鄧立治，劉建鋒

（北京科技大學(xué)東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083）

美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策比較及啟示

鄧立治，劉建鋒

（北京科技大學(xué)東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083）

隨著世界能源緊張局勢(shì)的不斷惡化，發(fā)展新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必由之路，各主要汽車強(qiáng)國(guó)都加大力度扶持本國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。文章在研究各國(guó)發(fā)展模式的基礎(chǔ)上，提出了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)帶動(dòng)型、技術(shù)領(lǐng)先型和創(chuàng)新主導(dǎo)型三種扶持政策模式。并通過對(duì)美國(guó)和日本近15年以來(lái)頒布的各類新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的梳理和歸類，從激勵(lì)政策、保障政策和限制政策三個(gè)角度進(jìn)行了詳細(xì)的比較分析。最后，給出了完善我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的對(duì)策和建議。

新能源汽車；產(chǎn)業(yè)政策；能源經(jīng)濟(jì)；汽車產(chǎn)業(yè)

一、引言

隨著全球能源的日益緊張，生態(tài)環(huán)境不斷惡化，以石油能源為主要?jiǎng)恿Φ钠嚠a(chǎn)業(yè)面臨車用能源轉(zhuǎn)型的巨大挑戰(zhàn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正面臨第四輪重構(gòu)，汽車產(chǎn)品將向安全、節(jié)能、環(huán)保方向邁進(jìn)，新能源汽車成為各國(guó)競(jìng)相研發(fā)的目標(biāo)和方向。國(guó)際金融危機(jī)之后，美國(guó)、日本、歐盟等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)陸續(xù)將發(fā)展新能源汽車上升為國(guó)家戰(zhàn)略，通過多種方式加速技術(shù)創(chuàng)新和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化步伐。但是，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前還處于研發(fā)和導(dǎo)入階段，其高額資金和技術(shù)的投入使得大部分汽車企業(yè)無(wú)法承擔(dān)，這就使得政府相關(guān)的扶持政策在新能源汽車發(fā)展進(jìn)程中起到關(guān)鍵的作用。中國(guó)作為能源消耗大國(guó)，大力發(fā)展新能源汽車是解決車用能源問題和履行“低碳”政策的新途徑[1]，也是培育自主創(chuàng)新能力，提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要舉措。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從不同角度對(duì)美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策進(jìn)行了深入研究，認(rèn)為美日兩國(guó)基本形成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持政策體系。Hasishi Ishitani從政策體系、總體戰(zhàn)略和戰(zhàn)略目標(biāo)角度對(duì)日本可充電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車研發(fā)發(fā)展進(jìn)行了研究，認(rèn)為日本基本形成了由政府引導(dǎo)并由全社會(huì)共同參與的新能源汽車發(fā)展體系[3]。井志忠通過對(duì)日本新能源汽車發(fā)展模式進(jìn)行研究，認(rèn)為政府和產(chǎn)業(yè)的結(jié)合是日本新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)因，日本在新能源汽車發(fā)展領(lǐng)域基本形成了官產(chǎn)學(xué)一體化的研發(fā)與應(yīng)用格局[4]。美國(guó)能源部長(zhǎng)Fred Joseck在總結(jié)和闡述美國(guó)氫能和電動(dòng)汽車專項(xiàng)計(jì)劃的政策基礎(chǔ)上，認(rèn)為雖然美國(guó)新能源汽車發(fā)展在研究計(jì)劃以及主攻方向上存在一些問題，但基本形成了以企業(yè)為主體，政府扶持重點(diǎn)領(lǐng)域的發(fā)展格局[5]。國(guó)內(nèi)學(xué)者更加關(guān)注的是以新能源汽車發(fā)展較快國(guó)家為樣本，試圖尋找新能源汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律，以此為中國(guó)新能源汽車發(fā)展提供科學(xué)借鑒。陳柳欽從汽車技術(shù)變革和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的戰(zhàn)略角度出發(fā)，通過研究主要汽車國(guó)家新能源汽車發(fā)展的政府扶持政策，提出了政府的支持和補(bǔ)貼是新能源汽車大規(guī)模走向市場(chǎng)的關(guān)鍵[6]。肖俊濤對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持政策進(jìn)行了分析，認(rèn)為政府扶持政策不夠系統(tǒng)，特別是針對(duì)核心部件的支持[7]。孫俊秀通過分析美日歐新能源汽車市場(chǎng)的政策演變路徑，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的新能源汽車技術(shù)選擇進(jìn)行了深入研究，并提出了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的政策著眼點(diǎn)是突破核心技術(shù)[8]]。文章是在國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，通過梳理和比較美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，總結(jié)和歸納各種扶持模式，發(fā)掘出新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的一般規(guī)律。本研究將為我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和扶持政策體系完善提供科學(xué)的指導(dǎo)和借鑒。

二、美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式比較

1.世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式分類

雖然各主要汽車強(qiáng)國(guó)都出臺(tái)了相應(yīng)的扶持政策來(lái)驅(qū)動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但是由于各國(guó)新能源汽車發(fā)展的階段不同，其扶持的對(duì)象和驅(qū)動(dòng)因素都有所差異。根據(jù)扶持對(duì)象、驅(qū)動(dòng)因素和階段的不同，可以將新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式大致分為三類：市場(chǎng)帶動(dòng)型、技術(shù)領(lǐng)先型、創(chuàng)新主導(dǎo)型。市場(chǎng)帶動(dòng)型是指一國(guó)政府重點(diǎn)培育新能源汽車發(fā)展的市場(chǎng)因素，大力通過補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策刺激新能源汽車的生產(chǎn)銷售和消費(fèi)，從而帶動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。美國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式就屬于市場(chǎng)帶動(dòng)型。技術(shù)領(lǐng)先型是指在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展扶持政策中高度重視技術(shù)因素，以技術(shù)的領(lǐng)先與發(fā)展為主要目標(biāo)，從關(guān)鍵技術(shù)上提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。日本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策就屬于這一模式。創(chuàng)新主導(dǎo)型是指政府對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持主要作用于技術(shù)和商業(yè)模式的創(chuàng)新，以各種創(chuàng)新促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是，該扶持政策模式的效果顯現(xiàn)尚需時(shí)間。德國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策制定中就采用了創(chuàng)新主導(dǎo)型模式。

表1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式

2.美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式分析

美國(guó)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，一種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與成熟需要相關(guān)市場(chǎng)的完善與發(fā)達(dá)。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面，美國(guó)高度重視市場(chǎng)培育，奉行市場(chǎng)導(dǎo)向政策，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式為典型的“市場(chǎng)帶動(dòng)型”模式[10]。為了使新能源汽車取得成本優(yōu)勢(shì)，美國(guó)制定了大量的相關(guān)法律法規(guī)和一系列差異化的稅收政策促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化。2002年，美國(guó)政府提出了燃料電池電動(dòng)汽車“Freedom CAR”協(xié)作計(jì)劃，由能源部與汽車研究理事會(huì)共同投資開發(fā)可用于市場(chǎng)化推廣的氫燃料電池汽車技術(shù)及相應(yīng)的配套系統(tǒng)，并向購(gòu)買混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的消費(fèi)者提供單車7000美元的稅收減免措施，以推動(dòng)2015年混合動(dòng)力車的保有量達(dá)到100萬(wàn)輛的實(shí)現(xiàn)。在2005年美國(guó)政府重新修訂《美國(guó)國(guó)家能源政策法案》，該法案的重點(diǎn)是鼓勵(lì)汽車企業(yè)使用可再生能源和清潔能源，以法律形式確立減稅等獎(jiǎng)勵(lì)性措施，從而有效提升了企業(yè)、家庭新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模。美國(guó)突出扶持政策中對(duì)市場(chǎng)的培育取得了良好的效果，在2011年，美國(guó)新能源汽車銷售量達(dá)到30萬(wàn)輛，占美國(guó)汽車總銷售量的2.6%。

3.日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策模式分析

日本是汽車強(qiáng)國(guó)，傳統(tǒng)汽車的先進(jìn)技術(shù)水平奠定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)先進(jìn)的技術(shù)基礎(chǔ)。日本一直以技術(shù)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)跑新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策為“技術(shù)領(lǐng)先型”模式。受到自然資源特別是油氣資源匱乏的制約，日本政府對(duì)新能源汽車的發(fā)展格外重視。自1971年開始，日本政府僅在燃料電池方面的研發(fā)投入就超過了200億日元。此外，日本政府在“新陽(yáng)光計(jì)劃”、“世界能源網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃”、“2030年能源戰(zhàn)略”等文件中，都將新能源汽車的技術(shù)發(fā)展作為核心發(fā)展模塊。2010年，由日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省牽頭成立的下一代汽車戰(zhàn)略研究會(huì)發(fā)布了“下一代汽車戰(zhàn)略(2020)”，日本明確部署了對(duì)電動(dòng)汽車核心技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想、目標(biāo)和路線圖，期望在未來(lái)繼續(xù)保持在混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車等方面的技術(shù)領(lǐng)先地位。此外，日本還按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)節(jié)能、先進(jìn)的汽車技術(shù)以應(yīng)對(duì)世界市場(chǎng)的多樣化需求，意圖把日本建設(shè)成為下一代汽車研發(fā)基地。

三、美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策分類及比較

通過對(duì)美日近15年來(lái)出臺(tái)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策進(jìn)行系統(tǒng)梳理，可以根據(jù)扶持效果不同把產(chǎn)業(yè)政策區(qū)分為激勵(lì)政策、保障政策和限制政策三大類。激勵(lì)政策主要是為激勵(lì)研發(fā)機(jī)構(gòu)、廠商和消費(fèi)者進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)和消費(fèi)而所提供的稅收減免、財(cái)政補(bǔ)貼和金融支持。保障政策主要是支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、相關(guān)教育培訓(xùn)投入和相關(guān)法律法規(guī)的制定。限制政策主要是通過提高燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和制定其它相關(guān)規(guī)定和限制標(biāo)準(zhǔn)，以拉動(dòng)市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的需求。

表2 近15年來(lái)美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)激勵(lì)政策

1.激勵(lì)政策的比較

美日兩國(guó)近年來(lái)針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展制定了較多的激勵(lì)政策，這些激勵(lì)政策包括稅收優(yōu)惠、財(cái)政補(bǔ)貼、研發(fā)支持和消費(fèi)引導(dǎo)，基本上都形成了一個(gè)集研發(fā)、生產(chǎn)和消費(fèi)為一體的激勵(lì)政策體系（如表2、表3所示）。

表3 近15年來(lái)日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)激勵(lì)政策

政府的激勵(lì)政策是新能源汽車大規(guī)模走向市場(chǎng)的重要原因。從適用對(duì)象上看，美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)激勵(lì)政策主要針對(duì)消費(fèi)者、關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和汽車制造商三個(gè)方面進(jìn)行稅收優(yōu)惠和財(cái)政補(bǔ)貼[12]。

對(duì)于消費(fèi)者個(gè)人購(gòu)買的激勵(lì)，幾乎涉及到美日兩國(guó)出臺(tái)的所有激勵(lì)政策，并且其優(yōu)惠和補(bǔ)貼力度都齊頭并進(jìn)。在新能源汽車車型方面，美國(guó)在不同時(shí)期都有不同的激勵(lì)重點(diǎn)，所激勵(lì)購(gòu)買的新能源汽車車型更加詳細(xì)和明確。此外，美國(guó)在從2010年起，突出支持重點(diǎn)城市和地區(qū)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)推廣，起到了示范作用。日本在新能源汽車市場(chǎng)方面主要是側(cè)重對(duì)個(gè)人和公共團(tuán)體購(gòu)車進(jìn)行稅收優(yōu)惠和補(bǔ)助，并不明確車型和區(qū)域。

對(duì)于關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的激勵(lì)，美國(guó)在2008年的“H.R.633法案”和2010年的“44億美元能源法案”中都有明確提出了針對(duì)新能源汽車的研發(fā)環(huán)節(jié)進(jìn)行資助；日本在2002年的“新能源汽車開發(fā)項(xiàng)目”和2007年的“高性能車用充電電池項(xiàng)目”中提出對(duì)電池和其它關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)進(jìn)行資助。雖然兩國(guó)的資助力度都很大，但是日本對(duì)于關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的激勵(lì)政策出臺(tái)較早，力度較大，并且有效調(diào)動(dòng)日本企業(yè)聯(lián)合開發(fā)和共享技術(shù)，這導(dǎo)致了日本在新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域一直保持世界領(lǐng)先。

對(duì)于汽車制造商的激勵(lì)，美國(guó)在 2002年的“Freedom CAR”協(xié)作計(jì)劃、2008年的“H.R.633法案”和2010年的“美國(guó)5個(gè)交通要道城市電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策”中都提出了針對(duì)汽車制造商的生產(chǎn)進(jìn)行補(bǔ)貼優(yōu)惠；但是，日本鮮有相關(guān)法案或者規(guī)定明確提出對(duì)汽車制造商的生產(chǎn)進(jìn)行激勵(lì)。

2.保障政策的比較

新能源汽車產(chǎn)業(yè)保障扶持政策主要集中在支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共采購(gòu)和示范運(yùn)行三個(gè)方面，以此來(lái)保障新能源汽車的市場(chǎng)運(yùn)行、質(zhì)量和政策實(shí)施效果檢驗(yàn)。其它的保障政策還包括研發(fā)和教育投入、相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。

美日兩國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)保障類扶持政策方面都做出了很大的努力，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政府采購(gòu)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的扶持力度齊頭并進(jìn)。除了資金保障方面，兩國(guó)都出臺(tái)了相關(guān)的法律法規(guī)引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定地發(fā)展。

對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，美國(guó)在 2002年的“Freedom CAR”協(xié)作計(jì)劃、2005年的《能源政策法案》、2008年的《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案》等多達(dá)4個(gè)政策中都提出了基礎(chǔ)設(shè)施建的優(yōu)惠和數(shù)量目標(biāo)；日本在2000年“日本氫能和燃料電池汽車示范計(jì)劃”和2010年《新一代汽車戰(zhàn)略》中都明確提出基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)惠和數(shù)量目標(biāo)。

表5 近15年來(lái)日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)保障政策

對(duì)于政府采購(gòu)方面，美國(guó)在2007年《能源獨(dú)立與安全法案》中明確提出了將新能源汽車納入到政府采購(gòu)范圍。與美國(guó)相比，日本并未在政府采購(gòu)方面出臺(tái)保障法案，因?yàn)槿毡菊蛧?guó)民都擁有優(yōu)先采購(gòu)本國(guó)品牌車輛的傳統(tǒng)，新能源汽車也不例外。

對(duì)于示范運(yùn)行方面，美國(guó)在2007年的《能源獨(dú)立與安全法案》中明確提出了建立示范項(xiàng)目；日本早在2000年的“日本氫能和燃料電池汽車示范計(jì)劃”中就提出了開展新能源汽車的示范運(yùn)行，在2010年的《新一代汽車戰(zhàn)略2010》中確定了幾個(gè)重要城市作為示范運(yùn)行城市，以探索新能源汽車的發(fā)展模式。

3.限制政策比較

美日為拉動(dòng)和擴(kuò)大市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的需求，在提高燃油經(jīng)濟(jì)性以及制定有害氣體排放標(biāo)準(zhǔn)等方面不斷對(duì)傳統(tǒng)汽車進(jìn)行限制，引導(dǎo)消費(fèi)者逐步接納新能源汽車的環(huán)保理念。

從燃油經(jīng)濟(jì)性規(guī)定來(lái)看，美國(guó)制定的限制政策中都對(duì)汽車排放進(jìn)行了相關(guān)的規(guī)定和限制；而在日本出臺(tái)的相關(guān)限制政策中，較少對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定。

從有害氣體排放標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定方面看，美國(guó)在2009年的“適用于輕型汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)”國(guó)家方案和2010年的“汽車評(píng)級(jí)建議”中都對(duì)有害氣體排放給予了相關(guān)規(guī)定；而對(duì)于日本，幾乎現(xiàn)有的限制政策都只對(duì)有害氣體排放進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定和控制。

從日本單方面的限制政策來(lái)看，幾乎沒有某項(xiàng)限制政策涉及到對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的規(guī)定，而幾乎所有的限制政策都涉及到對(duì)有害氣體排放的規(guī)定。其主要原因是，日本的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平在全世界領(lǐng)先，其汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是同類汽車中最高的，因此，日本無(wú)需對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行過多的限制，而把限制政策重點(diǎn)放在對(duì)有害氣體排放上。

表6 近15年來(lái)美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)限制政策

表7 近15年來(lái)日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)限制政策

四、美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策對(duì)中國(guó)的啟示

中國(guó)是汽車產(chǎn)業(yè)后進(jìn)國(guó)家，技術(shù)水平和品牌塑造能力不強(qiáng)，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域一直處于追隨者的地位。近20年來(lái)，新能源汽車成為世界各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)追尋的新焦點(diǎn)，這也給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)新的契機(jī)。中國(guó)政府長(zhǎng)期以來(lái)積極推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在關(guān)鍵汽車技術(shù)和示范推廣方面的扶持力度很大。從“九五計(jì)劃”開始，中國(guó)將新能源汽車技術(shù)研發(fā)持續(xù)列入國(guó)家科技計(jì)劃，建立起以純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電子控制技術(shù)為“三橫”的新能源汽車“三縱三橫”研發(fā)格局。在“十二五”“863”計(jì)劃中，在電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)技術(shù)項(xiàng)目中安排7.3億元用于電動(dòng)汽車的研發(fā)。2010年，中國(guó)國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《關(guān)于加強(qiáng)培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中指出新能源汽車產(chǎn)業(yè)要著力突破動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電子控制領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)。在《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》中指出，中國(guó)未來(lái)10年的目標(biāo)是建立起較為完整的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，掌握具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的整車和關(guān)鍵零部件核心技術(shù)，具備自主研發(fā)能力，整體技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表明，產(chǎn)業(yè)扶持政策在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起到了關(guān)鍵作用。現(xiàn)階段，中國(guó)政府和企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策制定和執(zhí)行方面做出了很大努力，但相對(duì)美日來(lái)說，中國(guó)在扶持政策模式選取、政府新能源汽車采購(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和限制政策等方面還可以進(jìn)一步完善。

1.找準(zhǔn)適合本國(guó)國(guó)情的扶持政策模式

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)水平落后成為制約當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提升的重要因素。對(duì)于新能源汽車，關(guān)鍵零部件與傳統(tǒng)汽車具有很大的關(guān)聯(lián)性，關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和獲取將會(huì)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的核心問題，這里的關(guān)鍵技術(shù)就包括新能源汽車的電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)。我國(guó)在出臺(tái)相關(guān)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策時(shí)，可以借鑒日本的“技術(shù)領(lǐng)先型”模式，應(yīng)該高度重視技術(shù)因素，以技術(shù)的領(lǐng)先與發(fā)展為政策制定的主要目標(biāo)，從關(guān)鍵技術(shù)上提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2.完善激勵(lì)機(jī)制，加強(qiáng)市場(chǎng)培育

新能源汽車的發(fā)展雖然能夠帶來(lái)巨大的社會(huì)效益，但是新能源汽車與傳統(tǒng)汽車相比還存在著成本高、價(jià)格高、經(jīng)濟(jì)效益低等不足之處。在這種情況下，政府制定的激勵(lì)政策對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的形成尤為關(guān)鍵。在當(dāng)前的基礎(chǔ)上，我國(guó)應(yīng)該繼續(xù)實(shí)施在新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和消費(fèi)方面的補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策，以市場(chǎng)需求拉動(dòng)和引導(dǎo)新能源汽車的發(fā)展。此外，我國(guó)還需要擴(kuò)大激勵(lì)政策覆蓋的范圍，在金融借貸、人員培訓(xùn)、車輛維護(hù)和修理、車輛通行、拍照辦理、電池使用等方面制定更多的優(yōu)惠政策，多方位促進(jìn)新能源汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大。

3.加強(qiáng)政府采購(gòu)力度，擴(kuò)大示范效應(yīng)

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，政府對(duì)于新能源汽車的使用能夠樹立新能源汽車在消費(fèi)者心中的形象，引領(lǐng)新能源汽車的消費(fèi)潮流。從現(xiàn)階段看，我國(guó)政府對(duì)于新能源汽車采購(gòu)重視程度不夠，在政府汽車采購(gòu)清單中并未明確新能源汽車采購(gòu)的數(shù)量和車型。在這種情況下，我國(guó)應(yīng)加強(qiáng)政府采購(gòu)力度，擴(kuò)大新能源汽車的使用示范效應(yīng)。此外，明確政府采購(gòu)的新能源汽車車型和數(shù)量，也將刺激相關(guān)企業(yè)的研發(fā)和生產(chǎn)。

4.加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，夯實(shí)新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)

基礎(chǔ)設(shè)施的完善是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。近年來(lái)，在相關(guān)政策的扶持下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了良性發(fā)展的新階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨前所未有的重大機(jī)遇，但是新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后，其建設(shè)速度和建設(shè)數(shù)量都低于計(jì)劃水平。目前，我國(guó)應(yīng)加強(qiáng)新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，夯實(shí)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)；跟進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，增加基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量，使其符合新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展；將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局納入城市總體規(guī)劃，充分考慮新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施的用地問題，設(shè)立土地及相關(guān)項(xiàng)目基礎(chǔ)建設(shè)、審批手續(xù)辦理的“綠色通道”；將相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程充分引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以利益杠桿調(diào)動(dòng)企業(yè)的自主性和積極性[13]。

5.擴(kuò)大限制政策應(yīng)用范圍，促進(jìn)新能源汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大

汽車是我國(guó)第二大碳排放源，在低碳政策的實(shí)施過程中，傳統(tǒng)汽車的燃油消耗和CO2排放量必然受到限制，新能源汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大勢(shì)在必行。目前，我國(guó)不應(yīng)該把限制政策局限于燃油消耗和CO2排放量，而需要擴(kuò)大限制政策的應(yīng)用范圍，比如限制經(jīng)濟(jì)燃油性低和CO2排放量高的傳統(tǒng)汽車的進(jìn)口，限制外資新能源汽車企業(yè)在國(guó)內(nèi)投資建廠，搭建新能源汽車在搖號(hào)、牌照、出行等方面“綠色通道”等。

6.開征研發(fā)稅，搭建新能源汽車共性（關(guān)鍵）技術(shù)研發(fā)平臺(tái)

不斷增加研發(fā)投入，是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必由之路。但是，新能源汽車企業(yè)如果單獨(dú)進(jìn)行自主創(chuàng)新將面對(duì)巨大風(fēng)險(xiǎn)。這些風(fēng)險(xiǎn)包括汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期研發(fā)投入回報(bào)率低，國(guó)內(nèi)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)機(jī)制不健全，汽車企業(yè)規(guī)模小、研發(fā)能力不足等。一次不成功的研發(fā)計(jì)劃很可能導(dǎo)致企業(yè)破產(chǎn)。所以，政府不應(yīng)該把新能源汽車共性（關(guān)鍵）技術(shù)的研發(fā)責(zé)任都推給企業(yè)，除了給予企業(yè)正常的研發(fā)支持外，政府還可以通過開征新能源汽車研發(fā)稅，將企業(yè)不愿意冒風(fēng)險(xiǎn)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)累計(jì)起來(lái)，形成財(cái)政經(jīng)費(fèi)并通過轉(zhuǎn)移支付將該專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)支出。政府可以通過搭建新能源汽車共性（關(guān)鍵）技術(shù)研發(fā)平臺(tái)，共享研發(fā)成果，提高自主創(chuàng)新效率和降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

五、結(jié)論

綜合當(dāng)前各國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策特點(diǎn)，文章將扶持政策模式分為市場(chǎng)帶動(dòng)型、技術(shù)領(lǐng)先型和創(chuàng)新主導(dǎo)型三種模式，每種模式的扶持對(duì)象和驅(qū)動(dòng)因素都有所不同，其中美國(guó)的扶持政策趨近于“市場(chǎng)帶動(dòng)型”模式，日本的扶持政策趨近于“技術(shù)領(lǐng)先型”模式，而德國(guó)的扶持政策趨近于“創(chuàng)新主導(dǎo)型”模式。隨后，把扶持政策區(qū)分為激勵(lì)政策、保障政策和限制政策三大類，并對(duì)美日近15年新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行深入研究，可以看出美國(guó)政策扶持體系相對(duì)較全面，重點(diǎn)是激勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買和扶持示范性城市，以此帶動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；日本新能源汽車扶持政策的重點(diǎn)是關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和突破，支持和鼓勵(lì)企業(yè)間共同開發(fā)核心技術(shù)，共同推動(dòng)日本新能源汽車發(fā)展。最后，在分析和總結(jié)美日新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策基礎(chǔ)上，文章對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展從扶持政策的選定、完善激勵(lì)機(jī)制、政府采購(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和限制政策制定五個(gè)方面給出了相應(yīng)地對(duì)策和建議。

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（責(zé)任編輯：FMX）

Comparison and Enlightenment of Supportive Policy for New Energy Vehicle Industry in America and Japan

DENG Li-zhi，LIU Jian-feng
（University of Science and Technology Beijing，Dongling School of Economics and Management，Beijing 100083，China）

With the worsening circumstance of world energy tension，developing new energy vehicles is the best way to promote vehicle industry.Every main powerful country in it has made grate efforts to support the development of new energy vehicle industry. This paper proposes firstly that the mode of supportive policy for new energy vehicle industry can be market-leading mode，technology-leading mode，innovation-leading mode and demonstration-guiding mode.Based on the study of America and Japan's supportive policies for new energy vehicle industry in 15 years and through the analysis on the difference of supportive policy mode，this paper makes detailed comparisons and evaluations on different policies for stimulation，guarantee and restriction and puts forward countermeasures and suggestions for improving supportive policies of China's new energy vehicle industry.

New energy vehicle；Industrial policy；Energy economy；The car industry

F426

A

1004-292X（2014）06-0077-06

2014-01-25

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71272160）；國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目（10ZD&029）；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助項(xiàng)目 (FRF-BR-13-012)。

鄧立治（1977-），男，江西奉新人，博士，副教授，主要從事創(chuàng)新管理與科技政策研究。