收稿日期：20130815

作者簡介：鄧明君（1978-），男，陜西省略陽縣人，華東交通大學土木建筑學院講師，西北工業(yè)大學自動化學院博士生，主要從事交通系統(tǒng)優(yōu)化設計及控制教學科研工作；

曲仕茹（1964-），男，山東省青島市人，西北工業(yè)大學自動化學院教授，博導，主要從事交通系統(tǒng)優(yōu)化及信息控制研究；

秦鳴（1986-），男，河北省唐山市人，華東交通大學土木建筑學院教授，主要從事交通運輸管理與規(guī)劃研究。

*基金項目：江西省科技廳科技計劃項目（0123BBE50094）；鐵路環(huán)境振動與噪聲教育部工程研究中心項目（12TM01）摘要：現(xiàn)有城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃研究大多集中于宏觀方法或宏觀策略，而影響交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的一些微觀因素往往被忽視，以至于將現(xiàn)有成果用于指導規(guī)劃實踐往往難以完全實現(xiàn)規(guī)劃目標。有鑒于此，我們分析了城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中容易被忽視的一致性問題，采用機理建模方法分別構建了城市規(guī)模與道路設施、土地利用與路網(wǎng)規(guī)劃、路網(wǎng)節(jié)點與路段通行能力的一致性模型，實現(xiàn)了對相關指標的定量化描述。

關鍵詞：城市交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；路網(wǎng)結構

中圖分類號：F291；F502文獻標識碼：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2014.03.013武漢理工大學學報（社會科學版）2014年第27卷第3期鄧明君等：城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中的一致性問題分析

城市交通可持續(xù)發(fā)展概念一經(jīng)提出就成為了眾多交通學者研究的重點，基于可持續(xù)發(fā)展理念的城市交通管理、規(guī)劃和評價等成果也不斷被推出。然而就國內外城市交通發(fā)展來看，完全符合交通可持續(xù)發(fā)展要求的城市還不多見。盡管任何一個城市的發(fā)展都不可能一蹴而就，都要受到其歷史、環(huán)境、經(jīng)濟水平的影響，不可能馬上都回到符合可持續(xù)交通發(fā)展規(guī)律的軌道上來，但城市交通狀況的日益惡化，還是從另外一個側面說明了現(xiàn)有交通可持續(xù)發(fā)展理論在指導實際城市交通建設時不具備良好的實踐性和可操作性。如何進一步完善交通可持續(xù)發(fā)展理論，使之更能夠服務于城市交通發(fā)展建設是一個值得研究的問題。

一、交通可持續(xù)發(fā)展的概念

國內外學者都對交通可持續(xù)發(fā)展作了定義＼[1＼]。盡管可持續(xù)發(fā)展的定義不盡相同，但都反映了可持續(xù)發(fā)展交通系統(tǒng)的特征，即滿足交通需求，優(yōu)化資源利用，改善環(huán)境質量、促進社會和諧，提高安全水平，從而實現(xiàn)社會、經(jīng)濟、交通和能源環(huán)境的良性循環(huán)。

從可持續(xù)發(fā)展的定義看，其含義體現(xiàn)了“發(fā)展中的一致性”這個特征。宏觀上講，可持續(xù)發(fā)展涵蓋了經(jīng)濟、社會、環(huán)境的可持續(xù)性要求，即交通的可持續(xù)性發(fā)展要與經(jīng)濟、社會、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展一致，現(xiàn)狀需求與供給約束一致，現(xiàn)狀開發(fā)與子孫后代的需求及持續(xù)開發(fā)目標一致，現(xiàn)狀的規(guī)劃管理建設與現(xiàn)狀資源環(huán)境條件一致。從微觀上講，要實現(xiàn)上述宏觀上的一致性要求，微觀要素之間也必須協(xié)調一致。現(xiàn)有研究成果，盡管也或多或少地體現(xiàn)出了城市交通可持續(xù)發(fā)展中存在的一致性原則＼[23＼]，但鮮有研究系統(tǒng)地對此進行論述。要描述城市交通系統(tǒng)要素之間的關系，則要素間的一致性就是描述這些關系最基本的指標。本文在研究可持續(xù)交通發(fā)展評價指標體系時，重點考慮幾個關鍵要素之間的一致性問題。

二、城市交通可持續(xù)發(fā)展中的關鍵要素間的一致性要求

（一） 城市規(guī)模與城市道路設施規(guī)模一致

城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，城市系統(tǒng)運行的好壞，直接影響子系統(tǒng)運行水平的高低，在一定的經(jīng)濟水平和城市規(guī)模下，城市能夠匯集信息，共享資源，使城市系統(tǒng)整體運行于良好的資源消耗與物質獲取平衡狀態(tài)，但隨著城市規(guī)模的進一步擴大，由于規(guī)模增加而產(chǎn)生的交通擁擠和尾氣排放等問題使城市匯集的正效益減少，而負效應急劇增加。即使隨著科技的發(fā)展會延緩這種發(fā)展趨勢，但終究無法改變由于運作機構臃腫所帶來的負面效應＼[4＼]。因此，要使城市系統(tǒng)運行于最佳狀態(tài)，必須要適度控制城市規(guī)模。目前，主要用城市常住人口的多少來劃分城市規(guī)模，也有用以能源消耗、勞動力、土地、資金投入等因素為投入，用以文化、教育、交通、醫(yī)療服務等指標作為產(chǎn)出，來定義城市規(guī)模效率＼[5＼]。中國城市人口規(guī)模在500～800萬之間時，具有最大的城市規(guī)模效率，基于這一觀點，我國一大批中等規(guī)模城市還有較大的發(fā)展空間。在城市規(guī)模這個約束條件下，在城市道路規(guī)劃建設初期，要把握城市規(guī)模與城市道路設施規(guī)模一致這一原則。否則，盡管城市規(guī)?？刂圃谧罴褷顟B(tài)，但道路網(wǎng)規(guī)模與城市規(guī)模不匹配仍會成為城市可持續(xù)發(fā)展的障礙。當前，一些中小城市，為貪大、貪多，超前規(guī)劃，超前建設，結果導致有的由于資金不到位，半途擱淺；有的勉強建成，但降低了規(guī)劃標準，為以后的運行埋下隱患；有的在城市外圍建了很多路，但由于城市規(guī)模較小，出現(xiàn)城郊有路無車、城中有車無路的情況，潛在浪費國家資源，與可持續(xù)發(fā)展背道而馳。過大的道路規(guī)模往往浪費了國家資源，但是道路規(guī)模如果不能滿足城市規(guī)模對交通的需要，也會嚴重影響城市經(jīng)濟發(fā)展，如出行不便，客貨運不通，信息和物質流轉不暢。

如何才能保證城市規(guī)模與城市道路設施規(guī)模一致，《城市道路交通管理評價指標體系》中將人均道路面積率等作為評價的指標，來量化城市交通建設水平，根據(jù)不同城市規(guī)模，人均道路面積取值范圍為10～19m2/人。作為一個指導性文件，《城市道路交通管理評價指標體系》指標中只是依照城市交通規(guī)劃管理中積累的經(jīng)驗給了一個參照區(qū)間，但作為科學研究，經(jīng)驗往往不太具有說服力，而且，對于經(jīng)濟發(fā)展水平不同、機動化水平發(fā)展有差異的城市，若都套用一個經(jīng)驗標準，難免會出現(xiàn)各種問題。因此，在城市交通可持續(xù)發(fā)展研究中，應該研究城市規(guī)模與城市道路設施建設規(guī)模、城市經(jīng)濟發(fā)展水平趨勢、機動車擁有量及其發(fā)展趨勢之間的關系，使城市規(guī)模與城市道路設施建設規(guī)模相一致。因此，設某城市的人口為p，高峰期出行率為r，出行方式分擔率為fi，i為公交、小汽車、自行車、步行等出行方式，ci為各種出行方式或交通工具的平均載客數(shù)，oi為各種出行工具一般速度出行所需要占用的道路面積，則該城市人均道路面積率可用如下公式計算：s=p*r*∑i（fi/ci）*oi1p即人均道路面積s=r*∑i（fi/ci）*oi。即人均道路面積率與該城市出行發(fā)生率及出行方式劃分緊密相關，而城市出行發(fā)生率、出行方式劃分又與城市規(guī)模、城市經(jīng)濟發(fā)展水平具有更為復雜的關系，本文暫不論述。實踐中，可以通過現(xiàn)狀調查或歷史數(shù)據(jù)回歸，確定目標城市的出行發(fā)生率和出行方式劃分比率，從而確定合理的人均道路面積率。

（二）城市土地利用規(guī)劃與城市路網(wǎng)規(guī)劃一致

城市土地利用規(guī)劃是指在城市規(guī)劃區(qū)域范圍內，各級人民政府根據(jù)國家社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展要求，在當?shù)刈匀弧⒔?jīng)濟、社會條件下，對土地的開發(fā)、利用、治理和保護在時間和空間上所作的總體部署和安排。目前，城市交通建設與城市用地發(fā)展的一致性不夠，主要反映在：城市用地規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的協(xié)調性不足，比如城市主干路和城市商業(yè)街功能混雜，導致主干路或快速路的交通功能得不到充分體現(xiàn)，而大多數(shù)時候起著集散交通的作用；另外，大型建筑項目選址與道路交通系統(tǒng)的協(xié)調性不夠，導致大型建筑項目交通需求與周邊路網(wǎng)及交通設施供給嚴重失衡，造成交通擁堵。其次，城市道路建設與沿線用地開發(fā)的協(xié)調不足，比如主干路、快速路沿線的建筑隨意開口，導致交通性干道側向干擾嚴重，降低其通行效率造成交通擁堵。

研究及經(jīng)驗表明，土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃具有共生的關系，即土地利用規(guī)劃時，要充分考慮道路交通規(guī)劃實施的可能，預留與開發(fā)強度一致的交通用地，而道路交通規(guī)劃時又要以用地規(guī)劃為基礎，在滿足交通需求的前提下，最大限度地實現(xiàn)用地規(guī)劃的意圖。這兩者應該相互協(xié)調，互為反饋，從而形成與土地開發(fā)一致的道路交通系統(tǒng)。然而，許多城市的綜合交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃常常是分開來作的。城市規(guī)劃師認為交通規(guī)劃師的工作就是如何最大限度地在城市交通設施上配合城市規(guī)劃，交通規(guī)劃師往往處于從屬和被動地位，只能分析現(xiàn)狀交通問題和提出近期或局部的交通改善意見，難以對土地利用規(guī)劃進行協(xié)調和信息反饋。這種規(guī)劃流程很難使土地利用與道路交通系統(tǒng)匹配。出現(xiàn)“大腳穿小鞋”的局面在所難免＼[6＼] 。

土地利用規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃主要涉及的變量有：各類用地性質的規(guī)劃面積、各類性質用地的出行生成率、路網(wǎng)的通行能力等，設某規(guī)劃區(qū)域的面積為M，將其規(guī)劃為i類性質用地，其面積分別為xi，則有∑n1i=1xi=M，i類性質用地單位面積高峰期機動車生成率為ai，則區(qū)內高峰期交通總量z=∑n1i=1ai*xi，區(qū)內規(guī)劃道路實際提供通行能力為c，為使通行能力滿足本區(qū)出行需求則有∑n1i=1ai*xi