高鐵進軍快遞面臨服務考量

4月1日起，中鐵快運在北京、廣州、深圳、合肥、沈陽等20座城市陸續(xù)推出“當日達、次日達、次晨達”三項高鐵快遞業(yè)務?！爱斎者_”資費首重130元，續(xù)重25元/公斤；“次晨達”首重18元，續(xù)重11元/公斤；“次日達”資費首重17元，續(xù)重10元/公斤。

近幾年，我國快遞業(yè)發(fā)展速度超出預期，然而80%的貨件采用公路汽運的方式，15%的貨件走航空運輸，鐵路運輸在物流快遞的市場份額不足5%，高鐵快遞的份額則更低。

實際上，高鐵快遞較其他快遞方式是有多方優(yōu)勢的，在運力上，一節(jié)高鐵車廂的容量就相當于一架737飛機的裝載量，而且高鐵快遞速度快、準點率高、成本相比航空運輸較低，再加上高鐵“公交化”的發(fā)車量，對于日益增長的快遞運量，不僅起到了極大的緩解作用，也為快遞行業(yè)注入了新鮮的活力。

不過高鐵快遞也存在著短板。如：鐵路部門在快遞物流領域缺乏必要的硬件和軟件配套，在列車組織、貨運統(tǒng)籌等便民、利民服務方面還缺少經(jīng)驗，“門到門”服務能力還有待改善?？梢哉f，高鐵快遞所要面臨的競爭，不僅來自于同行，更來自于自身。在做到比同行業(yè)者速度更快的同時，使服務更好，才能撼動如今的快遞業(yè)格局。

集裝箱航運前景黯淡噸位嚴重過剩仍繼續(xù)

全球集裝箱航運市場的前景仍然黯淡，分析師繼續(xù)指責噸位嚴重過剩，預計這種情況不會很快消退。

據(jù)SeaIntel海事分析首席運營官和合伙人Alan Murphy稱，全球大概85%的現(xiàn)有集裝箱訂單計劃2015年12月31日交付，需要拆解25%超過3000噸的集裝箱船才能維持當前的“產(chǎn)能過剩”。Murphy在TOC集裝箱供應鏈會議指出，盡管據(jù)記錄全球需求是每年4-6%的正增速，仍然不足以吸收過剩的船舶噸位。另據(jù)Alphaliner預測，進入2015年新下水的噸位數(shù)將會從現(xiàn)在平均每季度34.5萬噸增加到平均每季度36-47萬噸，運力在平均基礎上上漲了7-8%。馬士基亞太區(qū)總裁Thomas R iber Knudsen指出，航運公司2013年年終財政集體凈虧損達到15.8億美元，除了產(chǎn)能過剩，航線運輸最大的擔憂之一是由燃油價格高企所帶來的運營成本上升。他指出，在過去的八年中船用燃料油價格每年平均上漲12.5%。迪拜世界港口公司阿聯(lián)酋區(qū)首席商務官Dirk Van Den Bosch表示，該行業(yè)已經(jīng)接受了造船廠大量生產(chǎn)所帶來的更多產(chǎn)能這樣的現(xiàn)實，為集裝箱航運市場鑄就了長久的隱患。他指出，從最重要的東西方貿(mào)易到區(qū)域性貿(mào)易，航線產(chǎn)能過?！凹眲〉洹笨赡軘_亂這些地區(qū)的供需平衡。

我國首家鐵路物流支付寶融通倉上線

4月3日，中國鐵路物流首家網(wǎng)絡支付寶融通倉—烏海區(qū)域鐵路金融物流服務平臺正式運營。這是全國鐵路首次以經(jīng)營主體參與物流金融服務，是鐵路貨運適應市場需求進行的又一項重大改革。

這一平臺由鐵路烏海貨運中心與中國銀行烏海分行合作構建，依托“12306”平臺、鐵路信息平臺及銀行互聯(lián)網(wǎng)金融服務平臺，整合物流、資金流、信息流資源，打造了呼鐵局烏海貨運中心鐵路金融物流服務平臺。目前，該平臺主要開展包括綜合結算服務、代收貨款服務、墊付貨款（短期融資服務）等鐵路電子商務物流金融服務項目，解決了鐵路貨主辦理運輸時間長、現(xiàn)金風險大和資金短缺造成的發(fā)貨難的問題。

目前，鐵路金融物流服務平臺服務范圍涵蓋阿拉善盟、烏海市、巴彥淖爾市、鄂爾多斯市在內(nèi)40多萬平方公里的區(qū)域，共有簽約會員企業(yè)6家。該平臺的建成在降低鐵路貨主的運輸成本，提高鐵路一體化服務水平，拓展生產(chǎn)企業(yè)融資渠道，擴充金融機構服務領域等方面具有重要作用。