(tǒng)和Tramwave系統(tǒng)的供電軌和受電靴之間會(huì)結(jié)冰，從而影響受流的可靠性。目前，可以通過以下方式解決：

1）使用專用的軌道清理車清理凹槽和供電軌；

2）在受電靴前端安裝重型清理刷；

3）使用乙二醇等防止軌道結(jié)冰；

4）加大有軌電車的運(yùn)行密度，以防止軌道結(jié)冰；

5）禁止在道床50 cm內(nèi)撒鹽，以防止漏電。

3.2.3 車輛的改造

目前已經(jīng)在Citadis 402型有軌電車上安裝了APS系統(tǒng)，安裝方式簡(jiǎn)單且只需對(duì)車輛做少量改動(dòng)：

1）安裝受電靴；

2）在車頂安裝電池；

3）在轉(zhuǎn)向架底部安裝天線；

4）修改牽引電路。

同樣，Tramwave系統(tǒng)已安裝在安塞爾多公司的Sirio系列有軌電車上，其改動(dòng)包括：

1）安裝受電靴；

2）在車頂安裝超級(jí)電容；

3）修改車載牽引電路。

3.2.4 系統(tǒng)安全性與能耗

APS系統(tǒng)與Tramwave系統(tǒng)的電力安全性已經(jīng)過論證，達(dá)到了4級(jí)安全度等級(jí)（安全度等級(jí)——Safety Integrity Level的分類方式由歐盟EN 50126標(biāo)準(zhǔn)制定，分為0至4級(jí)，其中4級(jí)為最高級(jí)別）。

出于安全性的考慮，APS系統(tǒng)無(wú)法采用再生制動(dòng)，這使得其能量效率降低了15%～20%。而Tramwave系統(tǒng)可以使用再生制動(dòng)，且能量效率比弓網(wǎng)式接觸網(wǎng)系統(tǒng)的理論值略高。

3.2.5 市場(chǎng)應(yīng)用

APS系統(tǒng)在法國(guó)Bordeaux、Angers、Rheims 3個(gè)城市已被投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，在Orleans（法國(guó)）、Dubai（阿聯(lián)酋）、Brasilia（巴西）、Tours（法國(guó)）等城市也即將采用該系統(tǒng)。Tramwave系統(tǒng)還沒有商業(yè)

運(yùn)營(yíng)的實(shí)例，但在意大利那不勒斯安裝有400 m長(zhǎng)的試驗(yàn)軌。

4 結(jié)語(yǔ)

電磁感應(yīng)供電技術(shù)自上個(gè)世紀(jì)以來(lái)，已經(jīng)經(jīng)歷了30多年的發(fā)展。隨著其不斷地在電動(dòng)汽車上的運(yùn)用研究，該技術(shù)已經(jīng)趨于成熟。同時(shí)，由于在頻繁加減速時(shí)所具有的優(yōu)異性能，電磁感應(yīng)供電技術(shù)在交通擁堵時(shí)不會(huì)出現(xiàn)電力供應(yīng)問題。但是，由于其結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，該技術(shù)還無(wú)法運(yùn)用在共享路權(quán)的路面上。

超級(jí)電容供電技術(shù)因無(wú)需沿線鋪設(shè)供電設(shè)施，因而施工簡(jiǎn)便且造價(jià)較低。但應(yīng)著重解決有軌電車在擁堵交通下的續(xù)航問題及電容缺電時(shí)的救援問題。隨著超級(jí)電容電池容量增大、重量減輕、壽命增強(qiáng)，超級(jí)電容有軌電車具有廣闊的運(yùn)用前景。

APS系統(tǒng)和Tramwave系統(tǒng)都采用持續(xù)的電力供應(yīng)，并繼承了弓網(wǎng)式接觸網(wǎng)系統(tǒng)受流穩(wěn)定且效率高的優(yōu)點(diǎn)，還考慮了路面載荷所帶來(lái)的機(jī)械強(qiáng)度問題，達(dá)到了最高級(jí)別的電力安全度等級(jí)，且對(duì)車輛的改造簡(jiǎn)單。這些特點(diǎn)使得這兩種系統(tǒng)具有優(yōu)異的性能。但是，由于其結(jié)構(gòu)的特殊性，使得其路面施工成本很高。各種無(wú)接觸網(wǎng)供電方案的比較如表1所示。

表1 各種無(wú)接觸網(wǎng)供電方式比較

對(duì)于現(xiàn)代有軌電車而言，接觸網(wǎng)供電是一種經(jīng)濟(jì)、可靠的運(yùn)行方式。隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，城市對(duì)節(jié)能環(huán)保、景觀的要求越來(lái)越高，無(wú)接觸網(wǎng)供電將是解決此類問題的一種重要方式，并有可能成為有軌電車供電方式發(fā)展的一種趨勢(shì)。超級(jí)電容供電已逐步成為有效的車載儲(chǔ)能介質(zhì)，具有一定的實(shí)際應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。其使用壽命長(zhǎng)，充放電特性好，適合在有軌電車上使用。

目前，上海超級(jí)電容公交車經(jīng)過應(yīng)用，已經(jīng)積累了一些技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，超級(jí)電容的研發(fā)也有了進(jìn)一步的提高。中國(guó)南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車有限公司也生產(chǎn)了世界上第一列超級(jí)電容輕軌列車，已具有了實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的能力。

筆者認(rèn)為就我國(guó)目前現(xiàn)代有軌電車供電方式而言，如果需要采用無(wú)接觸網(wǎng)技術(shù)（比如有軌線路經(jīng)過一些特殊地段，如古建筑、古跡等），那么這條線上的有軌車輛就可采用同時(shí)具有架空接觸網(wǎng)受流和車載超級(jí)電容兩種供電方式的車輛，在這些特殊線路段就不需要設(shè)置架空接觸網(wǎng)，而是使用車載超級(jí)電容驅(qū)動(dòng)有軌車輛，可有效起到保護(hù)古跡、景觀的作用。同時(shí)，應(yīng)把進(jìn)一步增加超級(jí)電容的容量、減輕超級(jí)電容重量、延長(zhǎng)超級(jí)電容的使用壽命、提高其可靠性作為研究重點(diǎn)，來(lái)推動(dòng)我國(guó)超級(jí)電容有軌電車的發(fā)展。

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On General Description of Catenary-free Power Supply Technology in Low-floor Light Rail Tram

Zhu Liang，Zhang Jitong，Zhang Jimin

A general description of recently researches on catenary-free power supply technology in low-floor light rail vehicles（LRVs）is summarized，including electromagnetic induction power supply，energy storage power supply and contacted thirdrail power supply，together with the related principles，technology，the latest development，application status，advantages and disadvantages，as well as the difficulties in the development of them，to provide a reference for the research and application of catenary-free power supply system in China.

low-floor light rail vehicles（LRVs）；catenaryfree net；power supply technology

TM 72：U 482.1

2013-11-14）