Gregory Pierce，Donald Shoup著，石飛，王宇，袁泉譯

(1.美國(guó)加州大學(xué)城市規(guī)劃系，洛杉磯CA90095-1360；2.南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇南京210008；3.美國(guó)南加州大學(xué)公共政策學(xué)院，洛杉磯90089)

0 引言

2011年，美國(guó)舊金山對(duì)路內(nèi)停車進(jìn)行了自咪表發(fā)明以來(lái)最大的價(jià)格改革。俄克拉荷馬市(Oklahoma City)于1935年安裝了世界上第一臺(tái)咪表，每小時(shí)收取5美分(相當(dāng)于2013年的85美分)。從那以后，大多數(shù)城市的停車收費(fèi)政策幾乎沒(méi)有變化①。咪表收費(fèi)通常無(wú)時(shí)段差別，一些城市也無(wú)區(qū)域差別。然而，舊金山已經(jīng)開(kāi)始嘗試建立一個(gè)隨時(shí)間和區(qū)位而變化的、更加有效和公平的路內(nèi)停車收費(fèi)系統(tǒng)。

這是一件好事嗎？原則上講絕對(duì)是。舊金山的新型定價(jià)項(xiàng)目SFpark，綜合了長(zhǎng)期建立的公共服務(wù)最優(yōu)定價(jià)(Optimal Pricing of Public Services)的理論原則。早在1954年，對(duì)公共定價(jià)問(wèn)題有遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)的諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者威廉·維克雷(William Vickrey)就建議對(duì)路內(nèi)停車制定動(dòng)態(tài)收費(fèi)價(jià)格。他提議路內(nèi)停車價(jià)格應(yīng)該被設(shè)置在“充分縮減停車需求總量以保證幾乎總有可用車位給那些有支付意愿的人的水平上”②[2]。當(dāng)時(shí)簡(jiǎn)陋的咪表技術(shù)使維克雷的價(jià)格與需求相匹配的提議顯得不切實(shí)際，而這也成為他自己所謂的“在經(jīng)濟(jì)學(xué)上的革新失敗”之一③[3]。

當(dāng)使用價(jià)格杠桿調(diào)控交通需求時(shí)，文獻(xiàn)[4]將兩種策略區(qū)別開(kāi)來(lái)。第一種是“制定正確的價(jià)格——當(dāng)某地的出行費(fèi)用過(guò)于廉價(jià)時(shí)，制定正確的價(jià)格將會(huì)減少出行量”。第二種是“先確定期望的出行量，然后通過(guò)定價(jià)加以實(shí)現(xiàn)”[4]。這兩種策略被稱為價(jià)格和數(shù)量方法，用以解決個(gè)體決策未能考慮溢出效應(yīng)等外部因素的問(wèn)題④。為路內(nèi)停車設(shè)定一個(gè)目標(biāo)占用率是第二種方法，對(duì)于一個(gè)典型街區(qū)，這意味著在道路的任何一側(cè)至少有一個(gè)可用車位。規(guī)劃師與其為路內(nèi)停車設(shè)定正確的價(jià)格，不如通過(guò)調(diào)整價(jià)格以達(dá)到適宜的占用率。

扭曲的價(jià)格不是太高就是太低。文獻(xiàn)[6]指出公共部門未能適當(dāng)利用價(jià)格杠桿是導(dǎo)致許多城市問(wèn)題產(chǎn)生的根源。以路內(nèi)停車為例，“定量配置停車位造成并非駕車愿意付費(fèi)就有車位可用，例如駕駛?cè)嗽诮謪^(qū)里一圈又一圈地反復(fù)尋找停車位……這種停車‘問(wèn)題’可能會(huì)被重新解釋為人為降低收費(fèi)價(jià)格的潛在決定(咪表收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0～5美分·h-1)，而以等待成本或時(shí)間價(jià)值作為補(bǔ)充”[6]。這種等待成本指駕駛?cè)藝@街區(qū)尋找可用車位所花費(fèi)的時(shí)間。

實(shí)現(xiàn)每個(gè)街區(qū)有1～2個(gè)可用車位的停車價(jià)格不是一種自由市場(chǎng)價(jià)格；相反它是一種服務(wù)大眾的公共價(jià)格，其設(shè)定是為了實(shí)現(xiàn)有效管理停車供給的公共目標(biāo)。由于城市易于向停泊而非行駛的車輛收費(fèi)，因此為路內(nèi)停車制定正確的價(jià)格是一種低廉的擁擠收費(fèi)替代方法。

本文首先回顧錯(cuò)誤的路內(nèi)停車價(jià)格造成的問(wèn)題。接下來(lái)解釋舊金山是如何通過(guò)建立目標(biāo)占用率為路內(nèi)停車制定正確的價(jià)格。然后分析SFpark項(xiàng)目超過(guò)5 000次價(jià)格變動(dòng)后的占用率數(shù)據(jù)，了解其實(shí)施第一年停車價(jià)格如何影響占用率。最后，在認(rèn)可SFpark項(xiàng)目許多細(xì)節(jié)問(wèn)題的同時(shí)提出改進(jìn)建議。

1 為尋找路內(nèi)停車位產(chǎn)生的車輛巡游問(wèn)題

眾多學(xué)者已明確提出路內(nèi)停車位是城市一種有價(jià)值商品而非免費(fèi)的物品[2,7-10]。他們普遍認(rèn)為城市應(yīng)該為路內(nèi)停車制定正確的價(jià)格，因?yàn)殄e(cuò)誤的價(jià)格會(huì)帶來(lái)非常多危害。在路內(nèi)停車價(jià)格過(guò)低而過(guò)度擁堵的區(qū)域，駕駛?cè)嗽诖蠼稚涎灿我云谡业揭粋€(gè)可用停車位。這種巡游極大地增加了交通擁堵：1927—2011年對(duì)8個(gè)城市進(jìn)行的十項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在擁堵的市中心平均有34%的小汽車為尋找停車位而巡游(見(jiàn)表1)。例如2007年，研究人員在紐約市采訪等待紅燈的駕駛?cè)藭r(shí)發(fā)現(xiàn)約1/3的小汽車在巡游。另外一項(xiàng)針對(duì)洛杉磯15個(gè)商業(yè)街區(qū)的研究估計(jì)，為尋找路邊停車而巡游的車輛每年造成約150萬(wàn)km的額外機(jī)動(dòng)車出行，相當(dāng)于38次環(huán)繞地球或4次登月旅行的距離[9]。

除了少數(shù)幸運(yùn)的碰巧發(fā)現(xiàn)便宜停車位的駕駛?cè)?，停車價(jià)格過(guò)低為每個(gè)人增添了巨大的社會(huì)成本。停車價(jià)格過(guò)高同樣會(huì)產(chǎn)生問(wèn)題，當(dāng)路內(nèi)停車位始終處于閑置狀態(tài)時(shí)，附近的商店失去潛在的顧客，員工失去工作，而政府失去稅收。為了避免錯(cuò)誤的停車價(jià)格產(chǎn)生的問(wèn)題，包括舊金山、西雅圖和華盛頓特區(qū)在內(nèi)的一些城市已經(jīng)開(kāi)始依據(jù)時(shí)段和區(qū)位來(lái)調(diào)整路內(nèi)停車價(jià)格。這種基于占用率來(lái)調(diào)整停車價(jià)格的過(guò)程被稱為需求導(dǎo)向或績(jī)效導(dǎo)向定價(jià)。這種定價(jià)政策可以同時(shí)改善路內(nèi)停車和鄰近道路的狀況。

2 績(jī)效停車定價(jià)的優(yōu)勢(shì)

舊金山已經(jīng)開(kāi)始通過(guò)實(shí)施一項(xiàng)名為SFpark的項(xiàng)目來(lái)制定正確的路內(nèi)停車價(jià)格⑤。美國(guó)交通部(U.S.Department of Transportation)從“定價(jià)試點(diǎn)項(xiàng)目”(Value Pricing Pilot Program)中劃撥1 800萬(wàn)美元贊助SFpark，測(cè)試“以可用性為目標(biāo)來(lái)管理停車的需求響應(yīng)定價(jià)，加強(qiáng)停車規(guī)章執(zhí)行力，以及新的停車信息系統(tǒng)”[12]。

表1 針對(duì)尋找路內(nèi)停車位產(chǎn)生的巡游的研究Tab.1 Studies of cruising for curb parking %

圖1 2012年5月某工作日漁人碼頭的停車價(jià)格Fig.1 Parking prices on a weekday at Fisherman’s Wharf in May 2012

舊金山已經(jīng)在7個(gè)試點(diǎn)區(qū)域安裝了可以報(bào)告每個(gè)街區(qū)路內(nèi)停車位占用率的傳感器以及根據(jù)不同時(shí)段收取可變價(jià)格的咪表。利用這種新技術(shù)，城市根據(jù)占用率大約每六周調(diào)整一次停車價(jià)格。這種反復(fù)試驗(yàn)過(guò)程的目標(biāo)在于建立一種隨時(shí)間和地點(diǎn)變化的價(jià)格結(jié)構(gòu)，以使每個(gè)街區(qū)的停車位平均占用率為60%～80%。

假設(shè)2012年5月某工作日，著名旅游勝地漁人碼頭的路內(nèi)停車價(jià)格變化如圖1所示，每個(gè)街區(qū)在一日內(nèi)的3個(gè)時(shí)段(12:00以前，12:00—15:00，15:00以后)設(shè)定不同的價(jià)格。2011年8月第一次價(jià)格變動(dòng)之前，停車價(jià)格全時(shí)段均為3美元·h-1。2012年5月，幾乎所有街區(qū)上午時(shí)段的停車價(jià)格都降低了，而大部分街區(qū)12:00—15:00的停車價(jià)格都升高了。15:00以后大部分街區(qū)的停車價(jià)格低于中午，但高于上午。例如，在圖1中最左側(cè)街區(qū)的停車價(jià)格為上午1.50美元·h-1，12:00—15:00為3.00美元·h-1，15:00以后為1.75美元·h-1。一位11:00到達(dá)并且停放2 h的駕駛?cè)艘虼诵枰Ц兜?個(gè)小時(shí)的1.50美元和第2個(gè)小時(shí)的3美元。

SFpark的價(jià)格調(diào)整完全依據(jù)觀測(cè)到的占用率。規(guī)劃師無(wú)法預(yù)測(cè)每個(gè)街區(qū)每時(shí)每刻的確切停車價(jià)格，但是他們可以采用一種簡(jiǎn)單的反復(fù)試驗(yàn)過(guò)程根據(jù)占用率來(lái)調(diào)整停車價(jià)格。圖2說(shuō)明了略微上調(diào)擁擠街區(qū)A的停車價(jià)格和下調(diào)低占用率街區(qū)B的停車價(jià)格，如何通過(guò)轉(zhuǎn)移僅僅一輛小汽車實(shí)現(xiàn)同時(shí)改善兩個(gè)街區(qū)的停車狀況。

2.1 停車績(jī)效定價(jià)是否改變駕駛?cè)诵袨?/h3>

利用價(jià)格杠桿改變少數(shù)停車者的行為便可以為每個(gè)街區(qū)騰出1～2個(gè)可用車位。通過(guò)減少為尋找路內(nèi)停車位而產(chǎn)生的巡游需求，這種微小的變化將會(huì)為幾乎所有人提供巨大的便利。正如斯坦福大學(xué)巴拉吉·普拉巴卡爾(Balaji Prabhakar)教授針對(duì)微小的政策變化可以產(chǎn)生巨大的利益所闡述的，“這是一個(gè)不錯(cuò)的問(wèn)題。你不必改變每個(gè)人的行為，而事實(shí)上這樣會(huì)更好”[13]。

略微上調(diào)價(jià)格過(guò)低且過(guò)度擁堵街區(qū)的停車價(jià)格產(chǎn)生了一些重要的效益。首先，新增1～2個(gè)可用車位將節(jié)省駕駛?cè)酥昂馁M(fèi)在巡游上的時(shí)間。文獻(xiàn)[9]發(fā)現(xiàn)，僅一年時(shí)間，洛杉磯的駕駛?cè)嗽谝粋€(gè)包含15個(gè)街區(qū)的商務(wù)區(qū)就浪費(fèi)了10萬(wàn)h用于尋找便宜的路內(nèi)停車位。第二，如果更少的小汽車在巡游，那么駕駛?cè)撕凸财嚦丝投紩?huì)在擁堵程度更低的出行中節(jié)省時(shí)間。第三，如果價(jià)格變高，駕駛?cè)藢?huì)減少停車時(shí)間，停車周轉(zhuǎn)率提高促使更多的小汽車有機(jī)會(huì)使用路內(nèi)停車位。第四，當(dāng)價(jià)格升高時(shí)，一些人會(huì)選擇拼車，這樣更多的顧客能夠乘車前往，則使用路內(nèi)停車位的小汽車數(shù)量會(huì)相應(yīng)減少。通過(guò)價(jià)格調(diào)整來(lái)改變少數(shù)停車者的行為就可以改善交通、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境。

除了管理路內(nèi)停車供給，SFpark還通過(guò)申明路內(nèi)停車定價(jià)的原則來(lái)去除停車問(wèn)題的政治性。舊金山收取最低價(jià)格也可能不造成停車位短缺。依靠基于數(shù)據(jù)的透明規(guī)則來(lái)制定價(jià)格，終結(jié)了常見(jiàn)的停車定價(jià)政策(見(jiàn)表2)。依據(jù)需求決定停車價(jià)格，追求更高稅收再也不能作為提高價(jià)格的借口。

2.2 第一批移出者

如果更高的價(jià)格鼓勵(lì)少數(shù)停車者從最擁堵的街區(qū)移出，那么誰(shuí)將首先移出？三種類型的駕駛?cè)俗钣锌赡軐④囃Ｔ诟h(yuǎn)的地方：長(zhǎng)時(shí)間停車的人、獨(dú)自開(kāi)車的人以及對(duì)出行時(shí)間成本要求低的人。(文獻(xiàn)[9]第18章介紹了停車價(jià)格如何影響位置選擇的模型。)

文獻(xiàn)[2]指出，如果按照為每個(gè)街區(qū)增加1個(gè)可用停車位的要求來(lái)定價(jià)，“這將會(huì)刺激每個(gè)停車者將車停放在盡可能遠(yuǎn)的低需求地區(qū)，而對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間停車者來(lái)說(shuō)，將車停放在遠(yuǎn)離需求量最大的地區(qū)將成為一種自然趨勢(shì)”[2]。長(zhǎng)時(shí)間停車者可以從移至更便宜的路內(nèi)停車位中獲得更多的利益。一位將車停放在遠(yuǎn)處的駕駛?cè)嗣啃r(shí)少花1美元，停放4 h可節(jié)省4美元，而一位停車15 min的駕駛?cè)藢H節(jié)省25美分。因此那些停車時(shí)間更長(zhǎng)的駕駛?cè)丝雌饋?lái)會(huì)首先轉(zhuǎn)移至更便宜但較不便捷的停車位。如果那些花4 h停車的駕駛?cè)宿D(zhuǎn)移至遠(yuǎn)處的停車位，一些停車時(shí)間較短的駕駛?cè)藙t可以利用更便捷的停車位從而節(jié)省步行時(shí)間。

獨(dú)自開(kāi)車的駕駛?cè)艘矊?huì)從轉(zhuǎn)移至更便宜的路內(nèi)停車位中獲益。一位獨(dú)自開(kāi)車的駕駛?cè)宿D(zhuǎn)移至更遠(yuǎn)的停車位每小時(shí)節(jié)省1美元，而4人拼車的話每人僅節(jié)省25美分。因此，獨(dú)自開(kāi)車的駕駛?cè)丝雌饋?lái)會(huì)首先轉(zhuǎn)移至更便宜但較不便捷的停車位，而拼車者將會(huì)停放在更便捷但更昂貴的停車位上。

喜歡步行或者步行時(shí)間成本要求低的駕駛?cè)艘矔?huì)轉(zhuǎn)移至更便宜的停車位。例如，那些早到且有多余時(shí)間的駕駛?cè)藢?huì)在更遠(yuǎn)的停車位停車，而那些晚到的駕駛?cè)藢?huì)在更近的停車位停車。那些對(duì)時(shí)間成本要求低的低收入駕駛?cè)艘哺赡茉诟h(yuǎn)的停車位停車。如果所有區(qū)域的停車價(jià)格均相同，低收入的駕駛?cè)司蜔o(wú)法通過(guò)轉(zhuǎn)移停車位置和步行更遠(yuǎn)的距離來(lái)節(jié)省費(fèi)用。

因此，SFpark比統(tǒng)一定價(jià)更能有效地分配停車位。短時(shí)間停車者、拼車者、行動(dòng)困難者和對(duì)時(shí)間成本要求高的人將會(huì)選擇更便捷的停車位。相反，長(zhǎng)時(shí)間停車者、獨(dú)自開(kāi)車的人、喜歡步行的人和對(duì)時(shí)間成本要求低的人將會(huì)轉(zhuǎn)移至更遠(yuǎn)的停車位。SFpark將會(huì)給所有駕駛?cè)艘粋€(gè)新的機(jī)會(huì)來(lái)節(jié)省費(fèi)用或時(shí)間，這會(huì)使每個(gè)人受益。

圖2 績(jī)效停車定價(jià)為每個(gè)街區(qū)創(chuàng)造開(kāi)放停車位Fig.2 Performance prices create open spaces on every block

表2 與上一周期相比根據(jù)占用率的變化調(diào)整停車價(jià)格Tab.2 Prices change according to occupancy rates in the previous period

3 SFpark是否使駕駛?cè)说男袨橄蛘_的方向改變

經(jīng)過(guò)多年的規(guī)劃，舊金山市交通局(San Francisco Municipal Transportation Authority,SFMTA)于2011年4月啟動(dòng)了SFpark項(xiàng)目，該項(xiàng)目安裝了新型咪表，并延長(zhǎng)或取消路內(nèi)停車位的時(shí)間限制。這項(xiàng)試點(diǎn)項(xiàng)目覆蓋7個(gè)地區(qū)，包含7 000個(gè)收費(fèi)路內(nèi)停車位和14個(gè)公共停車樓。每個(gè)地區(qū)的初始價(jià)格簡(jiǎn)單照搬先前統(tǒng)一的定價(jià)方案。SFpark于2011年8月第一次在街區(qū)層面進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整。

大多數(shù)咪表運(yùn)行時(shí)間為9:00—18:00，價(jià)格隨一日或一周的不同時(shí)段而變動(dòng)⑥。舊金山市交通局為實(shí)施SFpark項(xiàng)目的街區(qū)制定的預(yù)期目標(biāo)占用率為60%～80%。如果某一特定時(shí)期內(nèi)的平均占用率處于這一范圍內(nèi)，則接下來(lái)一段時(shí)期價(jià)格將不會(huì)發(fā)生變動(dòng)。反之，價(jià)格將根據(jù)表2中的安排依據(jù)上一周期的占用率發(fā)生變動(dòng)。任一街區(qū)的最低停車價(jià)格為25美分·h-1，最高為6美元·h-1。因此，舊金山的定價(jià)政策由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，是透明的，而大多數(shù)其他城市的定價(jià)政策是受政治影響的、不透明的。

在制定目標(biāo)占用率的過(guò)程中，SFpark有兩個(gè)目標(biāo)。1)如果每個(gè)街區(qū)都有1～2個(gè)可用停車位，則路內(nèi)停車位始終可用；這將防止巡游并確保顧客容易到達(dá)鄰近的商店。2)因?yàn)榇蠖鄶?shù)停車位都被占用，路內(nèi)停車位將會(huì)得到很好的利用；這將會(huì)為盡可能多的周邊商店輸送顧客。停車需求的不可預(yù)知性越大，兩個(gè)目標(biāo)之間的矛盾就會(huì)越大。

提高停車價(jià)格確保在大部分時(shí)間內(nèi)至少有1個(gè)停車位的做法將會(huì)降低平均占用率。例如，某日某街區(qū)有一大群人在飯店聚餐可能會(huì)產(chǎn)生異常高的停車需求，因此城市不能始終以80%～90%的高占用率為目標(biāo)而不考慮時(shí)常達(dá)到100%占用率的情況。占用率飽和的路內(nèi)停車會(huì)產(chǎn)生不希望出現(xiàn)的巡游，而低平均占用率意味著較少的顧客。舊金山將目標(biāo)占用率制定為60%～80%來(lái)應(yīng)對(duì)停車需求的隨機(jī)變化，以達(dá)到平衡穩(wěn)定的可用性和高占用率兩個(gè)矛盾的目標(biāo)。

如果SFpark如預(yù)期所料，價(jià)格就會(huì)使占用率朝目標(biāo)范圍移動(dòng)。那么在項(xiàng)目實(shí)施的第一年價(jià)格如何影響占用率呢？為了回答這一問(wèn)題，我們可以檢測(cè)SFpark實(shí)施的第一年內(nèi)5 294次價(jià)格變動(dòng)如何影響后續(xù)時(shí)期占用率。

3.1 數(shù)據(jù)

SFpark在第一年內(nèi)共進(jìn)行了6次價(jià)格調(diào)整(見(jiàn)表3)。其中，32%的試點(diǎn)地區(qū)價(jià)格上漲，31%下降，37%維持不變，平均價(jià)格幾乎沒(méi)有變化。然而，空間格局發(fā)生了顯著變化。

在市中心地區(qū)，各時(shí)段的價(jià)格都在上漲，但是在市政府、漁人碼頭和南內(nèi)河碼頭，各時(shí)段的價(jià)格都在下降。在其他地區(qū)，價(jià)格在某些時(shí)段內(nèi)上漲而在其他時(shí)段內(nèi)下降。平均而言，價(jià)格在早晨下降而在中午和下午上漲。平均價(jià)格在第一年內(nèi)下降1%，因此，SFpark在保持總體價(jià)格水平的基礎(chǔ)上根據(jù)需求提高或降低了停車價(jià)格。

在每次調(diào)價(jià)之前，SFpark公布試點(diǎn)區(qū)域所有路內(nèi)停車位的占用率和價(jià)格數(shù)據(jù)⑦。價(jià)格需求彈性衡量這些價(jià)格變動(dòng)如何影響占用率。價(jià)格需求彈性被定義為占用率(停車需求數(shù)量)變化的百分比除以停車價(jià)格變化的百分比。例如，如果10%的價(jià)格上漲導(dǎo)致5%的占用率下降，則價(jià)格需求彈性為-0.5(=-5%÷10%)。

表3 試點(diǎn)地區(qū)工作日平均路內(nèi)停車價(jià)格Tab.3 Average curb-parking prices in pilot zones on weekdays

文獻(xiàn)[15]利用西雅圖的停車收費(fèi)數(shù)據(jù)，計(jì)算出街區(qū)層面的路內(nèi)停車隨時(shí)段變化的價(jià)格需求彈性。其作者沒(méi)有停車占用率的數(shù)據(jù)，但從付費(fèi)數(shù)據(jù)中推斷出占用率。本文首次使用測(cè)量的占用率估算路內(nèi)停車的需求彈性。

通過(guò)查閱紐約時(shí)報(bào)兩次有關(guān)SFpark價(jià)格變化的報(bào)道[16]說(shuō)明路內(nèi)停車的價(jià)格需求彈性。圖3顯示兩個(gè)地區(qū)的價(jià)格和占用率變化：漁人碼頭海灘街(Beach Street)600號(hào)街區(qū)和市中心德拉姆街(Drumm Street)200號(hào)街區(qū)。在海灘街，2011年8月初始停車價(jià)格是3.00美元·h-1，占用率始終只有27%。2012年2月，停車價(jià)格降至1.75美元·h-1，而占用率提高至56%。因?yàn)閮r(jià)格下降53%之后占用率上升70%，所以需求彈性為-1.3⑧。價(jià)格下降后咪表收入反而提高是因?yàn)樾枨笫怯袕椥缘模狠^高的占用率填補(bǔ)了較低價(jià)格的損失而有余。在這種情況下，SFpark帶來(lái)更低的價(jià)格、更高的占用率和更多的收入。

在德拉姆街，初始停車價(jià)格是3.50美元·h-1，初始占用率為98%。價(jià)格上漲至4.50美元后，占用率降低至86%。價(jià)格上漲了25%后占用率下降了13%，因此價(jià)格需求彈性為-0.5。價(jià)格上漲后停車咪表收入也相應(yīng)增加，因?yàn)樾枨笫欠菑椥缘模赫加寐实南陆党潭鹊陀趦r(jià)格上漲。

停車價(jià)格變動(dòng)使占用率向預(yù)期目標(biāo)靠攏，并同時(shí)增加了海灘街和德拉姆街的總稅收。不過(guò)，考慮到目標(biāo)占用率范圍是60%～80%，海灘街價(jià)格過(guò)低(占用率僅為56%)而德拉姆街太高(占用率為86%)。產(chǎn)生這種結(jié)果可能是由于價(jià)格在每次調(diào)整后變化緩慢的緣故(上漲程度不超過(guò)25美分·h-1，下降不超過(guò)50美分·h-1)，并且該項(xiàng)目?jī)H實(shí)施了6個(gè)月。在這種情況下，價(jià)格調(diào)整的節(jié)奏可能過(guò)于平緩。

3.2 結(jié)果

利用SFpark第一年5 294次價(jià)格變動(dòng)數(shù)據(jù)計(jì)算需求彈性。對(duì)于每次停車價(jià)格變動(dòng)，將先前六周的舊價(jià)格及平均占用率與接下來(lái)六周的新價(jià)格及平均占用率進(jìn)行對(duì)比。于是，得到了5 294個(gè)彈性計(jì)算值，對(duì)應(yīng)于這一年中每一時(shí)間、每一地點(diǎn)的價(jià)格變動(dòng)。數(shù)據(jù)顯示，路內(nèi)停車的價(jià)格需求彈性差別顯著。彈性變化取決于區(qū)位、一日或一周中的某個(gè)時(shí)段、初始停車價(jià)格和價(jià)格變動(dòng)日期。這些數(shù)據(jù)也顯示了在街區(qū)層面價(jià)格需求彈性的驚人變化。

1）彈性因區(qū)位而異。

圖4顯示了SFpark 7個(gè)試點(diǎn)地區(qū)的平均價(jià)格彈性變化情況，從漁人碼頭-0.53到教會(huì)區(qū)-0.21。最大的差異出現(xiàn)在居住區(qū)和商業(yè)區(qū)之間，以居住為主的教會(huì)區(qū)和馬里納區(qū)彈性最小因此對(duì)價(jià)格變動(dòng)的響應(yīng)最小，以商業(yè)、辦公為主的地區(qū)彈性最大同時(shí)對(duì)價(jià)格變動(dòng)的響應(yīng)也最大。

圖3 基于需求的停車定價(jià)模式Fig.3 Pricing parking by demand

圖4 價(jià)格需求彈性與區(qū)位的關(guān)系Fig.4 Elasticity by location

2）彈性因一日或一周中的不同時(shí)段而異。

圖5顯示價(jià)格彈性也隨一日或一周中的不同時(shí)段而變化。上午的需求彈性相比中午和下午較小，可能是因?yàn)樯衔绲某鲂兄饕枪ぷ骱蜕蠈W(xué)，而較晚時(shí)段則會(huì)有更多以休閑為目的的出行。周末的價(jià)格需求彈性相比工作日也較?、帷?/p>

3）彈性因初始價(jià)格而異。

圖6顯示價(jià)格需求彈性也隨價(jià)格變動(dòng)前的初始停車價(jià)格而變化。最便宜停車位(0～1美元·h-1)的價(jià)格需求彈性非常低。彈性隨著價(jià)格的上漲而增加，直到價(jià)格超過(guò)4美元·h-1后才下降。

4）彈性因價(jià)格變動(dòng)幅度而異。

圖5 價(jià)格需求彈性與一日及一周中不同時(shí)段的關(guān)系Fig.5 Elasticity by time of day and day of the week

圖6 價(jià)格需求彈性與初始停車價(jià)格的關(guān)系Fig.6 Elasticity by initial price

SFpark的停車價(jià)格調(diào)整只有3個(gè)增量：每小時(shí)+25美分、-25美分以及-50美分。圖7顯示最大價(jià)格需求彈性值發(fā)生在最大的價(jià)格變動(dòng)之后，即每小時(shí)下降50美分。對(duì)于每小時(shí)25美分的價(jià)格變動(dòng)，顧客對(duì)價(jià)格增加比對(duì)價(jià)格下降的反應(yīng)更強(qiáng)烈，這是在其他市場(chǎng)中經(jīng)?？梢杂^察到的現(xiàn)象[18-19]。

5）彈性因時(shí)間而異。

圖8反映了對(duì)應(yīng)于試點(diǎn)項(xiàng)目最初6次價(jià)格變動(dòng)的價(jià)格需求彈性。彈性絕對(duì)值在第一次價(jià)格變動(dòng)后非常小，第二次變動(dòng)后迅速增長(zhǎng)，而在隨后的價(jià)格變動(dòng)中下降。

兩個(gè)因素可以解釋第一次價(jià)格變動(dòng)后彈性值較小的情況。首先，許多駕駛?cè)嗽?011年8月第一次價(jià)格變動(dòng)時(shí)可能還不知道SFpark。若如此，那些愿意步行更遠(yuǎn)距離到達(dá)目的地的群體并未意識(shí)到有更便宜的停車位可選。更多的駕駛?cè)嗽?0月第二次價(jià)格變動(dòng)后可能已經(jīng)得知了SFpark，因此，那些為了省錢而愿意轉(zhuǎn)移停車位置的人采納了SFpark創(chuàng)造的新選擇，即從昂貴的街區(qū)轉(zhuǎn)移至便宜的街區(qū)停車。在一系列價(jià)格變動(dòng)后，那些可以從改變自身停車模式中獲利最多的駕駛?cè)撕芸赡芤呀?jīng)完成轉(zhuǎn)移，這可以解釋持續(xù)收緊的彈性。

第二個(gè)首次價(jià)格變動(dòng)后響應(yīng)較小的原因是還有許多除了價(jià)格之外的因素影響停車供求(如季節(jié)性變化、路段封閉、建設(shè)項(xiàng)目、諸如游行等特殊事件的禁止停車)。因此，如果2011年8月的價(jià)格變動(dòng)對(duì)需求幾乎沒(méi)有產(chǎn)生影響，有可能是所有這些其他因素已經(jīng)淹沒(méi)了由于價(jià)格變動(dòng)而產(chǎn)生的響應(yīng)。

6）彈性因單個(gè)街區(qū)停車價(jià)格變動(dòng)而差異顯著。

之前的計(jì)算反映出平均價(jià)格需求彈性隨區(qū)位、時(shí)段、初始價(jià)格、價(jià)格變動(dòng)幅度和時(shí)間不同而變化。這些平均彈性值在很大的值域范圍內(nèi)變動(dòng)，從+0.05到-0.98(見(jiàn)圖8)。當(dāng)在街區(qū)層面繪制對(duì)應(yīng)于單個(gè)停車價(jià)格變動(dòng)的需求彈性時(shí)，發(fā)現(xiàn)驚人的差異。圖9顯示在1 492個(gè)城市街區(qū)由5 294個(gè)單個(gè)街區(qū)價(jià)格和占用率變動(dòng)數(shù)據(jù)計(jì)算出的價(jià)格需求彈性分布。

正如所料，價(jià)格需求彈性的巨大變化說(shuō)明除了價(jià)格之外還有很多變量影響停車需求。在大多數(shù)情況下，價(jià)格需求彈性是正值，這意味著占用率隨著價(jià)格的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)或降低而降低。價(jià)格的增長(zhǎng)并沒(méi)有導(dǎo)致占用率的降低，價(jià)格的降低也并沒(méi)有導(dǎo)致占用率的增長(zhǎng)，所以在價(jià)格需求彈性為正值的情況下，一定有其他因素抵消了價(jià)格對(duì)占用率的影響。街區(qū)層面價(jià)格需求彈性的巨大變化也說(shuō)明單個(gè)街區(qū)的環(huán)境差異如此之大，以至于規(guī)劃師將不可能提出一個(gè)完善的理論模型來(lái)預(yù)測(cè)正確的價(jià)格以使每個(gè)街區(qū)都達(dá)到目標(biāo)占用率。相反，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)占用率的最好方法是做SFpark所做的事：根據(jù)觀測(cè)到的占用率調(diào)整價(jià)格。這種簡(jiǎn)單的反復(fù)試驗(yàn)的方法反映了其他市場(chǎng)是如何制定價(jià)格的，所以這種方法也應(yīng)適用于路內(nèi)停車市場(chǎng)。

通過(guò)檢驗(yàn)SFpark第一年工作日上午在市政府周邊的價(jià)格需求彈性變化，可以進(jìn)一步說(shuō)明預(yù)測(cè)正確停車價(jià)格的難度。表4顯示10個(gè)彈性變化范圍最大的城市街區(qū)。所有街區(qū)均位于距市政府很短的步行距離內(nèi)⑩。然而，即便在同一個(gè)街區(qū)、同一個(gè)時(shí)段，價(jià)格需求彈性也差異顯著。

例如，范尼斯大街200號(hào)工作日上午初始平均占用率是33%。當(dāng)停車價(jià)格從3.00美元·h-1下降至2.75美元·h-1之后，占用率上升至47%，得出價(jià)格需求彈性為-4.0。在隨后的時(shí)期，雖然價(jià)格下降至2.50美元·h-1，但是占用率也下降至20%，得出價(jià)格需求彈性為+8.5。除價(jià)格之外，其他重要因素也一定對(duì)街區(qū)的需求產(chǎn)生了影響。需求具有明顯的地點(diǎn)和時(shí)間特質(zhì)，因此，無(wú)法測(cè)度路內(nèi)停車的集計(jì)需求，同時(shí)也無(wú)法通過(guò)設(shè)定除合理的占用率以外的參數(shù)來(lái)制定正確的停車價(jià)格。

3.3 占用率是否向目標(biāo)移動(dòng)

該項(xiàng)目第一年的占用率數(shù)據(jù)表明，SFpark在解決某些街區(qū)的過(guò)度擁堵問(wèn)題和其他街區(qū)的低占用率問(wèn)題取得了相當(dāng)大的進(jìn)展。表5顯示，在過(guò)低和過(guò)高占用率的街區(qū)(初始占用率低于30%或高于90%)，價(jià)格變動(dòng)在隨后的時(shí)期內(nèi)趨于使占用率朝正確的方向移動(dòng)。價(jià)格下降2/3后低占用率街區(qū)的占用率上升了，價(jià)格上升2/3后過(guò)度擁擠街區(qū)的占用率下降了。

4 消除績(jī)效停車定價(jià)的障礙

SFpark使占用率朝正確的方向移動(dòng)。但這僅僅是開(kāi)始，SFpark可以做得更多。例如為駕駛?cè)颂峁┬畔?、防止殘疾?biāo)志(disabled placards)的濫用，以及評(píng)估該項(xiàng)目的公平性。

4.1 績(jī)效停車定價(jià)的信息提供

圖7 價(jià)格需求彈性與停車價(jià)格變動(dòng)幅度的關(guān)系Fig.7 Elasticity by size of the price change

圖8 價(jià)格需求彈性與價(jià)格變動(dòng)時(shí)間的關(guān)系Fig.8 Elasticity over time

圖9 5 294次停車價(jià)格變動(dòng)的價(jià)格需求彈性分布Fig.9 Distribution of elasticities for 5 294 price changes

因?yàn)橥＼噧r(jià)格和可用性在較短距離內(nèi)會(huì)有巨大差異，所以駕駛?cè)诵枰獌r(jià)格和可用性的實(shí)時(shí)信息以便到最佳位置停車(如果SFpark能夠?qū)崿F(xiàn)每個(gè)街區(qū)停車位的目標(biāo)，駕駛?cè)丝梢灾桓鶕?jù)價(jià)格來(lái)選擇停車位置)。SFpark在網(wǎng)站和智能手機(jī)上發(fā)布顯示每個(gè)街區(qū)各時(shí)段停車價(jià)格和可用停車位的地圖(見(jiàn)圖1)。此外，用戶注冊(cè)后可以接收來(lái)自SFpark的電子郵件信息，提示停車價(jià)格變動(dòng)。然而，許多駕駛?cè)?，尤其是游客，并沒(méi)有意識(shí)到這些價(jià)格變動(dòng)，因此失去了步行幾個(gè)街區(qū)到目的地卻能節(jié)省費(fèi)用的機(jī)會(huì)。如果大多數(shù)駕駛?cè)瞬恢劳＼噧r(jià)格隨地點(diǎn)和時(shí)間而變動(dòng)，SFpark將無(wú)法輕松實(shí)現(xiàn)所期望的在任一街區(qū)保持1～2個(gè)可用停車位的目標(biāo)。

許多駕駛?cè)丝赡苷J(rèn)為研究停車價(jià)格以達(dá)到最佳模式所付出的努力并不值得。這些駕駛?cè)瞬⒎遣焕硇?，而是表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)學(xué)家所謂的理性忽略(rational inattention)[20]。短時(shí)間停車費(fèi)用不會(huì)太高，那些不考慮價(jià)格而習(xí)慣性將車停放在靠近目的地的駕駛?cè)宋幢刈龀隽隋e(cuò)誤的選擇。相反，他們利用可用車位節(jié)省了時(shí)間和精力，顯示其非彈性停車需求。并非每個(gè)人買東西時(shí)都會(huì)進(jìn)行研究來(lái)了解所有更便宜或更好的備選項(xiàng)。

SFpark致力于改善停車和交通問(wèn)題，而不是保證每位駕駛?cè)嗽谶x擇停車位的時(shí)候?qū)崿F(xiàn)價(jià)格和便利的最佳組合。然而，SFpark提供更多關(guān)于路內(nèi)停車價(jià)格的信息，這可能比城市中其他任何項(xiàng)目提供的有關(guān)價(jià)格的地理信息都要多。停車也是一個(gè)熱點(diǎn)話題，這也是了解價(jià)格的另一種方法。因此，大多數(shù)經(jīng)常在某個(gè)區(qū)域停車的駕駛?cè)藭?huì)知道哪個(gè)街區(qū)更便宜或哪個(gè)街區(qū)更昂貴。即使只有少數(shù)停車者知道其可以通過(guò)步行更長(zhǎng)的距離來(lái)節(jié)省費(fèi)用，這些停車者的微小變化也可以為每個(gè)地區(qū)帶來(lái)少數(shù)幾個(gè)可用停車位(見(jiàn)圖2)。通過(guò)減少尋找稀缺路內(nèi)停車位的巡游需求，SFpark可以為停車者節(jié)省時(shí)間、減少交通擁堵、提高公共交通速度，以及改善幾乎所有人的交通狀況。

表4 工作日上午在市政府周邊價(jià)格需求彈性變化范圍最大的街區(qū)Tab.4 Blocks with largest elasticity range in Civic Center on weekday mornings

表5 過(guò)低和過(guò)高占用率街區(qū)的改善情況Tab.5 Improvement in the occupancy rates on under-and overoccupied blocks

盡管SFpark使停車市場(chǎng)變得更加有效，但其不能保證每個(gè)人都能選到最佳的停車位。而隨著科技的迅速發(fā)展，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)可以輕松整合SFpark價(jià)格數(shù)據(jù)(SFpark鼓勵(lì)人們運(yùn)用他們的數(shù)據(jù)研發(fā)手機(jī)應(yīng)用程序和軟件，數(shù)據(jù)源于http://sfpark.org/how-it-works/open-source-data/)。也許很快駕駛?cè)司湍茌斎肫淠康牡?、預(yù)計(jì)停車時(shí)長(zhǎng)以及對(duì)于停車位與目的地之間步行時(shí)間成本的要求。當(dāng)他們鄰近目的地時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)將會(huì)為其提供到達(dá)最佳路內(nèi)或路外停車位路線的語(yǔ)音提示，并顯示前往或離開(kāi)目的地的最佳步行路徑。隨著通信系統(tǒng)變得越來(lái)越便宜和易于使用，更多的駕駛?cè)藢⒖梢岳酶_的信息來(lái)做出更好的出行和停車選擇。當(dāng)那個(gè)時(shí)代來(lái)臨時(shí)，占用率將會(huì)更快地響應(yīng)路內(nèi)停車價(jià)格，SFpark則更接近其目標(biāo)。

SFpark項(xiàng)目雖然尚處于發(fā)展之中，但其產(chǎn)生的信息最終可能會(huì)將路內(nèi)停車從擁堵和污染的一個(gè)失敗源頭轉(zhuǎn)變成21世紀(jì)最有效率的交通市場(chǎng)之一。

4.2 殘疾標(biāo)志濫用

SFpark的員工聲稱，殘疾標(biāo)志的廣泛濫用可以解釋為什么占用率不能可靠地對(duì)停車價(jià)格變動(dòng)做出響應(yīng)。加利福尼亞州允許有殘疾標(biāo)志的車輛在咪表停車位免費(fèi)無(wú)限時(shí)停車，所以高昂的停車價(jià)格引誘人們?yōu)E用殘疾標(biāo)志。提高擁堵街區(qū)的停車價(jià)格可能僅僅對(duì)付費(fèi)停車者有效，卻給殘疾標(biāo)志濫用者提供了更多可用車位。若如此，調(diào)價(jià)將無(wú)法降低占用率，價(jià)格需求彈性將因人為因素而保持較低水平。

其他州的改革顯示了加利福尼亞州可以如何阻止咪表停車位的殘疾標(biāo)志濫用。1995年，密歇根州采用兩級(jí)標(biāo)志系統(tǒng)以涵蓋不同等級(jí)的傷殘。嚴(yán)重殘疾的駕駛?cè)说玫皆试S在咪表停車位免費(fèi)停車的特殊標(biāo)志。非嚴(yán)重殘疾的駕駛?cè)说玫狡胀?biāo)志且必須付費(fèi)[21]。在改革之前，密歇根州已經(jīng)發(fā)放50萬(wàn)個(gè)允許所有使用者在咪表停車位免費(fèi)停車的殘疾標(biāo)志。州政府頒布兩級(jí)標(biāo)志改革后，只有1萬(wàn)人(占先前標(biāo)志持有者人數(shù)的2%)申請(qǐng)?jiān)谶浔硗＼囄幻赓M(fèi)停車的特殊標(biāo)志。政策實(shí)施很容易，因?yàn)橐粋€(gè)身體健全的駕駛?cè)苏`用嚴(yán)重殘疾的特殊標(biāo)志是明顯的違法行為。伊利諾伊州在2012年采納了一種類似的兩級(jí)標(biāo)志改革[22]。

4.3 績(jī)效停車定價(jià)的公平性

績(jī)效停車定價(jià)可以提高交通效率，那么它公平嗎？在舊金山，30%的家庭沒(méi)有小汽車，所以他們不用支付任何停車費(fèi)[23]。城市如何利用停車稅收也影響停車收費(fèi)的公平性?。舊金山將所有的停車稅收用于補(bǔ)貼公共交通，所以如果SFpark增加了停車稅收，那些停在路內(nèi)停車位的高收入駕駛?cè)藢?huì)資助依靠公共交通的低收入家庭。同時(shí)，由于公共汽車經(jīng)常受困于巡游車輛產(chǎn)生的交通擁堵，SFpark將通過(guò)減少交通擁堵和提高公共汽車速度進(jìn)一步使公共交通乘客獲益。

績(jī)效停車定價(jià)并不是價(jià)格歧視，后者是面對(duì)同一事物針對(duì)不同人收取不同費(fèi)用的策略。而所有在同一街區(qū)、同一時(shí)段停車的駕駛?cè)司Ц断嗤馁M(fèi)用。績(jī)效停車定價(jià)也與收益最大化不同。表3顯示在SFpark項(xiàng)目實(shí)施的第一年內(nèi)，平均停車價(jià)格下降了1%。因?yàn)槠骄?，需求是非彈性?-0.4)，城市可以通過(guò)提高收費(fèi)價(jià)格來(lái)增加稅收。但是SFpark的目標(biāo)是優(yōu)化占用率，而不是使稅收最大化。

需求響應(yīng)的路內(nèi)停車價(jià)格對(duì)促進(jìn)發(fā)展中國(guó)家的公平性有更顯著的意義。例如，墨西哥城正在采用一種類似SFpark的系統(tǒng)來(lái)解決路內(nèi)停車價(jià)格過(guò)低和過(guò)度擁堵所產(chǎn)生的問(wèn)題。當(dāng)前的系統(tǒng)導(dǎo)致許多駕駛?cè)烁械剿麄兂诉`法停車之外別無(wú)選擇。雖然可能夸大了問(wèn)題，但是洛杉磯時(shí)報(bào)(Los Angeles Times)這樣形容這種無(wú)序的停車狀態(tài)：“小汽車占據(jù)了墨西哥城幾乎每平方英寸的公共空間。駕駛?cè)穗p排或三排停放在街道上，更不必說(shuō)路內(nèi)、人行道、花園、小巷、林蔭大道和自行車道了”[28]。

兩個(gè)原因使得類似SFpark的政策將會(huì)在墨西哥城和世界許多其他城市實(shí)現(xiàn)邁向公平的進(jìn)步。首先，墨西哥城不到50%的家庭擁有小汽車，并且這些家庭的平均收入比沒(méi)有小汽車的家庭高出一倍多?。因此，對(duì)路內(nèi)停車進(jìn)行績(jī)效定價(jià)再將稅收用于公共服務(wù)(例如公共交通和人行道的改善)將會(huì)幫助大多數(shù)沒(méi)有小汽車的貧困家庭，費(fèi)用由那些現(xiàn)在免費(fèi)停在街道和人行道上的富裕家庭承擔(dān)。績(jī)效停車定價(jià)也將減少交通擁堵，并由此改善所有公共交通乘客、行人和騎車者的生活。

為了維護(hù)在街道和人行道上免費(fèi)停車的利益，車主們有時(shí)會(huì)煞有介事地將窮人當(dāng)作人肉盾牌推向前臺(tái)，聲稱收取停車費(fèi)將會(huì)傷害窮人。這是不恰當(dāng)?shù)摹Ｃ赓M(fèi)路內(nèi)停車限制了可用于公共服務(wù)的稅收，窮人無(wú)法像富人一樣輕易用私人購(gòu)買代替公共服務(wù)。最貧窮的人買不起車，但是他們確實(shí)能從由停車稅收資助的公共服務(wù)中獲益，例如公共交通。利用路內(nèi)停車稅收補(bǔ)貼地方公共服務(wù)比維持路內(nèi)停車免費(fèi)要公平得多，免費(fèi)停車會(huì)失去用于公共服務(wù)的必要稅收，給繁忙路段帶來(lái)無(wú)序的停車問(wèn)題，以及增加因駕駛?cè)藢ふ颐赓M(fèi)停車位而產(chǎn)生的交通擁堵。聲稱績(jī)效停車定價(jià)會(huì)傷害窮人其實(shí)是借關(guān)注廣大公眾利益之名來(lái)為狹隘的私利辯護(hù)。

5 改進(jìn)建議

本文提出至少?gòu)膬蓚€(gè)方面可以改善SFpark的途徑：優(yōu)化運(yùn)營(yíng)時(shí)段；在制定停車價(jià)格上從被動(dòng)應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)預(yù)測(cè)。

5.1 優(yōu)化運(yùn)營(yíng)時(shí)段

大多數(shù)咪表在18:00停止運(yùn)營(yíng)，所以17:00到達(dá)的任何人只需支付1 h的費(fèi)用便可停放整夜。夜間停車的駕駛?cè)艘虼藘A向在咪表運(yùn)營(yíng)的最后1 h內(nèi)到達(dá)，而此時(shí)少數(shù)停車位仍可使用。由于SFpark制定了15:00—18:00共3 h內(nèi)實(shí)現(xiàn)平均目標(biāo)占用率的停車價(jià)格，所以16:00的價(jià)格可能會(huì)顯得過(guò)高(占用率過(guò)低)而17:00的價(jià)格則過(guò)低(占用率過(guò)高)。

在夜間必要的時(shí)段盡可能運(yùn)營(yíng)咪表以實(shí)現(xiàn)最佳占用率可以解決這一問(wèn)題。18:00之后的免費(fèi)停車是白天遺留下的產(chǎn)物，在白天，咪表有1～2 h的時(shí)間限制來(lái)增加周轉(zhuǎn)率。大多數(shù)商業(yè)在18:00前關(guān)閉，因此他們并不關(guān)注夜間的停車周轉(zhuǎn)。由于老式咪表無(wú)法在不同時(shí)段收取不同價(jià)格或者制定不同時(shí)間限制，這使得夜間停車免費(fèi)合情合理。

現(xiàn)在許多商店在晚間也營(yíng)業(yè)，咪表也可以收取可變價(jià)格和制定可變的時(shí)間限制(或沒(méi)有時(shí)間限制)，夜間停車免費(fèi)的舊原理將不再適用。舊金山港口的咪表運(yùn)營(yíng)至23:00，許多其他城市最繁忙地段的咪表運(yùn)營(yíng)至24:00，所以SFpark將收費(fèi)時(shí)間延長(zhǎng)至18:00之后算不上新突破。夜間收費(fèi)的目的是為防止停車位短缺，而不是增加周轉(zhuǎn)率。

如果SFpark在18:00之前運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)好政策，那么其在18:00之后運(yùn)營(yíng)也不會(huì)變差。占用率傳感器和咪表已經(jīng)被用于試點(diǎn)項(xiàng)目，因此，如果僅僅為了與老式咪表保持一致而在18:00后停止運(yùn)營(yíng)顯得并不明智。如果收獲最佳占用率的停車定價(jià)減少了巡游、擁堵、交通事故、能源浪費(fèi)、大氣污染和溫室氣體，那么舊金山可以逐步延長(zhǎng)收費(fèi)時(shí)段，這也會(huì)帶來(lái)同樣的效益。表3顯示SFpark總體上沒(méi)有提高路內(nèi)停車價(jià)格，所以主要的益處是更好的管理，而不是從現(xiàn)有的咪表中獲取更高的稅收。不過(guò)，可以通過(guò)安裝更多的咪表和延長(zhǎng)收費(fèi)時(shí)間來(lái)獲取更高的稅收。2013年，舊金山將星期日也納入收費(fèi)時(shí)段，因此SFpark并非通過(guò)增加平均收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)增加稅收。

采用這種程序，SFpark可以不斷地完善定價(jià)策略以適應(yīng)特定街區(qū)一日或一周中不同時(shí)段的需求。匹配價(jià)格以收緊需求窗口將會(huì)提高該項(xiàng)目的效率。

5.2 從被動(dòng)應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)預(yù)測(cè)

每次價(jià)格變動(dòng)之后的占用率大幅變化，說(shuō)明除了價(jià)格之外還有許多因素影響停車需求。因此，僅僅依靠前一時(shí)期的占用率預(yù)測(cè)下一時(shí)期停車價(jià)格的做法并不能確保實(shí)現(xiàn)目標(biāo)占用率。例如，在圣誕節(jié)購(gòu)物季期間占用率很高，因此SFpark在一月份不應(yīng)該漲價(jià)?；谇靶┠暾加寐实募竟?jié)性調(diào)整可以極大地改善該項(xiàng)目的績(jī)效。

SFpark也可以根據(jù)其他可預(yù)測(cè)的因素調(diào)整價(jià)格，例如減少停車供給的建設(shè)項(xiàng)目，或者增加需求的事件。SFpark曾在AT&T球場(chǎng)舊金山巨人隊(duì)比賽期間收取特別價(jià)格：離棒球場(chǎng)較近的停車位7美元·h-1，遠(yuǎn)一些的5美元·h-1。對(duì)于一些主要的公共事件，例如舊金山同性戀大游行吸引超過(guò)100萬(wàn)的狂歡者走上城市街頭，SFpark的路內(nèi)停車價(jià)格上漲至18美元·h-1。當(dāng)前在特殊事件中收取特殊價(jià)格的政策為其他基于預(yù)期需求制定價(jià)格的情況提供了先例。停車價(jià)格調(diào)整從被動(dòng)應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)預(yù)測(cè)可能會(huì)使SFpark調(diào)控出一個(gè)更接近目標(biāo)的停車占用率。就像冰球運(yùn)動(dòng)員朝冰球前進(jìn)的方向滑行一樣，SFpark可以根據(jù)未來(lái)的需求制定停車價(jià)格，而不僅僅根據(jù)過(guò)去的占用率。

6 結(jié)論——一個(gè)充滿希望的試點(diǎn)項(xiàng)目

SFpark作為一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目是為了檢驗(yàn)通過(guò)價(jià)格調(diào)整來(lái)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的可行性。SFpark似乎正在實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，而其他城市正密切關(guān)注著結(jié)果。洛杉磯已經(jīng)采用了一項(xiàng)被稱為L(zhǎng)A Express Park的類似計(jì)劃(參見(jiàn)http://www.laexpresspark.org/)。

作為新型交通技術(shù)的一項(xiàng)試驗(yàn)，SFpark是類似于倫敦、新加坡和斯德哥爾摩擁擠收費(fèi)計(jì)劃的一項(xiàng)試驗(yàn)。但是與擁擠收費(fèi)相比，SFpark顯示出停車定價(jià)的相對(duì)簡(jiǎn)潔和廉價(jià)。即使城市還不具備所有的資源和政治意愿來(lái)實(shí)施擁擠收費(fèi)，但仍可以采用類似SFpark的項(xiàng)目。事實(shí)上，績(jī)效停車定價(jià)是一項(xiàng)低廉的擁擠收費(fèi)，它可能代表向完全擁擠收費(fèi)邁出的一步。

SFpark顯示了美國(guó)交通部定價(jià)試點(diǎn)項(xiàng)目的價(jià)值。在聯(lián)邦政府1 800萬(wàn)美元的資助下(遠(yuǎn)低于建一個(gè)停車樓的花費(fèi))，SFpark已展現(xiàn)了管理路內(nèi)停車的一種全新方法?。對(duì)該項(xiàng)目的不熟悉可以解釋為什么一些人對(duì)績(jī)效停車定價(jià)持懷疑態(tài)度，只有在試點(diǎn)中親自體驗(yàn)才會(huì)改變觀念。駕駛?cè)艘坏┛吹絻r(jià)格下降或上漲，就會(huì)重視可用的路內(nèi)停車位，并學(xué)會(huì)使用價(jià)格信息來(lái)優(yōu)化每次出行的停車選擇。過(guò)去意想不到的事情在未來(lái)可能會(huì)變得不可或缺。

有了績(jī)效停車定價(jià)，駕駛?cè)藢ふ彝＼囄粚?huì)變得像尋找加油站一樣簡(jiǎn)單。但是駕駛者也將不得不考慮停車價(jià)格，就像他們現(xiàn)在要考慮燃料、輪胎、保險(xiǎn)、登記、維修和小汽車自身價(jià)格一樣。停車將變成市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的一部分，而價(jià)格杠桿將會(huì)有助于管理對(duì)小汽車的使用需求。

如果SFpark在制定路內(nèi)停車價(jià)格以達(dá)到正確的占用率方面取得成功，那么幾乎所有人都將獲益。繼而，其他城市可以采用他們自己版本的績(jī)效停車定價(jià)。制定正確的路內(nèi)停車價(jià)格將產(chǎn)生巨大效益。

致謝

感謝Eric Agar,Heather Jones,Jay Primus,Chirag Rabari,Justin Resnick,Hank Willson和兩位盲審專家的優(yōu)秀編輯建議。同時(shí)感謝Hyeran Lee協(xié)助圖片處理。加利福尼亞大學(xué)交通研究中心(University of California Transportation Center)為本文研究提供經(jīng)費(fèi)支持。

注釋

①例如，波士頓的咪表在全市范圍內(nèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為1.25美元·h-1。文獻(xiàn)[1]解釋了這一政策的問(wèn)題。

②在該文前言中，編輯對(duì)維克雷的提議這樣寫道“遺憾的是所提議系統(tǒng)的復(fù)雜性在于對(duì)其可操作性的質(zhì)疑”。

③1992年，維克雷向大西洋經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)(Atlantic Economic Society)做主題報(bào)告“我在經(jīng)濟(jì)學(xué)上的革新失敗”[3]。他提出基于需求的停車定價(jià)是他第一次冒險(xiǎn)進(jìn)入邊際成本定價(jià)，這也正是他在1966年獲得諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)時(shí)的諸多想法之一。

④文獻(xiàn)[5]證明了價(jià)格和數(shù)量方法產(chǎn)生相同的結(jié)果。

⑤文獻(xiàn)[11]詳盡解釋了SFpark的建立過(guò)程和工作原理。

⑥少數(shù)咪表運(yùn)行時(shí)間為7:00—18:00，漁人碼頭的咪表為7:00—19:00，而舊金山港口的一些咪表為7:00—23:00。

⑦報(bào)紙、收音機(jī)和電視是頻繁報(bào)道SFpark的其他信息來(lái)源。一些舊金山居民似乎沉迷于停車，正如一本最近出版的、168頁(yè)的市內(nèi)停車指南所指出的那樣[14]。

⑧因?yàn)闊o(wú)論價(jià)格如何變動(dòng)都能產(chǎn)生相同的結(jié)果，所以本文使用中點(diǎn)公式(midpointformula)來(lái)測(cè)度價(jià)格需求彈性。參見(jiàn)文獻(xiàn)[17]對(duì)價(jià)格需求彈性中點(diǎn)公式的討論。

⑨下午和工作日普遍的較高水平交通擁堵也可以解釋在那些時(shí)段更大的價(jià)格需求彈性。如果交通變得更擁堵，停車價(jià)格的輕微上漲可使駕駛?cè)藘A向于減少不必要的駕車出行。

⑩本文努力探索這些街區(qū)是否在這些時(shí)段受到非正常的外部沖擊，例如特殊事件、工程建設(shè)或者道路封閉。結(jié)果未發(fā)現(xiàn)任何異常情況，但仍無(wú)法排除其發(fā)生的可能性。

?文獻(xiàn)[24-27]強(qiáng)調(diào)使用征自小汽車(無(wú)論擁堵收費(fèi)還是停車費(fèi))的稅收會(huì)嚴(yán)重影響收費(fèi)的公平性和政治接受度。

?2010年墨西哥國(guó)家統(tǒng)計(jì)和地理研究局[29](Mexican National Institute of Statistics and Geography)人口普查發(fā)現(xiàn)，墨西哥城46%的家庭擁有至少一輛小汽車。墨西哥城擁有至少一輛小汽車的家庭平均月收入為29 280比索(約合2 236美元)，沒(méi)有小汽車的家庭平均月收入僅為11 560比索(約合883美元)[29]。

?例如2002年，加利福尼亞大學(xué)洛杉磯分校耗資4 700萬(wàn)美元新建了一個(gè)能容納1 500個(gè)車位的停車樓[9]。

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