(北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100045)

0 引言

截至2013年底，北京市常住人口突破2 100萬人，機(jī)動車擁有量超過540萬輛，人均GDP達(dá)到93 213元，折合15 052美元[1]。在超大城市規(guī)模下，城市經(jīng)濟(jì)水平跨入發(fā)達(dá)地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，然而由“大城市病”帶來的一系列問題與居民訴求之間的差距卻呈現(xiàn)加大趨勢，特別是小汽車進(jìn)入家庭后居民出行更加關(guān)注舒適性、時耗等因素，這與出行距離不斷增加、交通持續(xù)擁堵等問題形成尖銳矛盾。為應(yīng)對這些問題，北京市采取了一系列的交通擁堵緩解措施，同時加大力度建設(shè)城市軌道交通并取得了顯著成績。截至2013年底，北京市軌道交通運(yùn)營線路共17條，運(yùn)營里程達(dá)到465 km，軌道交通線網(wǎng)初步形成。

然而，由于城市聚集功能作用，城市對外輻射能力隨城市規(guī)模加大、經(jīng)濟(jì)實(shí)力提高而不斷增強(qiáng)，居民通勤距離加大，在城市東部已經(jīng)形成相當(dāng)規(guī)模的跨市域通勤交通。而北京市已建成的軌道交通線網(wǎng)制式比較單一，基本以地鐵系統(tǒng)為主，無法滿足長距離出行對時耗的要求。從巴黎、東京、倫敦等世界級城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，市郊鐵路系統(tǒng)均在軌道交通系統(tǒng)中占有較大的市場份額，是世界級城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是發(fā)達(dá)國家和城市滿足長距離交通需求的主要手段。

面對北京市城市規(guī)模擴(kuò)大以及京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的要求，如何發(fā)展北京市郊鐵路，并使之與城市軌道交通形成有機(jī)的整體系統(tǒng)，成為北京市未來交通系統(tǒng)發(fā)展的重要研究課題。

1 研究對象

按照北京城市現(xiàn)狀與未來發(fā)展要求，市郊鐵路的研究對象是利用鐵路或修建專用線路，開行于市中心城到新城、新城之間以及城市與市域周邊城市間(站距較大)采用鐵路制式的軌道交通。其主要滿足通勤、通學(xué)、旅游、商務(wù)等加強(qiáng)市中心城與新城以及城市周邊城鎮(zhèn)群之間社會、經(jīng)濟(jì)活動聯(lián)系的需求。

針對已有研究，北京市郊鐵路主要是利用鐵路資源(或國家鐵路資源)開行列車解決城市交通需求，但針對目前部門利益障礙及北京城市發(fā)展需求，不再強(qiáng)調(diào)僅利用鐵路資源，轉(zhuǎn)為謀求新建鐵路制式的軌道交通爭取與已有鐵路資源互聯(lián)互通，形成相對獨(dú)立、服務(wù)于城市及周邊城鎮(zhèn)群間長距離交通需求的軌道交通系統(tǒng)。從研究對象分析，稱之為“區(qū)域快線”或“區(qū)域鐵路”更為合適。

2 世界級城市市郊鐵路經(jīng)驗(yàn)借鑒

倫敦、紐約、巴黎、東京4個公認(rèn)的世界級城市自身輻射力非常強(qiáng)，都市圈通勤范圍甚至達(dá)到半徑50 km的區(qū)域。雖然在城市布局結(jié)構(gòu)和生活方式上每個城市各有特色，但都選擇了市郊鐵路作為承擔(dān)居民長距離通勤交通的工具，只是承擔(dān)份額不同而已。為了說明市郊鐵路在城市交通中的作用，本文概括綜述這4個城市的情況。

2.1 城市規(guī)模和分區(qū)

文獻(xiàn)[1]將各大城市構(gòu)成大都市中央?yún)^(qū)域的范圍定義為分區(qū)1，其他3個分區(qū)可視為逐漸加大的環(huán)形分區(qū)，類似城市圈層分析法中圈層的概念，但具體形狀又結(jié)合了地形和行政界線。之所以將之稱為“世界級城市”，原因在于雖然在行政管理上其中不同區(qū)域分屬于不同政府，但其內(nèi)的居民日常活動特別是居住與工作活動，已將該區(qū)域緊密聯(lián)系為一個整體。

根據(jù)表1數(shù)據(jù)可以看出，東京都市區(qū)人口規(guī)模最大，職住比例在整體都市區(qū)才能實(shí)現(xiàn)平衡，呈現(xiàn)中心區(qū)強(qiáng)就業(yè)、外圍居住的城市用地布局形態(tài)。而倫敦、巴黎兩個歐洲城市基本在分區(qū)2(將分區(qū)1和分區(qū)2合并作為一個整體進(jìn)行分析，下同，以此類推)即可實(shí)現(xiàn)職住平衡。美國大城市具有相同的特征，即具有一個較強(qiáng)的城市中心，這一特征在紐約體現(xiàn)更為明顯，就業(yè)中心(曼哈頓島)不僅規(guī)模大(200萬就業(yè)崗位相當(dāng)于大城市規(guī)模)，職住比更是達(dá)362%，但分區(qū)2，3，4內(nèi)職住比卻分別為56.0%，55.6%和54.5%，在數(shù)據(jù)上較難分析職住平衡狀況，這與美國被稱為“車輪上的國家”有密切關(guān)系。

表1 1990/1991年四大世界級城市規(guī)模Tab.1 Size of four world-class cities in 1990/1991

2.2 城市交通系統(tǒng)

4個城市的綜合交通系統(tǒng)各有特色，同時也存在共性：1)中心區(qū)道路網(wǎng)密度非常高，普遍為15 km·km-2左右，有的甚至接近20 km·km-2；2)公路網(wǎng)呈中心區(qū)放射格局，在規(guī)劃上(除紐約)呈環(huán)路加放射線格局，但目前均未完全實(shí)現(xiàn)；3)均有與對外交通樞紐及城市大型“活動”中心(活動包括通勤、購物等，城市活動中心可視為城市功能區(qū))便捷聯(lián)系的強(qiáng)大軌道交通系統(tǒng)支撐；4)地鐵系統(tǒng)集中于以城市中心為直徑的10～15 km范圍內(nèi)，范圍之外通過地鐵與鐵路(制式間)的互聯(lián)互通或樞紐的便捷換乘系統(tǒng)匹配城市中心區(qū)的活動強(qiáng)度，構(gòu)成一體化都市圈軌道交通系統(tǒng)(見表2)；5)在市場經(jīng)濟(jì)下，軌道交通系統(tǒng)形成以吸引最大用戶規(guī)模為目標(biāo)的各部門間統(tǒng)一管理和經(jīng)濟(jì)分享機(jī)制；6)在交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和管理上體現(xiàn)人性化理念。

2.3 居民出行

對比4個城市的居民出行數(shù)據(jù)，1990/1991年工作日小汽車和公共交通出行總量分別為：倫敦3 702萬人次·d-1，紐約4 437萬人次·d-1，巴黎2 045萬人次·d-1，東京3 824萬人次·d-1(見表3)。相比該統(tǒng)計口徑下的城市規(guī)模，紐約反映了其強(qiáng)大的機(jī)動化(含小汽車和公共交通)水平；倫敦與巴黎因其城市規(guī)模不同而出行總量各異；東京屬亞洲城市，其都市圈內(nèi)人口、就業(yè)崗位密度遠(yuǎn)高于其他3個城市而資源相對匱乏，導(dǎo)致個人出行中機(jī)動化水平相對較低，但城市整體出行強(qiáng)度最高。出行總量中市郊鐵路方式的分擔(dān)率，倫敦為4.6%，紐約為1.5%，巴黎為12%，東京為47.6%(包含地鐵出行量；據(jù)客運(yùn)量統(tǒng)計，東京地鐵占22%，市郊鐵路占78%，但由于換乘系數(shù)大于2，若按照乘坐市郊鐵路即算作市郊鐵路出行計，筆者判斷東京市郊鐵路方式的分擔(dān)率應(yīng)為40%～45%)，體現(xiàn)了市郊鐵路在東京都市區(qū)交通系統(tǒng)中的關(guān)鍵作用。

4個城市較為詳細(xì)的城市交通分布與交通方式分擔(dān)如表4～表11所示。對比分區(qū)1所占都市區(qū)面積比例(倫敦0.10%、巴黎0.24%、東京0.32%)，其都市區(qū)小汽車與公共交通出行OD量占該統(tǒng)計口徑下出行總量的比例分別為倫敦9.60%，巴黎16.5%，東京16.6%；對于紐約，其分區(qū)1和分區(qū)2的整體面積比例為2.28%，OD量占35.30%。由此可見這些城市中心區(qū)的集聚強(qiáng)度及交通系統(tǒng)的強(qiáng)大支撐能力。

表2 1990/1991年四大世界級城市地鐵與區(qū)域鐵路長度Tab.2 Length of subway and regional railway of four world-class cities in 1990/1991 km

表3 1990/1991年四大世界級城市居民出行特征值Tab.3 Characteristics of residents travel demand of four world-class cities in 1990/199

表4 倫敦工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.4 Trip distribution by car and public transit on weekday in London %

表5 倫敦工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.5 Trip distribution of regional railway on weekday in London %

表6 紐約工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.6 Trip distribution by car and public transit on weekday in New York%

表7 紐約工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.7 Trip distribution of regional railway on weekday in New York %

表8 巴黎工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.8 Trip distribution by car and public transit on weekday in Paris%

表9 巴黎工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.9 Trip distribution of regional railway on weekday in Paris%

表10 東京工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.10 Trip distribution by car and public transit on weekday in Tokyo%

城市強(qiáng)中心與區(qū)域鐵路系統(tǒng)的緊密結(jié)合提供了強(qiáng)大區(qū)域客流基礎(chǔ)。區(qū)域鐵路承擔(dān)分區(qū)1的OD量占區(qū)域鐵路出行總量的份額分別為倫敦62%、紐約93%(分區(qū)1和分區(qū)2)、巴黎39%、東京30%。紐約市郊鐵路系統(tǒng)主要在以小汽車出行為主體的城市交通背景下，為支撐曼哈頓島強(qiáng)大中心的活力提供了市郊鐵路方式出行選擇的優(yōu)越條件；對于倫敦與巴黎兩個歐洲城市，由于倫敦更為集聚，決定了其市郊鐵路系統(tǒng)需要提供更強(qiáng)大的支撐；而對于東京而言，由于整體資源限制，豐富的市郊鐵路資源不僅要支撐中心區(qū)活動的正常運(yùn)行，也必須為都市區(qū)這個對日本整個國家都至關(guān)重要的區(qū)域保持整體活力而服務(wù)。

2.4 市郊鐵路

2.4.1 發(fā)展歷史進(jìn)程

城市的發(fā)展，特別是在城市規(guī)模與空間拓展方面，科技革命所引發(fā)的交通工具變革起到?jīng)Q定性作用。四大世界級城市最初的形成與壯大與其具備優(yōu)越的交通區(qū)位(主要是水運(yùn)或海運(yùn))條件密不可分，而在工業(yè)化階段，最初由鐵路發(fā)展推動了城市的發(fā)展。4個城市雖然工業(yè)化階段的發(fā)展時期不盡相同，但二戰(zhàn)前城市鐵路的格局已基本形成，擁有了相對豐富的鐵路資源。從現(xiàn)狀城市格局與綜合交通系統(tǒng)角度分析，這4個城市的市郊鐵路發(fā)展都存在一定缺憾，然而從當(dāng)時歷史、社會和科技背景分析，又都存在一定的合理性。

1）倫敦。

英國是世界最早建設(shè)鐵路的國家，1836年格林威治至倫敦的鐵路首次開通進(jìn)入倫敦，之后幾年來自英國其他城市的所有主要鐵路都接入了倫敦并在倫敦中心區(qū)外圍設(shè)立了終點(diǎn)站，包括尤斯頓(Euston,1837年)、帕丁頓(Paddington,1838年)和金斯克羅斯(Kingscross,1852年)。但由于1841年布萊克沃爾至倫敦的鐵路進(jìn)入倫敦城內(nèi)對已有建筑造成破壞，英國議會立法嚴(yán)禁火車站設(shè)置靠近市中心，以避免破壞城市建筑[3]，既而形成現(xiàn)在倫敦市郊鐵路格局雛形。19世紀(jì)中期以后，倫敦城市人口開始呈現(xiàn)爆炸性增長，中心城交通出現(xiàn)危機(jī)，為解決交通矛盾，倫敦修建了環(huán)線鐵路并最早開行了利用鐵路資源的通勤列車。

2）紐約。

紐約于19世紀(jì)50年代開始修建鐵路系統(tǒng)，1920年時鐵路系統(tǒng)已較為發(fā)達(dá)，由于美國是汽車的發(fā)明國也是最先推行和普及汽車交通的國家，紐約市郊鐵路雖然極大支持了曼哈頓島的發(fā)展，但在都市區(qū)整體范圍內(nèi)所起作用不強(qiáng)。值得關(guān)注的是，其發(fā)展初期即在地下鋪設(shè)4線鐵路，發(fā)展目光非常長遠(yuǎn)。

3）巴黎。

巴黎基本與紐約同期發(fā)展了城市的鐵路系統(tǒng)，雖然巴黎規(guī)劃有環(huán)線鐵路，但目前基本依靠RER系統(tǒng)(區(qū)域快線)以及地鐵與鐵路樞紐間有機(jī)銜接構(gòu)成市郊鐵路系統(tǒng)與城市格局的匹配。

20世紀(jì)60年代開始發(fā)展的巴黎RER系統(tǒng)初衷是為支持衛(wèi)星城的發(fā)展，在吸取倫敦軌道交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，RER系統(tǒng)的巨大成功在于堅持以鐵路制式建設(shè)并貫穿中心城市[4]，在運(yùn)營上與國家鐵路互聯(lián)互通(車輛受電制式同時滿足1.5 kV和25 kV的地鐵和國家鐵路要求)，在中心城區(qū)與地鐵形成有機(jī)網(wǎng)絡(luò)整體，同時發(fā)揮了拓展城市對外輻射的作用，對支持巴黎多中心的城市布局和新城發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

4）東京。

東京在這4個城市中具有最大的城市規(guī)模，于1872年利用英國技術(shù)修建了第一條蒸汽機(jī)車鐵路。之后，為支撐城市發(fā)展，在政府鼓勵與企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動下，1940年前即形成為城市間貨運(yùn)和宗教朝拜服務(wù)的鐵路基本格局，但在1930年為解決企業(yè)間利益矛盾出臺法令規(guī)定山手線以內(nèi)禁止修建鐵路，受其影響形成目前東京軌道交通系統(tǒng)的基本格局。1960年后，為應(yīng)對城市的急劇擴(kuò)張，東京通過擴(kuò)能和完善鐵路網(wǎng)絡(luò)解決城市通勤交通矛盾，同時在東京區(qū)部外修建武藏野線客運(yùn)環(huán)線促進(jìn)區(qū)域發(fā)展；為解決城市過度聚集而引發(fā)的矛盾，在城市格局上希冀以新城建設(shè)帶動城市的疏解，但由于認(rèn)識上的局限并不成功。東京區(qū)部城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展始于同期，為解決區(qū)部交通矛盾，1980年后，在政府與企業(yè)共同努力下，形成目前鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通支撐都市圈發(fā)展的格局[5]。

2.4.2 布局特點(diǎn)

四大世界級城市市郊鐵路與城市中心區(qū)的便捷聯(lián)系，既支撐了城市強(qiáng)大中心區(qū)的日常運(yùn)行，也吸引了穩(wěn)定的高強(qiáng)度客流。分析其布局方式，倫敦與巴黎兩個歐洲城市，都保持了鐵路樞紐圍繞城市中心地區(qū)的格局。巴黎通過RER系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)鐵路直穿城市中心地區(qū)，保證與外圍區(qū)域的便捷聯(lián)系。倫敦則通過鐵路環(huán)線及鐵路與地鐵系統(tǒng)間的便捷換乘實(shí)現(xiàn)與外圍區(qū)域的一體化聯(lián)系，目前倫敦正在建設(shè)直穿城市中心地區(qū)的鐵路線路，使其更為便捷地為城市中心區(qū)服務(wù)。紐約在歷史上通過開挖建設(shè)方式實(shí)現(xiàn)鐵路廊道中多線路以曼哈頓島區(qū)為中心的放射格局，而且目前依然在加強(qiáng)這一格局。東京在歷史上形成了豐富的鐵路資源，通過山手線鐵路環(huán)線便捷的換乘系統(tǒng)以及鐵路與地鐵互聯(lián)互通的方式實(shí)現(xiàn)了區(qū)域鐵路直通城市中心地區(qū)。

可以看出，四大世界級城市市郊鐵路布局首先是呈放射狀；其次，倫敦與東京通過環(huán)線形成方便乘客換乘的樞紐體系，既與城市軌道交通便捷銜接成為整體，又形成了與城市格局協(xié)調(diào)的樞紐系統(tǒng)，為客流提供保障；第三，多數(shù)市郊鐵路線路直達(dá)城市中心區(qū)，打造與城市渾然一體的軌道交通線網(wǎng)格局。

2.4.3 經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

在一定綜合可利用資源條件以及特定城市規(guī)模與空間結(jié)構(gòu)布局下，市郊鐵路系統(tǒng)越發(fā)達(dá)，其在城市交通系統(tǒng)中承擔(dān)的角色也將越重要，但最終決定其在城市交通系統(tǒng)中地位的是市郊鐵路與城市骨干軌道交通系統(tǒng)的整合程度以及整合線網(wǎng)格局與城市格局的協(xié)同程度?？偨Y(jié)四大世界級城市市郊鐵路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)有以下幾點(diǎn)：

表11 東京工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.11 Trip distribution of regional railway on weekday in Tokyo%

1）在發(fā)展過程中，4個城市在工業(yè)化階段逐步奠定了城市的鐵路格局和豐富鐵路資源；在形成自身特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，為支持城市發(fā)展，通過政府與企業(yè)努力，形成了充分利用國家鐵路資源并與城市軌道交通系統(tǒng)一體化的市郊鐵路系統(tǒng)，體現(xiàn)為管理、票價系統(tǒng)等方面的一體化。

2）建設(shè)過程都在百年歷史之上，為市郊鐵路與城市軌道交通在城市機(jī)構(gòu)管理、投資、建設(shè)與運(yùn)營上達(dá)成共識并付諸努力創(chuàng)造了條件。

3）利用市郊鐵路速度快、站距大的特點(diǎn)，通過市郊鐵路公交化運(yùn)營模式，在解決城市中心區(qū)通勤交通矛盾的基礎(chǔ)上，促進(jìn)城市沿軌道交通的點(diǎn)軸發(fā)展格局形成及空間有序拓展。

4）通過鐵路廊道建設(shè)形成快慢線運(yùn)營模式，增大了居民出行的選擇性；通過支線建設(shè)，在滿足經(jīng)濟(jì)要求下實(shí)現(xiàn)市郊鐵路對外圍區(qū)域服務(wù)范圍的擴(kuò)大。

5）由于歷史原因，除城市中心區(qū)外，市郊鐵路基本采用地面或高架方式，節(jié)省了建設(shè)成本。

6）歷史上，倫敦、巴黎、東京為解決城市中心區(qū)過度聚集而引發(fā)“大城市病”問題，都曾希望通過構(gòu)建“多中心”城市或發(fā)展新城(衛(wèi)星城)疏解中心城人口及功能予以解決；在城市空間格局重構(gòu)上，市郊鐵路的建設(shè)雖為城市空間格局形成提供了基礎(chǔ)條件，但從實(shí)效分析，除在符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的合理產(chǎn)業(yè)布局下且城市中心城與新城(或“多中心”)間有一定物理距離并經(jīng)過縝密的建設(shè)時序的實(shí)施外，鮮有成功案例[5-7]。

7）在網(wǎng)絡(luò)布局方面，除紐約外，為實(shí)現(xiàn)城市中心城與周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展的要求，都在打造環(huán)加放射線(穿城線)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)格局，但由于建設(shè)時序不同，后建線路需付出相對更高的成本代價。

3 北京市郊鐵路發(fā)展思路

3.1 發(fā)展回顧

憑借首都地位且規(guī)模較大，北京市歷史上就擁有相對中國其他城市豐富的鐵路資源。在規(guī)劃上，1992年明確近期應(yīng)利用現(xiàn)有鐵路干線的富余能力加開市郊列車，可考慮開辟市郊列車專用線網(wǎng)；并明確規(guī)劃在2000年前后將利用現(xiàn)有鐵路開行北京北站—八達(dá)嶺、五路—木城澗、良各莊—北京西站—北京站—燕郊站、北京北站—懷柔、和平里—密云、北京站—良鄉(xiāng)、北京西站—黃村7條線路[8]。2004年提出市郊鐵路規(guī)劃線網(wǎng)由6條市郊鐵路組成，規(guī)劃線網(wǎng)總長度為430.3 km，并詳細(xì)規(guī)劃了每條線路的起終點(diǎn)和路由[9]。

截至2014年，在市郊鐵路規(guī)劃提出的20多年中，唯一能夠部分實(shí)現(xiàn)功能的線路僅有北京北站—延慶的S2線。S2線是在對既有京包鐵路和康延鐵路支線進(jìn)行改造，同時對北京北站及沿線6座既有車站進(jìn)行改造以及新建康延支線聯(lián)絡(luò)線的基礎(chǔ)上，利用既有鐵路富余能力開行市郊列車，2008年8月6日正式開通。開行初始，由于票價及其設(shè)站與城市結(jié)合較差的原因，列車空駛現(xiàn)象非常嚴(yán)重。為了達(dá)到開行市郊列車的初衷，改變客流較小的局面，北京市政府和北京鐵路局達(dá)成協(xié)議，按“政府購買服務(wù)”模式補(bǔ)貼S2線運(yùn)營，實(shí)施降低票價、調(diào)整列車運(yùn)營時刻表且增加發(fā)車頻次、公交一卡通付費(fèi)等措施，努力將S2線運(yùn)營模式向公交化運(yùn)營模式轉(zhuǎn)變。2011年7月1日起實(shí)行公交化運(yùn)營模式后，客流量大增。但根據(jù)運(yùn)營分析，在每天僅開行10對列車的基礎(chǔ)上，政府每年在財政上需補(bǔ)貼約1億多元人民幣彌補(bǔ)虧損。

3.2 發(fā)展原則

北京城市規(guī)模已達(dá)到世界級城市水平，城市通勤圈已突破30 km范圍，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也達(dá)到發(fā)達(dá)地區(qū)水平。雖然城市運(yùn)行已經(jīng)有強(qiáng)大的城市軌道交通系統(tǒng)支撐，但面對世界級城市發(fā)展目標(biāo)和京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的要求，必須形成系統(tǒng)的市郊鐵路才能滿足現(xiàn)實(shí)與發(fā)展的需要。

1）穩(wěn)定市場經(jīng)濟(jì)體系下區(qū)域與城市發(fā)展格局。

無論區(qū)域還是城市發(fā)展，在市場經(jīng)濟(jì)下都會遵循經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，而區(qū)域與城市規(guī)劃則代表了發(fā)展所需遵守的規(guī)則。嚴(yán)格、穩(wěn)定并符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的區(qū)域與城市規(guī)劃，是規(guī)劃和建設(shè)城市交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

對于北京，若要起到影響世界的作用，在社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制框架下，必需保障城市規(guī)劃的穩(wěn)定性。而對于往往是百年工程的軌道交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)行，只有在穩(wěn)定城市格局下才有可能實(shí)現(xiàn)精細(xì)打造與城市協(xié)調(diào)的多層次軌道交通系統(tǒng)。

2）構(gòu)建為城市服務(wù)的市郊鐵路系統(tǒng)。

世界級城市必須具備強(qiáng)大的社會與經(jīng)濟(jì)組織及輻射能力，要求城市不僅要有一個達(dá)到一定規(guī)模的就業(yè)中心，同時也必須有一個支持其在區(qū)域范圍能夠高效組織經(jīng)濟(jì)活動(特別是通勤)的交通體系。在市場經(jīng)濟(jì)下，系統(tǒng)運(yùn)行呈金字塔形態(tài)，上層的高效經(jīng)濟(jì)組織需要廣大下層的運(yùn)行支撐，而世界級城市正常運(yùn)行同樣需要廣大的腹地區(qū)域支撐。在市郊鐵路系統(tǒng)支撐下，倫敦、紐約、巴黎、東京中心分區(qū)1對分區(qū)3和分區(qū)4的市郊鐵路方式出行量占分區(qū)1總出行量的比例分別為47%，77%，13%和49%，可見市郊鐵路系統(tǒng)為支撐城市中心發(fā)展所形成的廣大腹地范圍。航空與海運(yùn)交通方式在城市中只能以樞紐點(diǎn)體現(xiàn)，唯一能夠起到網(wǎng)絡(luò)高效組織長距離出行的方式只有建設(shè)成本較低、運(yùn)行速度高的大運(yùn)量市郊鐵路系統(tǒng)。

北京雖然擁有一定規(guī)模的鐵路資源(約1 200 km)，但是需要滿足中國其他城市對首都的交通需求。對于城市交通而言，鐵路成為稀缺資源，因此北京需要發(fā)展自身的市郊鐵路系統(tǒng)。

3）規(guī)劃與城市功能布局和空間發(fā)展相適應(yīng)的區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)。

北京市已經(jīng)擁有龐大的城市軌道交通系統(tǒng)，同時擁有直通城市中心的鐵路線路，但其樞紐布局與城市布局、城市軌道交通與鐵路間并不協(xié)調(diào)。在宏觀目標(biāo)上形成與城市渾然一體的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是明確的，但市郊鐵路具體發(fā)展的道路卻不明晰，其中包括市郊鐵路如何與城市軌道交通銜接、如何形成綜合交通樞紐與城市活動中心的協(xié)同等問題。為此，市郊鐵路的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)與運(yùn)營管理者必須付出長久而艱苦的努力。

北京與世界級城市相比，鐵路資源相對匱乏，這不僅體現(xiàn)在線路資源方面，也包括車站資源。面對北京市北強(qiáng)南弱的城市格局及京津冀區(qū)域發(fā)展趨勢，對于城市北部，需要將市郊鐵路引入城市重點(diǎn)功能區(qū)；而對于城市東部、南部與西南方向，應(yīng)是北京首要重點(diǎn)考慮的區(qū)域。在北京城市呈現(xiàn)蔓延發(fā)展的格局下，特別是北部由于上風(fēng)上水的原因其開發(fā)一貫保持強(qiáng)勁的勢頭下，如何有序地拓展城市發(fā)展，是需要重點(diǎn)突破的問題。在大環(huán)境下，北京區(qū)域鐵路發(fā)展的道路將會非常艱難，每發(fā)展一步，都需要慎重思考其是否能夠滿足城市要求。南部發(fā)展需要對外交通的支持，建設(shè)區(qū)域鐵路及其樞紐是首選，但須長遠(yuǎn)規(guī)劃。在現(xiàn)有城市規(guī)劃發(fā)展格局下，為創(chuàng)造城市東部發(fā)展帶，打造城市東部南北聯(lián)系的區(qū)域鐵路、打通鐵路南北干線成為城市需要決策的任務(wù)。在規(guī)劃上，應(yīng)形成與城市渾然一體的區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，不僅為城市新城發(fā)展，也為區(qū)域協(xié)同發(fā)展創(chuàng)造契機(jī)。

4）建立以乘客服務(wù)為導(dǎo)向的設(shè)施規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)與運(yùn)營機(jī)制。

居民選擇某種交通方式是因其在一定經(jīng)濟(jì)下的高效、便捷和穩(wěn)定性的優(yōu)勢，若因其是唯一性的選擇，只能說明該城市缺乏活力或吸引力?，F(xiàn)實(shí)中，城市交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)與運(yùn)營管理之間常常發(fā)生脫節(jié)現(xiàn)象，致使在最終實(shí)現(xiàn)上與規(guī)劃有所背離。市場經(jīng)濟(jì)下，吸引居民出行優(yōu)先選擇、保持客流規(guī)模，是北京市郊鐵路發(fā)展應(yīng)遵循的原則。雖然北京城市規(guī)模已達(dá)到世界級城市水平，但其原因在于現(xiàn)狀區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平差別大同時又擁有豐富的社會資源(如教育、文化等)形成對外來人口的巨大引力。從遠(yuǎn)景發(fā)展分析，城市交通系統(tǒng)特別是軌道交通系統(tǒng)的精細(xì)化規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)及一體化的管理運(yùn)營才是保持城市活力的根本，也是未來北京成為可持續(xù)發(fā)展的世界級城市的保障。

3.3 發(fā)展思路

北京在特定歷史條件、發(fā)展背景下形成了具有鮮明特色的城市交通系統(tǒng)及城市格局，基于解決城市現(xiàn)實(shí)矛盾和滿足未來城市及區(qū)域協(xié)同發(fā)展要求，探討市郊鐵路的具體發(fā)展思路：

1）為了能夠充分利用現(xiàn)有與規(guī)劃鐵路資源實(shí)現(xiàn)運(yùn)營的互聯(lián)互通，新建區(qū)域快線應(yīng)采用鐵路制式并為與城市軌道交通形成一體化系統(tǒng)創(chuàng)造硬件條件。

2）市郊鐵路首要功能應(yīng)注重城市交通高峰時段通勤交通需求，在平峰時段兼顧區(qū)域間商務(wù)、旅游需求。

3）由于資源限制，近期需利用鐵路資源最大化打造城市向東、東北、東南、南、西南向市郊鐵路公交化運(yùn)營模式線路，逐步建設(shè)連接通州、順義、亦莊、大興、房山新城的市郊鐵路，實(shí)現(xiàn)與鐵路互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營格局，為促進(jìn)重點(diǎn)新城建設(shè)及在北京50～70 km圈層形成相對獨(dú)立城鎮(zhèn)群的區(qū)域發(fā)展要求創(chuàng)造條件。

4）順應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)要求，建立鐵路與城市軌道交通一體化管理、運(yùn)營體系。

5）城市政府與國家鐵路部門應(yīng)共同研究網(wǎng)絡(luò)一體化的軌道交通樞紐及銜接系統(tǒng)，以支持北京重點(diǎn)區(qū)域和城市未來整體發(fā)展要求。

4 結(jié)語

由于歷史發(fā)展過程中市郊鐵路建設(shè)成本較低、運(yùn)營速度高等特點(diǎn)成為四大世界級城市滿足長距離出行需求的重要工具，也成為支撐4個城市中心區(qū)正常運(yùn)行的關(guān)鍵和主要交通方式。在分析4個城市的城市格局、市郊鐵路歷史發(fā)展及布局特點(diǎn)基礎(chǔ)上，總結(jié)市郊鐵路首先采用城市強(qiáng)中心區(qū)的放射線格局，除紐約比較特殊外，城市市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)總體布局呈環(huán)加放射線形態(tài)(東京基本實(shí)現(xiàn)，倫敦正在建設(shè)穿城線路，巴黎在遠(yuǎn)期規(guī)劃環(huán)線)。為實(shí)現(xiàn)市郊鐵路對城市中心區(qū)的便捷服務(wù)，各城市通過樞紐體系甚至線路的互聯(lián)互通構(gòu)建市郊鐵路與城市軌道交通的一體化網(wǎng)絡(luò)；在城市中，實(shí)現(xiàn)了市場經(jīng)濟(jì)下部門間一體化管理與運(yùn)營體系。

針對北京城市規(guī)模大、資源相對短缺、新建線路成本較高，但城市現(xiàn)狀和未來發(fā)展又迫切需要市郊鐵路支撐的要求，本文初步提出北京市郊鐵路的發(fā)展原則和需要探討的思路。由于對4個城市市郊鐵路發(fā)展歷史進(jìn)程的認(rèn)知限制，且無現(xiàn)狀客流數(shù)據(jù)(僅分析20世紀(jì)90年代的客流特征)，分析結(jié)論可能有所偏差。在北京市郊鐵路發(fā)展分析方面，由于北京正處于都市圈構(gòu)建的起步期，且城市總體規(guī)劃面臨修改，一方面缺乏量化分析，更為關(guān)鍵的是缺乏未來規(guī)劃的區(qū)域城鎮(zhèn)體系與產(chǎn)業(yè)布局及北京城市發(fā)展格局支撐，因此并未提出具體網(wǎng)絡(luò)設(shè)想。下一步研究工作中，除重點(diǎn)完成網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃外，研究并落實(shí)與城市協(xié)調(diào)的樞紐體系布局、市郊鐵路與城市軌道交通銜接方案、互聯(lián)互通實(shí)施步驟等將成為北京市郊鐵路發(fā)展成敗的關(guān)鍵內(nèi)容。

[1]北京市統(tǒng)計局，國家統(tǒng)計局北京調(diào)查總隊(duì).北京統(tǒng)計年鑒2014[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2014.

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