李靖宇，詹龍龍，馬 平

(1.世界海洋城市總部 世界海洋城市發(fā)展研究院，遼寧 大連 116029;2.遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029;3.中國人民解放軍水面艦艇學(xué)院 政治系，遼寧 大連 116000)

隨著近年來全球氣候變暖，北極海冰逐漸消融，北極航道以其潛在的航運(yùn)價值成為各國關(guān)注的焦點(diǎn)。東北航道則是其中之一，它橫穿北冰洋、溝通兩洋、聯(lián)接亞歐，一旦開發(fā)利用，中歐航程將因此縮短，從而節(jié)省大量海運(yùn)成本。同時，航線避開馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等敏感水道，分擔(dān)了傳統(tǒng)航道的航運(yùn)壓力，減少霸權(quán)、海盜等現(xiàn)實(shí)威脅。此外，開發(fā)東北航道還能與開拓印度洋、暢通太平洋相呼應(yīng)，完善了中國海運(yùn)布局，形成“東進(jìn)西拓北上南下”的四通八達(dá)格局，保障能源供應(yīng)和外貿(mào)運(yùn)輸。由此可見，東北航道關(guān)系中國利益，是中國走向世界、實(shí)現(xiàn)和平崛起的戰(zhàn)略保障。然而，環(huán)北極國家沆瀣一氣，拒絕承認(rèn)北極地區(qū)的國際性，反對參照《南極條約》構(gòu)建北極行為機(jī)制，并積極行動將司法訴求與加強(qiáng)駐軍并舉，大有聯(lián)合以排他的態(tài)勢，妄圖獨(dú)占北極主權(quán)，霸占北極資源，控制北極航道。對此，中國應(yīng)認(rèn)清東北航道周邊的嚴(yán)峻形勢，理清北極爭端的脈絡(luò)并樹立海上運(yùn)輸通道大安全觀，在惡劣的國際戰(zhàn)略環(huán)境中尋找出路，從戰(zhàn)略上予以謀劃和解決。因此，有必要做出開發(fā)海上東北航道拓展國家利益的戰(zhàn)略推進(jìn)構(gòu)想，本文將對此加以現(xiàn)實(shí)論證。

一、中國開發(fā)海上東北航道的戰(zhàn)略價值認(rèn)定

隨著全球氣候變暖，東北航道作為亞歐間潛在的最經(jīng)濟(jì)海上航道，一旦全面開通將有助于縮短中歐航程，節(jié)省航運(yùn)成本;完善海上運(yùn)輸格局，避開敏感水道，減少航運(yùn)風(fēng)險;拓展進(jìn)口渠道，保障能源供應(yīng);加快北方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)化生產(chǎn)力布局。

1.縮短貿(mào)易航程，降低海運(yùn)成本

目前，中國的主要貿(mào)易伙伴——東亞、北美和西歐主要分布在北半球，圍繞著北冰洋呈鼎足而立之勢。其中，位于西歐中緯度區(qū)域的歐盟是中國最重要的貿(mào)易伙伴，在2008年甚至一度超過日本和美國，成為中國的第一大貿(mào)易伙伴。但由于北極地區(qū)氣候嚴(yán)寒、航道冰封，中歐傳統(tǒng)海上航道只能依賴印度洋和大西洋等低緯度區(qū)域相連。此外，由于蘇伊士運(yùn)河海灣航道較窄、水淺等缺陷，運(yùn)載量大的超大型船舶無法通行，還需繞道非洲南部好望角。由此，中國與西歐之間海上航道迂回曲折，繞航現(xiàn)象較為嚴(yán)重，致使海上運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、航行耗時耗力、產(chǎn)品貿(mào)易周期長［1］。而隨著全球氣候變暖，北極海冰加速融化，東北航道全線通航在即，給中歐貿(mào)易提供了新的戰(zhàn)略取向。東北航道西起西歐及北歐諸港，沿著亞歐大陸沿岸橫穿北冰洋，是聯(lián)系亞歐的最短弧型航線。據(jù)專家研究統(tǒng)計，目前，走經(jīng)印度洋和地中海的傳統(tǒng)海上航線，亞洲到歐洲的遠(yuǎn)洋航程長約13 000 英里，而如若東北航道通航利用，將使亞洲到歐洲的海運(yùn)里程至少縮短到7 900 英里，減少了5 100 英里航程［2］。尤其以沿海中部上海為起始港分界，到北歐、西歐、波羅的海港口，越往北行駛航程優(yōu)勢越明顯，比走傳統(tǒng)航線航程至少縮短25%，以圖們江為出海口，航程甚至可縮短55%［3］。因此，東北航道一旦開通，將成為中國聯(lián)接中歐的最經(jīng)濟(jì)的航道，未來遠(yuǎn)洋“黃金航道”之稱實(shí)至名歸。

毋庸置疑，中歐貿(mào)易航程縮短，海運(yùn)成本也會隨之降低。一是降低航海人員薪酬。由于航程短，中歐航運(yùn)將節(jié)約大量時間，而人員薪酬與航運(yùn)時間成反比，隨著航運(yùn)時間的減少而降低。二是減少燃油費(fèi)。根據(jù)CIBC 公司的統(tǒng)計資料，作為影響海運(yùn)成本的最主要因素，燃油費(fèi)占到海運(yùn)總成本的50%以上，而且油價每上漲1 美元，海運(yùn)成本相應(yīng)上升1%［4］，可見，燃油費(fèi)與航運(yùn)距離成正比。東北航道的距離優(yōu)勢越明顯，節(jié)省海上運(yùn)輸成本也越高。三是節(jié)省護(hù)航費(fèi)用。東北航道沿著亞歐大陸邊緣走，避開馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等敏感水道，而且地處世界強(qiáng)國俄羅斯周邊區(qū)域，面臨海盜等非傳統(tǒng)威脅的可能性較小，護(hù)航費(fèi)用將大大降低。四是東北航道沒有噸位限制。根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理，當(dāng)運(yùn)距達(dá)到一定程度后，單位運(yùn)輸成本隨船舶噸位增大而越低。據(jù)測算，25 萬噸級油輪的單位運(yùn)輸成本僅為2.5 萬噸級油輪的32%。如此，中國海運(yùn)船舶大型化運(yùn)營能夠進(jìn)一步節(jié)約中歐航運(yùn)成本。當(dāng)然，東北航道由于受氣候限制，在未來的一段時間內(nèi)不可能全面通航，而且冰山、冰蓋等惡劣狀況將會影響航運(yùn)，必然增加一些傳統(tǒng)航線所沒有的其他航運(yùn)費(fèi)用，如破冰服務(wù)費(fèi)、冰情監(jiān)測費(fèi)等。但總體而言，東北航道開發(fā)潛力巨大，走此航道利大于弊，經(jīng)濟(jì)效益高于增加的成本。

2.完善海運(yùn)格局，避開敏感水道

改革開放以來，中國一直主張和踐行和平崛起的戰(zhàn)略取向，大力推進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，努力與世界共贏。海上通道業(yè)已成為中國聯(lián)接世界市場的橋梁，承載了中國近九成以上的國際貿(mào)易運(yùn)輸。據(jù)統(tǒng)計，中國目前外貿(mào)海運(yùn)、能源運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)洋航線主要有8 條，分別是:中國—紅海航線、中國—東非航線、中國—西非航線、中國—地中海航線、中國—西歐航線、中國—北歐、波羅的海航線、中國—北美航線、中國—南美航線［5］。再加上中國—日韓航線、中國—俄羅斯遠(yuǎn)東航線、中國—新澳航線、中國—印度航線等近洋航線，中國已基本形成遍布世界的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，從海上緊密聯(lián)系北美、歐洲等主要貿(mào)易伙伴，溝通波斯灣、非洲等石油進(jìn)口國。與此同時，如果東北航道開通并實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營，無疑會在現(xiàn)有8 條遠(yuǎn)洋航道基礎(chǔ)上再添1 條到達(dá)歐洲的便捷航道。屆時，印度洋、太平洋和北冰洋將連成一線，構(gòu)成北半球新的“軸心航線”，更加緊密地聯(lián)系亞洲、歐洲和美洲;開發(fā)北冰洋也將與開拓印度洋、暢通太平洋遙相呼應(yīng)，形成整體性的出海大戰(zhàn)略，如此，“東進(jìn)西拓北上南下”的出海格局基本形成。同時，海上運(yùn)輸通道因而實(shí)現(xiàn)多元化，能源運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展更有保障，為實(shí)現(xiàn)和平崛起打下堅實(shí)基礎(chǔ)。

隨著中歐貿(mào)易海上路徑發(fā)生改變，海運(yùn)也避開了沿途敏感海峽水道。目前，中歐航道主要是經(jīng)印度洋，穿過曼德海峽和蘇伊士運(yùn)河，通過地中海航道到達(dá)歐洲，或從印度洋繞道非洲南部好望角，走大西洋航道到達(dá)歐洲。然而，近年來隨著國際貿(mào)易的興盛，傳統(tǒng)航道出現(xiàn)諸多問題，劣勢日益凸顯。馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等海上要道早已不堪重負(fù)，而且這些戰(zhàn)略要道對過往船舶限寬限重，如馬六甲海峽限載10 萬噸，蘇伊士運(yùn)河則為20 萬噸［6］。加之海洋強(qiáng)國尤其是美國將海權(quán)論推向極端，控制關(guān)切世界經(jīng)濟(jì)命脈的戰(zhàn)略咽喉要地，傳統(tǒng)航道政治風(fēng)險一直居高不下。此外，海盜等非傳統(tǒng)威脅也日益威脅航運(yùn)，尤其索馬里海域——中歐貿(mào)易遠(yuǎn)洋船只必經(jīng)之地，海盜猖獗。與之相比，東北航道作為沿亞歐大陸橫穿北冰洋、連結(jié)中歐的海上經(jīng)濟(jì)航道，航程短、時間省、成本低、過往船舶在此不受噸位限制，而且可以避開馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等具有海運(yùn)高風(fēng)險的政治敏感區(qū)域。屆時，東北航道開通能夠為中國帶來更大的商業(yè)機(jī)會，提高對外貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)效益;能夠分擔(dān)中歐傳統(tǒng)海上航道的航運(yùn)壓力，降低對馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等要道的依賴;能夠減輕途經(jīng)這些戰(zhàn)略地區(qū)所帶來的各種風(fēng)險，提高中歐海上航運(yùn)的安全系數(shù)。

3.拓展進(jìn)口渠道，保障能源供應(yīng)

北冰洋地區(qū)被譽(yù)為“地球最后的寶庫”，海底蘊(yùn)藏大量石油、天然氣和礦產(chǎn)等資源。根據(jù)美國地質(zhì)勘探局2008年研究資料估計，北極地區(qū)未探明的石油儲量達(dá)到900 億桶，天然氣47.3 萬億立方米，可燃冰440 億桶，占全球未探明油氣資源總量的22%［7］，其中，油氣儲備量可與中東相媲美。此外，北極地區(qū)的煤炭資源也不容小覷，據(jù)地質(zhì)學(xué)家估計，大約蘊(yùn)含4 000 億噸，占世界煤炭資源總量的9%，而且煤質(zhì)優(yōu)良，具有極高的煉焦價值，最適合用作能源工業(yè)原料［8］。除油氣、煤炭等能源外，北極地區(qū)還有大量礦產(chǎn)資源，不僅包括錫、錳、銅、鐵和鎳等復(fù)合礦，還有鉆石、鈾和钚等戰(zhàn)略性資源。據(jù)測算，這些資源尤其是石油，大多分布在廣闊的大陸架以及水深不超過500 米的海域，這為北冰洋地區(qū)資源開發(fā)和能源開采提供了便利。特別是隨著北冰洋冰層消融，資源開發(fā)成本進(jìn)一步降低，其開發(fā)價值將日益凸顯。北冰洋沿岸將會成為世界上新的資源和能源重要產(chǎn)地，所以對于地理位置靠近北極、資源能源高度依賴進(jìn)口的中國來說，無疑是一個不可多得的資源和能源進(jìn)口渠道。因此，開發(fā)東北航道有利于中國拓展資源合作領(lǐng)域，在現(xiàn)有資源進(jìn)口對象的基礎(chǔ)上，開辟新的海外能源采購地，實(shí)現(xiàn)采購渠道的多元化。

對比中國傳統(tǒng)油氣資源進(jìn)口地區(qū)——中東、非洲和南美，北極的油氣資源儲量足、距離近，對中國未來發(fā)展具有更重大的戰(zhàn)略意義。如果東北航道暢通，屆時將極大提高北極地區(qū)的戰(zhàn)略地位，促使其成為中國主要的能源采購地。在中國對能源的需求日益增多的當(dāng)下，有利于中國就近獲得油氣資源，降低中國從外部獲取資源的成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。與此同時，還可以減少對中東等地資源的依賴，提高中國能源供應(yīng)的安全性。由于中東和非洲地區(qū)政局一直不穩(wěn)，局勢動蕩不安，隨時都有爆發(fā)武裝沖突的可能，致使中國能源供應(yīng)有被中斷的危險，能源安全戰(zhàn)略將受到嚴(yán)重威脅。而北極作為中國新的油氣能源采購地和未來的礦產(chǎn)資源補(bǔ)給空間，將會發(fā)揮替代效應(yīng)。此外，中東、非洲和南美等地與中國以海相連，海上航道卻受制于人，美國及其霸權(quán)主義勢力有可能予以要挾，一旦全球形勢出現(xiàn)變局，國際矛盾被激化，便有可能引發(fā)東西方的軍事沖突。在這種情況下，能源的運(yùn)輸通道極有可能被切斷，中國的海上生命線面臨重大威脅，屆時，北極地區(qū)的資源和東北航道將會發(fā)揮戰(zhàn)略作用，保障國家能源供應(yīng)。

4.促進(jìn)北部崛起，協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)布局

作為連接亞歐的海上新航路，東北航道一旦開通，屆時將縮短中歐貿(mào)易航程，節(jié)約海運(yùn)成本，提高海上交通效益。由于能夠拉近中國與歐洲的市場距離，加強(qiáng)市場之間的交流互動，中國經(jīng)貿(mào)格局也會因而產(chǎn)生重大變局，進(jìn)而影響中國沿海產(chǎn)業(yè)分工和整體經(jīng)濟(jì)布局。一是有利于發(fā)揮中國北部沿海的地緣經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。不難看出，在中國現(xiàn)有的海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，海上航運(yùn)要道主要位于低緯度區(qū)域，即總體處于中國南部。也就是說，中國南部沿海擁有連接世界主要市場的海上通道，具有更加優(yōu)越的海上運(yùn)輸優(yōu)勢，而沿海地區(qū)的發(fā)展主要依靠海運(yùn)貿(mào)易，因而造成東部沿海地區(qū)南強(qiáng)北弱的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。然而，在新的航運(yùn)形勢下，南北沿海地理區(qū)位優(yōu)勢有可能發(fā)生輪轉(zhuǎn)。北部沿海相對更靠近北冰洋航道，而且越往北海運(yùn)航程優(yōu)勢越明顯。因此，東北航道一開通，中國北部沿海尤其是圖們江地區(qū)，屆時可以充分利用航運(yùn)便捷優(yōu)勢尋求新的發(fā)展機(jī)會和增長空間。畢竟在中國沿海諸多港口中，圖們江出海口的便捷優(yōu)勢最大，對比傳統(tǒng)海上航道，到北歐將縮短一半以上的航程，與日本橫濱港的優(yōu)勢相當(dāng)［4］。盡管目前中國在圖們江地區(qū)還沒有出?？冢龊Ｍǖ廊哉莆赵诙砹_斯和朝鮮手中，但中國已取得羅津港的部分使用權(quán)，可以以租借的方式借港出海，并在朝鮮北部獲得了日本海出海口。二是有利于調(diào)整中國沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略布局。開通東北航道可以使得中國北部沿海地區(qū)變航程優(yōu)勢為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，并成為新的航運(yùn)和貿(mào)易中心。由于航運(yùn)距離優(yōu)勢，中歐貿(mào)易的貨物經(jīng)東北航道到達(dá)中國后，其接納、存儲及轉(zhuǎn)運(yùn)等都要首經(jīng)北部沿海城市，從而為大連、天津和青島等城市發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)提供便利，屆時，這些北部沿海城市將迎來更大的發(fā)展契機(jī)。同時，為適應(yīng)新的發(fā)展需求，沿海港口功能和規(guī)模必將做出調(diào)整，產(chǎn)業(yè)分工與布局也會與實(shí)際情況相適應(yīng)。這意味著，北部各港口城市需要調(diào)整原有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，重新選擇重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，改變原有產(chǎn)業(yè)規(guī)模和布局。三是有利于縮小南北差距，協(xié)調(diào)全國生產(chǎn)力布局。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律顯示，沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展總是先于內(nèi)陸，其優(yōu)勢可以向內(nèi)輻射，帶動內(nèi)陸地區(qū)崛起。由此可見，開通東北航道將極大提升北部省份的戰(zhàn)略地位，有利于其獲得更多的發(fā)展商機(jī)。東北三省、內(nèi)蒙古等地將成為新的戰(zhàn)略前沿，通過與日韓及西歐、北歐市場緊密的聯(lián)系，促進(jìn)北部沿海城市發(fā)展，進(jìn)而提升中國北方經(jīng)濟(jì)實(shí)力并實(shí)現(xiàn)東北全面振興目標(biāo)。相比之下，東南沿海和南方省份的經(jīng)濟(jì)地位將會有所下降，經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢將相對減弱，這樣一來，中國南北經(jīng)濟(jì)差距將會縮小，全國經(jīng)濟(jì)整體格局將會有所完善，有助于中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、中國開發(fā)海上東北航道面臨的問題分析

作為聯(lián)接亞歐大陸的海上新航路，東北航道戰(zhàn)略地位十分重要，航運(yùn)潛力巨大，在航程上具有巨大優(yōu)勢，所以引起了世界各國的關(guān)注和爭奪。因此，中國參與開發(fā)東北航道面臨多方制肘，如環(huán)北極國家的排他性內(nèi)部爭奪、東北航道特殊的自然環(huán)境制約、海上霸權(quán)主義勢力威脅、助航基礎(chǔ)設(shè)施缺陷、北極生態(tài)環(huán)境脆弱等方面問題均不可忽視。

二是拓寬發(fā)展通道。搭建管理、技術(shù)、技能崗位等發(fā)展通道。開展管理崗位后備人才選拔，通過組織考察、筆試、競職演講等程序，建立后備人才庫，拓寬職工晉升通道。系統(tǒng)制定管理崗位后備人才培養(yǎng)計劃，編制后備人才培養(yǎng)手冊，建立定向培養(yǎng)目標(biāo)，合理安排培訓(xùn)課程，實(shí)行動態(tài)跟蹤監(jiān)督并進(jìn)行階段考核評估。組織后備人才進(jìn)行掛職輪崗鍛煉、參與標(biāo)準(zhǔn)化站區(qū)建設(shè)等專項工作，組織后備人才掛職學(xué)習(xí)成果研討會，不斷提高工作能力和水平；采取競爭上崗、組織選拔、公開招聘等方式，開展初、中、高級專業(yè)技術(shù)職務(wù)選聘；對收費(fèi)、清障、電工等生產(chǎn)崗位技能等級進(jìn)行初、中、高級鑒定，實(shí)施技能等級與職工薪酬掛鉤；

1.人文環(huán)境復(fù)雜，開發(fā)面臨制肘

北冰洋周邊諸強(qiáng)并起，呈群雄逐鹿之勢。除環(huán)北極圈被稱為A8 的加拿大、俄羅斯、美國、挪威、丹麥、冰島、芬蘭和瑞典等國之外，中國和英國等近北極國家，甚至印度和新加坡等國也在積極關(guān)注北冰洋的開發(fā)態(tài)勢。尤其北冰洋沿岸5 國——俄羅斯、挪威、美國、丹麥和加拿大，利用地理上的先占優(yōu)勢，先下手為強(qiáng)，以海域主權(quán)訴求為手段，圍繞著航運(yùn)、資源、軍事和科研等方面掀起了“北冰洋爭奪戰(zhàn)”，并趁著北極地區(qū)國際法缺失，單方面制定于己有利的海洋管理規(guī)則，為爭奪能源、開發(fā)資源、控制航線尋求依據(jù)和立足點(diǎn)。此外，還積極主張“扇形原則”和“大陸架理論”，妄圖以合法手段擴(kuò)大各自在北冰洋的管轄范圍，試圖獲取更多北極主權(quán)。此外，沿岸各國還結(jié)成同盟關(guān)系，希望利用“內(nèi)部協(xié)商，外部排他”原則來處理北極地區(qū)領(lǐng)土和權(quán)益問題，試圖將非北極國家排除在外，在小范圍內(nèi)瓜分北極海域［9］。受此復(fù)雜國際競爭形勢影響，中國作為地理位置靠近北極的“局外人”，缺乏足夠的話語權(quán)及控制力，遭到“局內(nèi)人”北極圈國家的強(qiáng)烈排斥。因此，在開發(fā)海上東北航道的進(jìn)程中，中國遭遇各國排擠，面臨諸多制肘。

應(yīng)當(dāng)看到，東北航道沿著亞歐大陸邊緣通往北冰洋，其航線主要位于俄羅斯的北冰洋離岸海域，和俄羅斯“北方海航道”部分重疊。尤其蘇聯(lián)解體后，俄羅斯把持東北航道重要航段，積極推進(jìn)“北方海航道”的開發(fā)運(yùn)營。然而，在事實(shí)上，國際上對于此航段的性質(zhì)存在分歧，是否屬于國際自由航行水域尚未定論。但俄羅斯罔顧國際輿論反對，將此航道視為國內(nèi)航道，不承認(rèn)“過境通行”和“無害通過”，并通過立法嚴(yán)格管制。因此，目前外國船舶通過東北航道時必須事先取得許可，并被迫接受俄羅斯的破冰和導(dǎo)航服務(wù)［10］。與此同時，作為能源出口大國的俄羅斯加快對海底資源的爭奪性開發(fā)，也成了阻礙東北航道通達(dá)進(jìn)程的另一因素。俄羅斯為爭奪更多的油氣開發(fā)權(quán)，在北極地區(qū)內(nèi)“跑馬圈地”，通過司法手段、宣示主權(quán)及后續(xù)行動試圖獲得更大的北冰洋海域主權(quán)。俄羅斯這樣做將會大量減少國際公海面積，把東北航道路徑推向北極點(diǎn)，無疑會增加中國開發(fā)利用東北航道的難度。此外，俄羅斯還加緊制定東北航道航行規(guī)則，以加強(qiáng)對“世界經(jīng)濟(jì)新走廊”的控制。2008年9月，俄羅斯通過了《2020年前俄羅斯聯(lián)邦北極地區(qū)國家政策原則及遠(yuǎn)景規(guī)劃》，將東北航道定義為其在北極地區(qū)的國家運(yùn)輸干線，試圖將東北航道納入主權(quán)管轄范圍內(nèi)。這種態(tài)勢，必然會阻礙中國獲得應(yīng)有的北極權(quán)益，對開發(fā)東北航道甚為不利。

2.戰(zhàn)略價值重要，沖突威脅海運(yùn)

北冰洋地區(qū)處亞洲、歐洲和北美洲三大洲之頂點(diǎn)，位于世界主要強(qiáng)國交匯之處，而且具有與這些強(qiáng)國距離最短的優(yōu)勢，是名副其實(shí)的戰(zhàn)略高地，歷來是兵家必爭之地。早在冷戰(zhàn)時期，北冰洋就為美蘇提供了最佳的戰(zhàn)略導(dǎo)彈發(fā)射陣地。另外，北冰洋地區(qū)還為核潛艇提供了理想的活動場所，原因在于冰層厚度超過1 米就可以有效阻礙電磁波穿透，從而使得核潛艇避開衛(wèi)星偵察;浮冰碰撞斷裂的聲響也可以掩蓋核潛艇自身的噪音，使得聲納系統(tǒng)難以有所作為;北極地區(qū)較強(qiáng)的電離層可以極大削弱雷達(dá)系統(tǒng)對核潛艇的探測能力［11］。冷戰(zhàn)之后，北冰洋下的核潛艇活動頻率稍減，但其戰(zhàn)略價值不降反增。2002年6月，美國宣布正式退出《反彈道導(dǎo)彈條約》，并在靠近北極的阿拉斯加構(gòu)建美國的導(dǎo)彈防御系統(tǒng)。對此，俄羅斯也做出反制措施，轉(zhuǎn)移核威懾力量陣地以避開美國的反導(dǎo)包圍，并積極訓(xùn)練以提高核潛艇發(fā)射導(dǎo)彈的精度。當(dāng)今之世，空天武器高度發(fā)達(dá)，并日趨實(shí)戰(zhàn)化，立足北極就可俯瞰和威脅北半球各大強(qiáng)國，因此，美國和俄羅斯都不可能任由對方控制北極地區(qū)，進(jìn)而擁有更大的軍事主導(dǎo)權(quán)?？梢灶A(yù)見，美俄雙方針鋒相對的態(tài)勢必會一直持續(xù)下去，雖然遠(yuǎn)沒冷戰(zhàn)時期緊張，但仍然有進(jìn)一步增強(qiáng)的態(tài)勢，這為東北航道開通埋下安全隱患。

此外，俄羅斯擁有最長的海岸線和最大的陸域開闊面，在北極地區(qū)的既得利益最多，尤其覬覦東北航道的控制權(quán)。當(dāng)前，俄羅斯正行事積極、態(tài)度強(qiáng)硬、率先制定出北極戰(zhàn)略，并以武力配合司法訴求積極部署北極軍力。從增加北方艦隊活動范圍、恢復(fù)戰(zhàn)機(jī)巡邏、增兵北極，到在北極地區(qū)進(jìn)行聯(lián)合軍演，俄羅斯在北極地區(qū)的軍事行動有條不紊。俄羅斯還準(zhǔn)備組建北極特戰(zhàn)旅，進(jìn)一步提高其在北極地區(qū)的震懾力，以應(yīng)對北極地區(qū)可能存在的挑戰(zhàn)。與此同時，為爭奪北極地區(qū)利益，北極圈其他各國也不甘示弱，積極強(qiáng)化在北極地區(qū)的軍事存在。美國除在靠近北極的阿拉斯加部署反導(dǎo)系統(tǒng)外，還強(qiáng)化北冰洋沿岸的軍事力量，派遣軍艦和核潛艇在北極偵查探測、縱橫游弋。無獨(dú)有偶，北極利益僅次俄羅斯的加拿大也態(tài)度強(qiáng)硬，準(zhǔn)備耗費(fèi)70 億美元巨資打造北極巡邏艦隊，還意圖建設(shè)北極軍事基地以訓(xùn)練士兵嚴(yán)寒作戰(zhàn)的能力［10］。丹麥、挪威和瑞典雖然國小力微，同樣也不甘于落后，于2009年提議組建聯(lián)合部隊。由此可見，在利益驅(qū)使之下，北冰洋沿岸各國都在大力發(fā)展軍事力量，爭奪北極地區(qū)霸權(quán)，并以此為一大籌碼震懾世界各國，捍衛(wèi)既得利益，爭奪更大權(quán)利。但軍事手段過于霸道且?guī)в袠O大的對抗性，極有可能引發(fā)北極地區(qū)的軍備競賽，提高爆發(fā)軍事沖突的風(fēng)險，進(jìn)而威脅北冰洋海運(yùn)安全，不利于中國開發(fā)利用東北航道。

3.自然環(huán)境特殊，制約航道開發(fā)

東北航道主要位于北極地區(qū)，自然環(huán)境惡劣，航道情況復(fù)雜。相異于傳統(tǒng)的低緯度航道，船舶在此航行將遭遇諸多困難:一是海冰量大，分布范圍廣。東北航道所處海域緯度高、氣溫低，冬季北冰洋大面積結(jié)冰，除巴倫支海域之外，其他海域基本被冰層覆蓋，而在夏季溫度大幅度回升，北冰洋部分海域冰層消融形成浮冰，并隨著洋流漂移，分布范圍極廣，遍布大洋南北。此時，船舶航行于東北航道必須直面海冰威脅，有時甚至還需要破冰船的幫助，而且東北航道沒有固定的航行水道，船舶只能在海冰間隙中曲折前行，航行難度大、風(fēng)險高。二是夏季霧大，能見度低。目前，東北航道還是單季節(jié)航道，適航時間短，一年中僅在夏季能通航，但盛夏的北冰洋上風(fēng)速最弱，平均每秒僅5—7 米，基本不超過6 級。因此，東北航道周邊的霧氣難以被吹散，如東西伯利亞海和楚科奇海，夏季1 個月中有15—20 天為霧氣籠罩［12］。東北航道的能見度因而受到極大影響，遂提高了極區(qū)航行事故率。三是地理位置不佳，航道路況艱難。鑒于北冰洋海冰還沒全面融化，東北航道靠近俄羅斯大陸架，當(dāng)前還是一條沿岸航道，除了管轄權(quán)和通航權(quán)的爭議外，船舶航行還受到沿岸海域深度的影響。俄羅斯沿岸淺水海域較多，喀拉海40%以上深度小于50 米，拉普捷夫海南部水深在10—40 米之間［13］。因此，大型船舶只能繞道高緯度的離岸海域，遭遇冰山海難的風(fēng)險大增。

需要指出的是，中國開發(fā)東北航道不僅受惡劣通航條件制約，脆弱的生態(tài)環(huán)境也會成為障礙。北冰洋生態(tài)調(diào)節(jié)能力弱，自我恢復(fù)速度慢，航道周邊一旦出現(xiàn)問題將對北極生態(tài)環(huán)境造成破壞，影響范圍廣，持續(xù)時間長。如1989年3月，郵輪“瓦爾德茲”號在阿拉斯加北部發(fā)生觸礁事故，致使5 000萬余升的原油泄漏，擴(kuò)散到500 千米以外的大片海域，經(jīng)久不散，嚴(yán)重污染水域，影響海洋動物生存［14］。而北極作為地球氣候兩大調(diào)節(jié)器之一，關(guān)乎全人類的生存和發(fā)展。隨著北極地區(qū)爭端不斷升級，環(huán)境保護(hù)作為一個“低度政治”問題，易于被各國作為突破口以緩解緊張局勢。因此，在這一背景下，國際社會很容易達(dá)成共識，形成強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)的北極地區(qū)開發(fā)氛圍。然而，中國等發(fā)展中國家環(huán)保技術(shù)還不成熟，是否有能力參與綠色開發(fā)北極遭到普遍質(zhì)疑。壟斷了先進(jìn)的環(huán)保技術(shù)的發(fā)達(dá)國家極可能以此為借口，在北極環(huán)保問題上大做文章，向發(fā)展中國家發(fā)難，排斥中國等發(fā)展中國家參與北極事務(wù)，以此擠壓發(fā)展中國家的北極權(quán)利。由此可見，中國環(huán)境保護(hù)不力、環(huán)保技術(shù)落后可能制約對東北航道的開發(fā)利用進(jìn)程。

4.航行知識不足，助航能力薄弱

中國開始北極科考的時間較晚，尚缺乏對北冰洋海域的全面認(rèn)識，而且缺少利用東北航道的基礎(chǔ)能力;主要表現(xiàn)為:一是缺少相關(guān)的航海資料。東北航道周邊海況復(fù)雜，為保障航行安全，諸如海圖、水文等航海資料必不可少。但由于俄羅斯企圖控制東北航道，禁止通行船舶在附近進(jìn)行科學(xué)考察，特別對于航海至關(guān)重要的海圖，只能通過代理向俄羅斯有關(guān)部門購買。但事實(shí)上，這些東北航道海圖覆蓋范圍小、精度低、可靠性還有待于商榷，而且沒有詳細(xì)的地貌特征，北緯75°以上海域的海圖基本缺失，遂使得東北航道開發(fā)舉步維艱。二是極區(qū)船舶制造技術(shù)落后。東北航道水域氣候惡劣、冰情嚴(yán)重，在此航行的船舶必須經(jīng)過特殊處理使之具有通過冰區(qū)的能力。嚴(yán)格來講，這些船舶應(yīng)當(dāng)是具有較高抗冰性能的破冰船或抗冰船，但中國在大型船舶制造上存在技術(shù)瓶頸，還無法獨(dú)立研發(fā)和生產(chǎn)極地抗冰船舶。目前，中國僅有一艘具備冰區(qū)航行能力的船舶—— “雪龍”號科考船，其是在從烏克蘭購買的冰級集裝箱船基礎(chǔ)上改造而來，破冰能力有限，僅能在冰厚不超過1.1 米的狀態(tài)下航行。三是缺少具有冰區(qū)航行經(jīng)驗的船員。船舶在冰區(qū)航行，穿行于冰山之間，航海人員必須具備豐富的冰區(qū)航行經(jīng)驗，能夠靈活處理各種險情。但由于中國缺乏冰區(qū)航行的船舶，南北極科考的頻率較低，遠(yuǎn)洋航行的駕駛?cè)藛T得不到鍛煉，很難培養(yǎng)出大量合格的冰區(qū)航海人員。

此外，中國開發(fā)利用東北航道不僅需要航行基礎(chǔ)的內(nèi)部支撐，還需助航能力的外部支持。但東北航道作為尚未商業(yè)運(yùn)營的新航道，在助航設(shè)施方面還不盡如人意:一是缺乏足夠的外部信息支持。船舶在冰區(qū)航行，受風(fēng)、霧和海冰等自然條件影響大，必須及時獲取東北航道的冰情海況、適時的氣象預(yù)報等信息，以供船舶駕駛?cè)藛T分析、預(yù)判并予以應(yīng)對。當(dāng)前，東北航道主要航段位于俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)，沿岸人煙稀少、氣候嚴(yán)寒、觀測設(shè)施的建立及維護(hù)存在諸多難題。二是難以導(dǎo)航定位。受北極電磁輻射影響，在東北航道航行時，遠(yuǎn)洋船舶常用的導(dǎo)航系統(tǒng)功能受限，諸如計程儀、雷達(dá)和磁羅經(jīng)等不易發(fā)揮穩(wěn)定作用，利用陸標(biāo)、無線電或天文定位也存在很大困難［15］。三是缺乏助航基礎(chǔ)設(shè)施。東北航道主要位于俄羅斯的北冰洋沿岸，需要其提供必要的陸基支援及破冰服務(wù)。但當(dāng)前，俄羅斯北極海上運(yùn)輸硬件諸如貨輪、破冰船和港口等設(shè)施，無論是質(zhì)量還是數(shù)量均已嚴(yán)重老化和不足［16］，而沿岸港口就更不值一提，港口水域較淺，僅有9 米左右，大型船舶無法靠岸停泊，船舶難以在此得到修理和維護(hù)?？梢?，在內(nèi)外條件皆不成熟的當(dāng)下，中國開發(fā)東北航道的努力任重而道遠(yuǎn)。

三、中國開發(fā)海上東北航道的推進(jìn)對策建議

東北航道與中國利益密切相關(guān)，而中國又缺乏北極的地理優(yōu)勢，難以直接介入北極事務(wù)，進(jìn)而開發(fā)利用東北航道，加之欠缺航道相關(guān)資料及助航設(shè)施，國內(nèi)極區(qū)航?；A(chǔ)準(zhǔn)備不足，推進(jìn)航道可能受到威脅。因此，有必要從國際合作、科學(xué)考察和軍事保障等多角度進(jìn)行探討，有針對性地做出推進(jìn)對策建議，從國家利益出發(fā)謀劃好海上東北航道開拓方略。

1.加強(qiáng)合作，切入北極開發(fā)航道

中國并非北極圈內(nèi)國家，地理位置處于弱勢，缺乏開發(fā)利用東北航道的立足點(diǎn)。尤其是當(dāng)前北冰洋沿岸各國摩拳擦掌，爭奪在北極地區(qū)的最大利益，而中國作為最大的域外行為主體，一直被外界惡意揣測，視為爭奪北極利益的主要對手，遭到北極地區(qū)各國防備和排斥。對此，中國必須努力尋求一個合理的切入點(diǎn)，進(jìn)而介入北極地區(qū)事務(wù)，開發(fā)利用海上東北航道。一是要注重聯(lián)合北極地區(qū)以外的域外行為主體，尤其是歐盟。因為歐盟與中國處境相似、遭遇相仿、利益相同、主張相近。兩者地理位置都靠近北極，同為北極地區(qū)國家所忌憚和排斥;都依賴海運(yùn)進(jìn)行貿(mào)易，有利用東北航道的最廣泛利益;都主張北極為國際公共領(lǐng)域，為世界各國共有，并倡導(dǎo)北極航道自由通航。也就是說，在北極利益方面，中歐雙方只存在合作沒有競爭。在環(huán)北極國家沆瀣一氣，拒絕承認(rèn)北極爭端的國際性的背景下，兩者通力合作能更好地應(yīng)對沿岸美俄等國的霸權(quán)行為，有助于打破北極地區(qū)國家的壟斷局面，推動北極爭端的國際化。中國也能以此獲得北極地區(qū)事務(wù)的參與權(quán)，獲取應(yīng)有的北極權(quán)益，推動?xùn)|北航道的開發(fā)進(jìn)程。二是加強(qiáng)同環(huán)北極弱勢國家合作。北極國家之間地緣優(yōu)勢不同，國力相差懸殊。尤其是瑞典和芬蘭等國雖在北極存有領(lǐng)土，但缺少北冰洋海岸線，加之國力弱小，致使它們在北極地區(qū)事務(wù)中人微言輕，對北冰洋的權(quán)益訴求遭到擠壓?？梢灶A(yù)見，正是由于沿岸大國咄咄逼人，瑞典和芬蘭等弱勢國家又力有未逮，它們必將從外部尋求突破，積極尋求域外幫助。中國應(yīng)以此為契機(jī)，通過合作途徑，積極參與北極地區(qū)事務(wù)，進(jìn)而獲得在北極地區(qū)的話語權(quán)，以求奠定立場以開發(fā)東北航道。為此，中國應(yīng)當(dāng)積極展現(xiàn)誠意與善意，發(fā)展同這些國家的雙邊或多邊關(guān)系，探討互利共贏的合作方式，推進(jìn)經(jīng)貿(mào)合作，加強(qiáng)政治互信，促進(jìn)文化交流以增強(qiáng)彼此之間的聯(lián)系與共識。與此同時，還要注重與所有北極地區(qū)國家搞好關(guān)系，尤其是東北航道沿線國家。畢竟東北航道縱橫幾千公里，距離長，航程遠(yuǎn)，而且航行條件惡劣，船舶能否實(shí)現(xiàn)安全航行，在很大程度上取決于沿線各國尤其俄羅斯的幫助力度。中國應(yīng)注重從合作角度出發(fā)，多從科學(xué)考察、航道開發(fā)和環(huán)境保護(hù)等方面著手，強(qiáng)調(diào)能源與經(jīng)貿(mào)合作的重要性，以投資打開局面，與俄羅斯一道合作完善航行基礎(chǔ)設(shè)施，提高東北航道沿岸的助航能力，如在助航燈標(biāo)、導(dǎo)航設(shè)備和港口建設(shè)等方面下功夫，以利于將來船舶安全航行。

2.借勢而為，增加航道開發(fā)籌碼

中國開發(fā)東北航道是為了更好地發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的中國夢，是求同而非立異，而且中國歷來倡導(dǎo)包容，強(qiáng)調(diào)世界廣闊容得下共同發(fā)展，主張和平崛起。因此，中國開發(fā)利用東北航道應(yīng)避免激烈對抗和爭端，要注重借助現(xiàn)有條件進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)勢，逐步介入北極地區(qū)事務(wù)。為此，要借助北極理事會提升中國的北極話語權(quán)。雖然北極理事會作為北極地區(qū)相對最具權(quán)威的重要機(jī)構(gòu)，為各國處理北極地區(qū)事務(wù)提供了一個論壇平臺，但目前北極理事會職能還不完善，各項事務(wù)由“北極8國”主導(dǎo)。即使中國已于2012年5月獲得批準(zhǔn)正式成為“正式觀察員”，但觀察員的理事會權(quán)力極其有限，僅能列席會議，沒有發(fā)言權(quán)，不具投票權(quán)，甚至不能參加部長級會議，難以發(fā)揮更大作用，有所作為。為了防止北極理事會職能走向偏頗狹隘，呈現(xiàn)利己主義傾向，中國應(yīng)正名“近北極國家”，以此名義參與理事會會議，表明與北極地區(qū)的利益關(guān)系，化被動為主動，并努力構(gòu)建公平合理的行為機(jī)制，使之真正發(fā)揮國際協(xié)調(diào)作用。與此同時，中國還應(yīng)利用觀察員之便，積極參與理事會事務(wù)，在保護(hù)生態(tài)環(huán)境、應(yīng)對氣候變化等方面發(fā)揮作用，努力提升地位、擴(kuò)大影響力、增強(qiáng)話語權(quán)、維護(hù)中國在北極地區(qū)的合理權(quán)益。

此外，中國應(yīng)注重善用現(xiàn)有國際法規(guī)，維護(hù)北極地區(qū)合法利益。中國應(yīng)借助《斯瓦爾巴條約》這一北極地區(qū)唯一具有國際色彩的政府間條約所賦予的權(quán)力積極參與北極地區(qū)事務(wù)，開展科學(xué)考察及其他活動，增加對北極地區(qū)的認(rèn)知程度，完善科研信息儲備系統(tǒng)，為開發(fā)利用東北航道奠定基礎(chǔ)。除此之外，中國應(yīng)以《聯(lián)合國海洋法公約》(簡稱《公約》)生效為契機(jī)，積極推進(jìn)《公約》在北極地區(qū)事務(wù)中發(fā)揮作用，以打破北冰洋航道的壟斷格局，使整個國際社會真正受益。如此一來，依據(jù)《公約》有關(guān)規(guī)定，在北極圈國家的領(lǐng)海，中國的船舶享有“無害通過權(quán)”;在北極海域的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海，中國在遵守公約和有關(guān)國際法規(guī)則的前提下，船舶享有航行自由權(quán);在用于國際航行的海峽范圍內(nèi)，中國的船舶享有過境通行權(quán)［17］。另外，鑒于《公約》還不完善，很多法規(guī)缺乏精確定義，各國由此獲得極大的自由發(fā)揮空間。對此，中國應(yīng)順勢而行，認(rèn)真研究《公約》的條款內(nèi)容并采取靈活措施創(chuàng)造有利條件，力爭使其為我所用，最大限度地維護(hù)在北冰洋海域的自由通航權(quán)益。與此同時，中國還應(yīng)積極倡導(dǎo)以《公約》為基礎(chǔ)，借鑒《南極條約》的行為模式，同世界各國一起構(gòu)建北極地區(qū)的機(jī)制與法規(guī)，并身體力行，使之成為共同的行為準(zhǔn)則，以便于為北冰洋航道營造良好的通航環(huán)境。

3.重視科考，奠定航道開發(fā)基礎(chǔ)

中國直到1999年才首次開展北極科考活動，而且重視程度不夠，投入力度甚至不如更遙遠(yuǎn)的南極。加之“雪龍”號科考破冰船技術(shù)缺陷，科研能力有限，中國前往北極科考的次數(shù)少、頻率低、考察范圍小、調(diào)查時間短、各項數(shù)據(jù)資料嚴(yán)重匱乏、對東北航道缺少整體和客觀而詳實(shí)的認(rèn)知，遠(yuǎn)無法滿足開發(fā)東北航道所需。有鑒于此，在北冰洋航道即將迎來商業(yè)開發(fā)之際，中國應(yīng)當(dāng)積極加大措施，提高對北冰洋海上環(huán)境的認(rèn)識和掌握水平，增強(qiáng)在航道方面的科研儲備。一是要注重更新?lián)Q代破冰科考船，注重投產(chǎn)冰區(qū)航行船舶。中國已經(jīng)在2013年6月與國外簽訂了以“中外聯(lián)合設(shè)計、國內(nèi)建造”方式建造科考破冰船的合同，中國應(yīng)在建造的過程中認(rèn)真研究國外設(shè)計理念、借鑒成功經(jīng)驗、吸收先進(jìn)技術(shù)、提高建造能力、為將來建造更多的破冰船奠定基礎(chǔ)，還應(yīng)完善考察船的科研設(shè)備以進(jìn)一步增強(qiáng)科研能力、提高科研效率，保障科學(xué)考察活動順利開展。二是要注重以新破冰考察船建成為契機(jī)進(jìn)一步融入兩極科考大潮。中國應(yīng)定期組織開展北極科考活動，增加考察頻率，擴(kuò)大科考范圍，逐步獲取北冰洋海域的氣象、海冰等相關(guān)資料，并充分利用極區(qū)衛(wèi)星遙感技術(shù)，及時了解航道周邊海冰變化情況，并進(jìn)行有針對性的實(shí)地考察［18］。在北冰洋比較重要的海峽及海域，應(yīng)當(dāng)設(shè)立長期的氣象和海洋觀測點(diǎn)，提高對東北航道關(guān)鍵航段的認(rèn)識和掌握水平。三是中國還應(yīng)與國際接軌，加強(qiáng)與歐美國家合作，尤其與俄羅斯的密切合作。畢竟，中國北極科考能力相對有限，即使科考船已于2013年成功穿越東北航道，也仍改變不了探索航道、獲取資料力有未逮的現(xiàn)狀。而且東北航道目前處于俄羅斯的管控之下，歐美與俄羅斯對東北航道的考察探究遙遙領(lǐng)先，雙方聯(lián)合推動南森海盆和阿蒙森海盆觀測系統(tǒng)計劃，以及北極長期調(diào)查計劃［19］。通過合作，中國能更好更快地了解東北航道海冰狀況，掌握北冰洋氣象及海況變化規(guī)律，并獲得航道相關(guān)的海圖資料。四是要注重在科考中培養(yǎng)極區(qū)航行人才。冰區(qū)航行機(jī)會少，已成為極區(qū)航行人才培養(yǎng)的制約因素。對此，中國更應(yīng)提高重視程度，加大極地科考力度，增加極地科考的次數(shù)，注重在實(shí)踐中培養(yǎng)人才，增強(qiáng)中國極區(qū)航行人才儲備;注重在航行中磨練意志，提高應(yīng)對緊急情況、處理各種海況冰情的能力;注重在調(diào)研中積累經(jīng)驗，努力提高船舶在北冰洋海域的安全航行能力。

4.強(qiáng)軍護(hù)航，保障海上通道安全

當(dāng)前，受冷戰(zhàn)思維和海上霸權(quán)的消極影響，美國封鎖，日本挑釁，菲律賓和越南等國“趁火打劫”，致使中國北上北冰洋、南下中國海、東進(jìn)太平洋、西拓印度洋的出海形勢嚴(yán)峻。而東北航道一旦暢通，將有可能進(jìn)一步加劇中國周邊的緊張態(tài)勢。屆時，俄羅斯為控制航道、維護(hù)遠(yuǎn)東戰(zhàn)略利益而加強(qiáng)太平洋海軍實(shí)力是必然之舉。與之相對應(yīng)，美國為制衡俄羅斯，維護(hù)其在白令海峽附近的制海權(quán)，必將做出相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整，阿拉斯加及其附近控制島嶼將成為新的戰(zhàn)略前沿。在此背景下，美國極有可能放任甚至是支持日本發(fā)展海軍力量，以制衡中俄兩國。尤其在軍國主義膨脹的當(dāng)下，日本極可能以此為契機(jī)，成功實(shí)現(xiàn)其軍隊改制、獲得集體自衛(wèi)權(quán)的野心。這樣一來，太平洋西岸戰(zhàn)略態(tài)勢將更為復(fù)雜，中國與日美同盟兩方對陣將演變?yōu)槿讲┺?，甚至是四方對壘之勢。因此，無論是應(yīng)對日益嚴(yán)峻的海防形勢，還是維護(hù)周邊和平穩(wěn)定大局，中國都迫切需要建立一支強(qiáng)大的海上軍事力量。同時，強(qiáng)大海軍也能保障中國自由東出太平洋，西下印度洋，北上北冰洋，實(shí)現(xiàn)維護(hù)國家主權(quán)，捍衛(wèi)海洋權(quán)益，實(shí)現(xiàn)保證海上要道暢通和安全的戰(zhàn)略目的。

鑒于目前中國海軍還是一支近海防御力量，關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中于東海大陸架、南海等近海海域，海軍裝備和作戰(zhàn)能力也相對落后，缺乏遠(yuǎn)洋補(bǔ)給能力和作戰(zhàn)經(jīng)驗。因此，中國應(yīng)從以下四個方面加強(qiáng)海軍建設(shè):一是要積極謀劃，努力進(jìn)取，在增強(qiáng)現(xiàn)有三大艦隊的同時，建設(shè)一支可以投放到世界任何角落的遠(yuǎn)洋海上戰(zhàn)略艦隊，形成遠(yuǎn)可攻近可守的海軍綜合體系。二是要在新的形勢下研究深藍(lán)海軍的進(jìn)取規(guī)律，借鑒世界各國海軍的發(fā)展經(jīng)驗，推動中國海軍走向現(xiàn)代化，全面提高中國海軍的綜合實(shí)力。不僅要追求戰(zhàn)艦和潛艇編隊在數(shù)量上的擴(kuò)張，更要注重改變原有岸基定點(diǎn)的保障方式，提高遠(yuǎn)洋艦隊的伴隨保障水平，增強(qiáng)中國海軍的遠(yuǎn)洋作戰(zhàn)能力。尤其要重視遠(yuǎn)洋作戰(zhàn)平臺——航空母艦的建造和利用，充分發(fā)揮“遼寧”號航母的訓(xùn)練作用，增強(qiáng)航母操作經(jīng)驗，完善護(hù)航編隊，真正形成作戰(zhàn)能力。三是要注重提高科學(xué)技術(shù)水平，給海軍艦隊提供精確的通訊、定位、偵察等保障，形成海、陸、空全方位協(xié)同配合的作戰(zhàn)模式。四是揚(yáng)長避短，在主戰(zhàn)艦隊設(shè)備和性能遠(yuǎn)不如人的情況下，中國海軍更需要提高士兵的綜合素質(zhì)，注重培養(yǎng)部隊遠(yuǎn)洋作戰(zhàn)能力。而遠(yuǎn)洋訓(xùn)練有利于提高海軍素質(zhì)，是檢驗艦艇的性能、磨練海軍作戰(zhàn)意志、鍛煉部隊實(shí)戰(zhàn)能力的絕佳途徑［20］。基于這一認(rèn)識，中國海軍不僅要主動堅決地突破太平洋島鏈封鎖，在白令海與中國沿海之間積極開展演習(xí)，而且還應(yīng)常駐亞丁灣、索馬里等海盜猖獗的海域，注重在實(shí)戰(zhàn)中訓(xùn)練中國海軍，積累遠(yuǎn)洋作戰(zhàn)經(jīng)驗，提高海軍遠(yuǎn)洋作戰(zhàn)能力，以便為東北航道保駕護(hù)航做好準(zhǔn)備。

［1］史春林.北冰洋航線開通對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用及中國利用對策［J］.經(jīng)濟(jì)問題探索，2010，(8):47 －52.

［2］李振福.北極航線的中國戰(zhàn)略分析［J］.中國軟科學(xué)，2009，(1):1 －7.

［3］張俠，屠景芳，郭培清，等.北極航線的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)潛力評估及其對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略意義［J］.中國軟科學(xué)，2009，(S2):86 －93.

［4］劉濤.海運(yùn)成本攀升削弱中國企業(yè)競爭力［EB/OL］.http://business.sohu.com/20080618/n257567696.shtml，2008－06 －18.

［5］北極航道:或成我國第九條遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線［EB/OL］.http://jjckb.xinhuanet.com/cjxw/2010 －03/18/content_212529.htm，2010 －03 －18.

［6］肖洋.北冰洋航運(yùn)權(quán)益博弈:中國的定位與應(yīng)對［J］.當(dāng)代世界，2012，(3):48 －52.

［7］90 Billion Barrels of Oil and 1670 Trillion Cubic Feet of Natural Gas Assessed in the Arctic［EB/OL］.http://www.usgs.gov/newsroom/article_pf.asp?ID=1980，2008 －07 －23.

［8］羅婷.北極海洋權(quán)益爭端研究［D］.上海:華東師范大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.

［9］北冰洋權(quán)益爭奪戰(zhàn)升溫 多國宣誓主權(quán)［EB/OL］.http://news.xinhuanet.com/world/2011 －08/24/c _121900988.htm，2011 －08 －24.

［10］孫英，凌勝銀.北極:資源爭奪與軍事角逐的新戰(zhàn)場［J］.紅旗文稿，2012，(16):33 －36.

［11］程群.淺議俄羅斯的北極戰(zhàn)略及其影響［J］.俄羅斯中亞東歐研究，2010，(1):76 －84.

［12］李振福，李娜，閆力，等.北極航道通航環(huán)境分析［J］.港口經(jīng)濟(jì)，2012，(10):8 －13.

［13］閆力.北極航道通航環(huán)境研究［D］.大連:大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010.

［14］聚焦北極航道之二——生態(tài)環(huán)境沒有破壞的發(fā)展［J］.中國海事，2010，(11):15.

［15］顧維國，張秋榮，胡志武.北冰洋冰區(qū)航行的船舶操縱［J］.航海技術(shù)，2011，(1):10 －14.

［16］郭培清，管清蕾.東北航道的歷史與現(xiàn)狀［J］.海洋世界，2008，(12):67 －72.

［17］王大鵬.北極問題的軟法規(guī)制研究［D］.大連:大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文，2012.

［18］李振福.中國參與北極航線國際機(jī)制的障礙及對策［J］.中國航海，2009，(2):98 －111.

［19］何劍鋒，吳榮榮，張芳，等.北極航道相關(guān)海域科學(xué)考察研究進(jìn)展［J］.極地研究，2012，(2):187 －196.

［20］中國海軍突破島鏈封鎖是歷史必然［EB/OL］.http://news.xinhuanet.com/mil/2010 －04/17/content _13371386.htm，2010 －04 －17.