劉劍鋒，馮愛軍，王 靜，賀鵬，鄧 進(jìn)

21世紀(jì)初，面對(duì)快速的城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，北京城市人口規(guī)模和交通需求持續(xù)快速增長(zhǎng)，交通擁堵十分嚴(yán)重。為應(yīng)對(duì)上述形勢(shì)北京市加快了軌道交通的建設(shè)步伐，在這一強(qiáng)勢(shì)拉動(dòng)作用下，交通結(jié)構(gòu)逐步改善，公共客運(yùn)的骨干作用日漸突顯。伴隨新一輪軌道交通建設(shè)高峰的來臨，在京津冀都市圈和國(guó)家新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略的背景下，十分有必要重新審視北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能層次和模式選擇的合理性，以及迫在眉睫的市郊軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)問題，以使今后的軌道交通體系能夠更好地適應(yīng)新的發(fā)展形勢(shì)、在更大的尺度范圍內(nèi)支持城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。

1 既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市發(fā)展的適配性

在探討北京市今后如何發(fā)展市郊軌道交通問題之前，十分有必要回顧總結(jié)近年來北京市軌道交通的發(fā)展歷程，總結(jié)與評(píng)價(jià)既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮的作用以及預(yù)期功能定位是否得以發(fā)揮，研究當(dāng)前新的城市發(fā)展目標(biāo)和交通發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)軌道交通提出的新要求。截至2014年10月，北京市已有17條軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)，總里程達(dá)到465 km，工作日客運(yùn)量超過1 000萬人次·d-1，無論是發(fā)展速度還是客運(yùn)規(guī)模均位居世界城市前列。北京市已全面進(jìn)入軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代，軌道交通的快速發(fā)展有力地支持了城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與功能布局調(diào)整，同時(shí)改善城市交通結(jié)構(gòu)并緩解道路交通壓力。

1.1 由被動(dòng)追趕城市發(fā)展向適度引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

1）軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍和人口規(guī)模不斷擴(kuò)大。

2000年以來，北京市城市建成區(qū)規(guī)模不斷擴(kuò)大，全市和中心城建成區(qū)面積均已突破城市總體規(guī)劃，2000—2012年，全市和中心城建成區(qū)面積分別以5%和3%的速度持續(xù)增長(zhǎng)，而軌道交通直接覆蓋范圍則以16.7%的增速快速追趕，見表1和圖1。

軌道交通車站直接覆蓋人口數(shù)量也呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，車站周邊1 km半徑覆蓋的人口由2000年81萬人增至2012年976萬人，年均遞增23%，大幅超過同期常住人口的年均增速，至2012年，全市和六環(huán)內(nèi)常住人口分別約為2 069萬人和1 552萬人[3]，軌道交通車站周邊1 km半徑覆蓋的人口占全市和六環(huán)內(nèi)常住人口的比例分別為47.2%和62.9%。

2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)際服務(wù)人口總量偏低。

2013年4月，北京市軌道交通工作日客運(yùn)量為941萬人次·d-1，而實(shí)際服務(wù)人口(指實(shí)際乘坐軌道交通的人口數(shù)量，通過乘客刷卡數(shù)據(jù)獲得)數(shù)量?jī)H為318萬人(見圖2)，約占六環(huán)內(nèi)常住人口的20%，僅為軌道交通車站1 km半徑覆蓋人口總量的32.6%。

表1 2000—2012年北京市軌道交通建設(shè)與城市建成區(qū)面積的關(guān)系Tab.1 Relationship between rail transit construction and urban built-up area in Beijing from 2000 to 2012

圖1 北京市城市建成區(qū)與軌道交通發(fā)展演變Fig.1 Evolution of urban built-up area and rail transit development in Beijing

經(jīng)歷近年的快速發(fā)展，雖然北京市軌道交通的旅行速度有所提升[2]，但小汽車平均速度仍然是軌道交通的1.25倍。北京無論市域范圍還是中心城范圍，均有較大的空間尺度，具備發(fā)展市郊軌道交通和軌道交通快線系統(tǒng)的條件，提高軌道交通運(yùn)行效率和實(shí)際服務(wù)人口數(shù)量已是當(dāng)務(wù)之急。

3）軌道交通對(duì)重點(diǎn)功能區(qū)、邊緣組團(tuán)和新城發(fā)展的支持力度不足。

《北京市城市總體規(guī)劃(2004—2020)》[4]中明確提出改善城市空間結(jié)構(gòu)、疏解中心城區(qū)人口的目標(biāo)，毋庸置疑，城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局優(yōu)化主要依賴軌道交通的引導(dǎo)作用。

圖3為既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)不同圈層的覆蓋情況。北京市總體規(guī)劃提出在五環(huán)路附近串起10個(gè)邊緣組團(tuán)，經(jīng)過近10年的發(fā)展，這些組團(tuán)已擁有常住人口超過300萬人，其中石景山、豐臺(tái)、西苑、清河、北苑、酒仙橋、定福莊等7個(gè)組團(tuán)均有軌道交通接入；對(duì)于南苑組團(tuán)、垈頭組團(tuán)、東壩組團(tuán)，按照規(guī)劃，未來有新機(jī)場(chǎng)線、R3線接入南苑組團(tuán)，7號(hào)線向東延伸接入岱頭組團(tuán)，3號(hào)線向東接入東壩組團(tuán)。然而，由于邊緣組團(tuán)用地開發(fā)模式較為單一，以居住為主，早晚高峰時(shí)段大量客流集聚進(jìn)入中心城，現(xiàn)狀服務(wù)邊緣組團(tuán)的多條軌道交通骨干線路(1號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、8號(hào)線、13號(hào)線)已處于嚴(yán)重超載狀態(tài)[5]，見圖4。

表2 2000—2012年北京市城市人口擴(kuò)充與軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋人口對(duì)比Tab.1 Comparison of urban population increase and population covered by rail transit network in Beijing from 2000 to 2012

圖3 北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍Fig.2 Service scope of rail transit network in Beijing

距離中心城30 km半徑覆蓋范圍的郊區(qū)新城中，昌平、順義、通州、大興(含亦莊)、房山均已有軌道交通接入，服務(wù)于門頭溝的S1線也將于近期建成通車，但這些線路與服務(wù)于中心城區(qū)的軌道交通線路功能和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并無明顯差異，難以滿足長(zhǎng)距離快速通勤需求。目前八通線、15號(hào)線和亦莊線早高峰時(shí)段已經(jīng)超載(見圖4)，可以預(yù)見在不遠(yuǎn)的將來，這些郊區(qū)線的系統(tǒng)運(yùn)力和服務(wù)水平也將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。而半徑30 km之外的新城除利用既有鐵路富余能力改造的市郊鐵路S2線連接延慶外，平谷、密云、懷柔新城暫無軌道交通線路接入。此外，伴隨著京津冀一體化和國(guó)家新型城鎮(zhèn)化的步伐，與北京毗鄰的廊坊、三河、涿州與北京中心城的軌道交通聯(lián)系也需統(tǒng)籌規(guī)劃考慮。

圖4 北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)及早高峰小時(shí)滿載率分布Fig.4 Distribution of rail transit occupation rate during morning peak hours in Beijing

現(xiàn)有的主要功能區(qū)中關(guān)村、CBD、金融街和總部基地，雖然已經(jīng)有軌道交通服務(wù)，但從現(xiàn)狀使用情況來看(見圖4)，軌道交通能力已經(jīng)接近飽和，不足以支撐功能區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展。

1.2 網(wǎng)絡(luò)功能層次結(jié)構(gòu)不合理、發(fā)展模式單一

北京市雖已擁有465 km軌道交通網(wǎng)絡(luò)，但全部采用單一地鐵模式，服務(wù)于半徑30 km通勤圈的線路不足150km(見圖5a)，且全部采用單一地鐵模式[6]。面臨新一輪軌道交通建設(shè)期，在中心城地鐵網(wǎng)加密的同時(shí)，必須考慮如何建立能夠滿足全方位、多層次需求的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。追溯世界大城市軌道交通發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，在構(gòu)建中心城區(qū)高密度地鐵系統(tǒng)的同時(shí)，無一例外地采用城際鐵路、市郊鐵路、市域快線和有軌電車等模式，在不同區(qū)域和通道走廊選擇適宜的軌道交通方式，并使之有效銜接，以滿足都市圈不同功能層次的出行需求，見圖5b～圖5e。

1.3 新型城鎮(zhèn)化發(fā)展形勢(shì)對(duì)軌道交通提出新要求

1）軌道交通面臨服務(wù)人口持續(xù)快速增長(zhǎng)。

2014年北京市常住人口達(dá)到2 114萬人，提前突破《北京城市總體規(guī)劃(2004—2020)》人口規(guī)模規(guī)劃目標(biāo)。未來北京中心城區(qū)、全市域和都市通勤圈等不同范圍的人口還將持續(xù)高速增長(zhǎng)，尤其是對(duì)周邊地區(qū)仍具有較強(qiáng)吸引力。《北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2014—2020)》[1]中預(yù)計(jì)2020年北京市常住人口規(guī)模將達(dá)到2 500萬人，交通系統(tǒng)服務(wù)人口規(guī)模2 800萬人，遠(yuǎn)景年將超過3 500萬人。

2）中心城內(nèi)外出行需求大幅增長(zhǎng)。

按上述人口增長(zhǎng)趨勢(shì)判斷，2020年交通需求總量將分別是2013年的1.22和1.52倍[1]，出行距離也將隨城市規(guī)模的擴(kuò)大不斷增長(zhǎng)。一方面，出行周轉(zhuǎn)量隨出行總量和出行距離的增長(zhǎng)勢(shì)必大幅增加，中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)面臨前所未有的壓力；另一方面，中心城將依舊保持強(qiáng)大的吸引力，連接中心城與外圍新城的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模必將出現(xiàn)很大的缺口。

3）軌道交通服務(wù)區(qū)域向50～70 km圈層擴(kuò)展。

與世界大城市發(fā)展趨勢(shì)一致，近年來，北京中心城及周邊地區(qū)輻射聚集能力不斷增強(qiáng)，如CBD東擴(kuò)、金融街西擴(kuò)項(xiàng)目的實(shí)施。伴隨著城市空間的快速拓展，郊區(qū)的向心通勤需求必然大幅增長(zhǎng)，依托軌道交通半徑30 km向心通勤圈已基本形成，而北京周邊河北省部分區(qū)域，已經(jīng)形成了事實(shí)上的通勤客流需求，且隨著京津冀一體化加深，這種客流需求在逐步加強(qiáng)，北京都市圈范圍可能達(dá)到70 km半徑左右。市郊軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃應(yīng)在整個(gè)都市圈范圍統(tǒng)籌考慮。

圖5 北京與世界大城市市郊鐵路里程對(duì)比Fig.5 Comparison of suburban railway mileage of Beijing and metropolitans around the world

1.4 啟示

在著手編制新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，一定要認(rèn)真對(duì)既有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀況進(jìn)行科學(xué)評(píng)估，找出系統(tǒng)短板和瓶頸，在完善系統(tǒng)功能層次結(jié)構(gòu)的同時(shí)，提出有針對(duì)性的技術(shù)改造項(xiàng)目。通過上述分析，總結(jié)幾點(diǎn)重要啟示：

1）2000年以來，軌道交通一定程度上滯后于城市發(fā)展，呈追趕態(tài)勢(shì)，經(jīng)過近年來迅猛發(fā)展，到2012年已經(jīng)初現(xiàn)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能布局優(yōu)化的跡象。

2）世界經(jīng)驗(yàn)表明，單一地鐵模式的軌道交通系統(tǒng)不僅無法滿足多層次、差異性出行需求，還會(huì)嚴(yán)重拖累既有地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率、降低服務(wù)水平。因此，當(dāng)前“重系統(tǒng)規(guī)模，輕功能結(jié)構(gòu)”，一味熱衷于建設(shè)適合城市中心區(qū)高強(qiáng)度客流的地鐵，而忽視市域快線以及中低運(yùn)量等級(jí)輕軌、有軌電車系統(tǒng)的傾向必須扭轉(zhuǎn)。

3）系統(tǒng)規(guī)模與實(shí)際服務(wù)人口并非一定呈正相關(guān)關(guān)系，同樣規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)實(shí)際服務(wù)人口還取決于系統(tǒng)的線路構(gòu)成、模式與制式選擇以及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

4）鑒于北京未來城市發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，以及城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程中諸多不確定性，新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃在重點(diǎn)構(gòu)筑50 km通勤圈服務(wù)網(wǎng)絡(luò)(乃至都市圈區(qū)域網(wǎng)絡(luò))的同時(shí)，絕不可忽視中心城網(wǎng)絡(luò)加密和補(bǔ)強(qiáng)的客觀需求。

2 都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能層次結(jié)構(gòu)

區(qū)域統(tǒng)籌是國(guó)家重要發(fā)展戰(zhàn)略之一，國(guó)家“十二五”規(guī)劃綱要中也已明確提出，要推進(jìn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，打造首都經(jīng)濟(jì)圈，推進(jìn)河北沿海地區(qū)發(fā)展。面臨新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求，未來軌道交通必須能夠服務(wù)更長(zhǎng)的出行半徑，并在更大空間尺度范圍內(nèi)進(jìn)一步支持城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，這就要求采取與之相適應(yīng)的軌道交通發(fā)展模式。而對(duì)于外圍新城而言，多數(shù)都已發(fā)展為逾百萬人口的新型城鎮(zhèn)，未來也需要適宜的軌道交通接駁服務(wù)，以此作為大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)在新城的延伸與補(bǔ)充。因此，北京都市圈的覆蓋范圍廣泛，交通需求具有層次多樣的特征，為了形成可持續(xù)的城市發(fā)展模式，需要與之相適應(yīng)、多層次的軌道交通系統(tǒng)的合理引導(dǎo)和支持。

按照服務(wù)水平和層次多樣的出行需求特征，北京都市圈范圍內(nèi)軌道交通可劃分為4個(gè)主要功能層次(見圖6)，主要包括：

1）中心城地鐵系統(tǒng)。

主要適用于市中心15～30 km半徑范圍，包括中心城和多數(shù)邊緣組團(tuán)。其服務(wù)對(duì)象是中心城各個(gè)功能區(qū)之間的客流和近遠(yuǎn)郊的換乘客流，為市中心區(qū)內(nèi)部的主要客流集散點(diǎn)提供出行服務(wù)，主要服務(wù)于發(fā)展密度大、客流量高的走廊。參照國(guó)際大城市經(jīng)驗(yàn)，中心城軌道交通必須加密，但加密未必完全依賴于地鐵模式，市域快線、市郊軌道交通系統(tǒng)在中心城范圍內(nèi)同樣可起到加密中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)的目的，結(jié)合目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)，“因地制宜、制式多樣”才是正確的發(fā)展道路。

2）區(qū)域快線系統(tǒng)。

北京市中心城區(qū)面積為1 085 km2，南北和東西空間跨度均約30 km，僅中心城面積而言，超過了東京、倫敦、巴黎等世界大城市。經(jīng)過近年的發(fā)展，近郊的通州、亦莊、房山、大興、門頭溝、昌平和順義等新城已形成連綿的城市發(fā)展帶。面對(duì)如此大規(guī)模的空間跨度，十分有必要在中心城及近郊新城發(fā)展區(qū)域快線系統(tǒng)，系統(tǒng)最高運(yùn)行速度不低于100 km·h-1，單線全程運(yùn)行時(shí)間不超過60 min，以提高軌道交通運(yùn)輸效率。區(qū)域快線系統(tǒng)一般穿越中心城區(qū)，提供主要出行點(diǎn)之間的直達(dá)服務(wù)，用于支持中心區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)間的交通聯(lián)系，服務(wù)于中心城區(qū)與邊緣近郊城市組團(tuán)并兼顧中心城區(qū)內(nèi)部的居民快速公共交通出行，范圍主要包含通州、亦莊、房山、大興、門頭溝、昌平和順義新城。

圖6 北京市軌道交通功能層次劃分Fig.6 Functional and service levels of Beijing rail transit

3）市郊軌道交通系統(tǒng)。

市郊軌道交通服務(wù)半徑擴(kuò)展至距離中心城50～70 km，以北京市長(zhǎng)安街為中心，服務(wù)范圍主要包括北部市域范圍的平谷、懷柔、密云、延慶等4個(gè)遠(yuǎn)郊新城，以及河北省的燕郊、涿州、廊坊等城鎮(zhèn)。市郊軌道交通具有客運(yùn)能力大、站間距大、運(yùn)營(yíng)速度高的特點(diǎn)，在較近郊區(qū)運(yùn)行速度以45～50 km·h-1為宜，在較遠(yuǎn)郊區(qū)以100 km·h-1左右為宜，服務(wù)對(duì)象是中心城與郊區(qū)城鎮(zhèn)的客流，以及各個(gè)郊區(qū)城鎮(zhèn)之間長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的客流運(yùn)輸，適用于單向1.5～6.0萬人次·h-1的客流運(yùn)輸走廊。

4）中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。

中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)主要服務(wù)于新城內(nèi)部、中心城邊緣集團(tuán)之間、中心城外圍重點(diǎn)功能區(qū)與周邊居住社區(qū)之間。其主要作用為引導(dǎo)外圍居住、外圍就業(yè)，緩解中心城向心交通壓力。此外，中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)還包括軌道交通專線系統(tǒng)，主要服務(wù)于航空客流，為其提供高標(biāo)準(zhǔn)、舒適的服務(wù)。

圖7 京津冀都市圈城鎮(zhèn)體系分布Fig.7 Urban system of Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan area

除上述四種功能層次外，在以北京為中心的京津冀都市圈約300 km范圍(見圖7)，區(qū)域之間的城際鐵路系統(tǒng)也是今后發(fā)展的趨勢(shì)。城際鐵路系統(tǒng)以服務(wù)于都市圈商務(wù)、旅游、就醫(yī)購(gòu)物等非通勤類出行為主，通過鐵路樞紐與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銜接，應(yīng)至少保證旅行時(shí)間在120 min以內(nèi)的目標(biāo)。在處理其與北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各層次結(jié)構(gòu)的關(guān)系方面，有兩點(diǎn)要引起注意：1)盡快穩(wěn)定、優(yōu)化綜合交通樞紐布局，提高城際鐵路與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)(含市郊軌道交通)在樞紐節(jié)點(diǎn)的換乘效率，重視樞紐車站與周邊用地一體化綜合開發(fā)，充分發(fā)揮以軌道交通為主導(dǎo)的綜合交通樞紐對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的引導(dǎo)作用。2)正確處理市郊鐵路與城際鐵路系統(tǒng)的關(guān)系，結(jié)合實(shí)際客流特征(客流規(guī)模和構(gòu)成)，分析城際鐵路交通服務(wù)走廊同時(shí)建設(shè)市郊鐵路的必要性，本著統(tǒng)籌布局、資源共享的原則，做好充分的論證，并合理安排建設(shè)時(shí)序。

3 北京市郊軌道交通發(fā)展策略

隨著京津冀一體化步伐的加快，今后以北京為中心、面向更長(zhǎng)出行半徑的通勤客流需求將迅速上升。相比世界大城市，北京都市圈范圍更大，在具體線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，一定盡可能地采用較大速度目標(biāo)值，滿足全程旅行時(shí)間不超過70 min的目標(biāo)。

針對(duì)北京市郊軌道交通規(guī)劃提出以下策略：

1）規(guī)劃研究范圍應(yīng)著眼于都市圈范圍。

無論從國(guó)際大城市發(fā)展的普遍經(jīng)驗(yàn)，還是從京津冀都市圈一體化的發(fā)展要求來看，今后突破行政區(qū)劃的多中心組團(tuán)式發(fā)展模式，將是城市發(fā)展的必由之路。北京是京津冀一體化的核心，是首先啟動(dòng)或者實(shí)現(xiàn)深度融合的區(qū)域，從發(fā)展現(xiàn)狀看，北京周邊的河北省部分區(qū)域已經(jīng)形成了事實(shí)上的通勤客流需求，且隨著京津冀一體化步伐的加快，這種聯(lián)系勢(shì)必將逐步加強(qiáng)，今后北京城市規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須著眼于跨區(qū)域的都市圈。

2）重視市郊軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)中心城及近郊新城軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的緩解作用。

編制市郊軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，一方面應(yīng)充分考慮市郊軌道交通線路對(duì)于沿線走廊的帶動(dòng)作用，支持遠(yuǎn)郊新城和近郊城鎮(zhèn)升級(jí)和發(fā)展；另一方面，也應(yīng)兼顧市郊軌道交通對(duì)于近郊新城(昌平、順義、大興、通州、房山等)的支撐作用，以及對(duì)中心城地鐵網(wǎng)絡(luò)和郊區(qū)線(如房山線、昌平線、亦莊線、大興線、15號(hào)線)運(yùn)能不足的緩解作用。因此，今后中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)加密時(shí)，也應(yīng)本著制式多樣的原則，統(tǒng)籌考慮市郊軌道交通、區(qū)域快線和地鐵網(wǎng)絡(luò)的作用和分工。

3）充分發(fā)揮市郊軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局優(yōu)化調(diào)整的作用。

軌道交通對(duì)于城鎮(zhèn)化的支持主要表現(xiàn)在促進(jìn)土地開發(fā)利用、引導(dǎo)城市發(fā)展等方面。市郊軌道交通的建設(shè)，不但可以有效解決城市交通存在的諸多問題和矛盾，而且可以促進(jìn)新城發(fā)展和城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化，有利于城市功能實(shí)現(xiàn)。新城發(fā)展必然脫離不了中心城的強(qiáng)大輻射及帶動(dòng)作用；而中心城對(duì)新城的輻射帶動(dòng)作用需要依靠快速的交通方式，縮短時(shí)空距離才能真正實(shí)現(xiàn)。市郊軌道交通是城市組團(tuán)間最重要、經(jīng)濟(jì)且有效的交通方式，在加快城市由單中心向多中心發(fā)展的過程中具有非常重要的作用，無論是東京都市圈還是倫敦等大都市，軌道交通與城市發(fā)展相互促進(jìn)的作用十分顯著。市郊軌道交通沿線應(yīng)堅(jiān)持高強(qiáng)度混合功能用地開發(fā)，圍繞軌道交通車站調(diào)整控規(guī)，按照距離車站越近容積率越高的梯次原則調(diào)整走廊沿線土地開發(fā)強(qiáng)度，堅(jiān)持軌道交通車站與周邊用地一體化開發(fā)建設(shè)，形成有利于公共交通發(fā)展的土地開發(fā)和市郊軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的模式。

4）市郊軌道交通與中心城地鐵銜接換乘。

結(jié)合北京市軌道交通現(xiàn)狀以及發(fā)展市郊軌道交通的條件，市郊軌道交通與中心城軌道交通銜接可采用以下幾種模式。

①通過綜合交通樞紐銜接。

北京市軌道交通建設(shè)對(duì)于樞紐規(guī)劃曾重視不足，在新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃中要著力優(yōu)化綜合交通樞紐布局，改善換乘條件，緩解系統(tǒng)換乘壓力。綜合交通樞紐可以有效銜接市郊軌道交通、中心城地鐵系統(tǒng)、國(guó)家干線鐵路、城際鐵路等不同方式，今后北京發(fā)展市郊軌道交通系統(tǒng)時(shí)不應(yīng)放棄這種銜接方式。

②與中心城地鐵系統(tǒng)互聯(lián)互通、貫通運(yùn)營(yíng)。

根據(jù)線路功能定位、實(shí)際工程條件和客流需求，北京市郊軌道交通應(yīng)考慮與中心城軌道交通直通運(yùn)營(yíng)，緩解單點(diǎn)被動(dòng)換乘的壓力，同時(shí)也能夠提供較高的服務(wù)水平，日本多個(gè)城市的市郊鐵路與中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)常采用這類模式。但應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：在中心城規(guī)劃新一輪骨干軌道交通線路(17號(hào)線、3號(hào)線、12號(hào)線、R1線)的客流走廊時(shí)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況考慮為今后市郊軌道交通貫通運(yùn)營(yíng)預(yù)留條件，如越行車站的設(shè)置、骨干走廊內(nèi)規(guī)劃修建復(fù)線等；要及早研究配套運(yùn)營(yíng)組織方案，形成骨干走廊內(nèi)快、慢車混合運(yùn)行的差異化服務(wù)。

③與中心城地鐵系統(tǒng)多點(diǎn)換乘。

對(duì)于不具備互聯(lián)互通條件的，可采用與地鐵網(wǎng)絡(luò)多點(diǎn)換乘的方式，如規(guī)劃中的平谷線(R6)與3號(hào)線、12號(hào)線、14號(hào)線形成多點(diǎn)銜接的關(guān)系(見圖8)，應(yīng)避免市郊軌道交通的線路端點(diǎn)斷在市區(qū)外圍與中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成單點(diǎn)換乘模式。

總而言之，北京市郊軌道交通與中心城地鐵銜接模式的選擇，應(yīng)在保證較高服務(wù)水平的前提下，從實(shí)際出發(fā)因地制宜地綜合考慮，形成多模式有機(jī)融合、高效便捷的城市軌道交通體系。

5）既有國(guó)鐵改造與利用。

圖8 規(guī)劃平谷線與中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)多點(diǎn)銜接Fig.8 Multi-connection between planned Pinggu Line and rail transit network within urban central district

國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，大城市在發(fā)展市郊軌道交通系統(tǒng)時(shí)，普遍利用既有國(guó)鐵富余能力提供市域軌道交通服務(wù)，有些城市隨著國(guó)鐵資源的廢棄，既有通道資源經(jīng)逐步改造，最后轉(zhuǎn)化為市郊軌道交通，服務(wù)于都市圈的出行需求。因此，市郊軌道交通發(fā)展模式應(yīng)因地制宜、靈活選擇，既可利用國(guó)鐵資源采用國(guó)鐵系統(tǒng)制式，也可采用市域快線模式，但均需滿足旅行速度60 km·h-1以上的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平要求。

6）規(guī)劃建設(shè)時(shí)序與多元化投資模式的建立。

北京城市總體規(guī)劃和市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃已經(jīng)在一定程度上滯后于軌道交通發(fā)展，市郊軌道交通的規(guī)劃建設(shè)時(shí)序，既要考慮不同方位新城和城鎮(zhèn)發(fā)展要求以及與中心城的客流需求，也要充分考慮不同城鎮(zhèn)建設(shè)市郊軌道交通的急迫性和決心，以及在投資政策和土地政策等方面能夠提供的支持，條件好的區(qū)域可以優(yōu)先建設(shè)。在投資模式上，要以國(guó)家鼓勵(lì)地方政府和社會(huì)資本合作模式的政策指引為契機(jī)，積極探索市郊軌道交通與沿線土地“捆綁”的建設(shè)開發(fā)模式，建立土地開發(fā)反哺軌道交通建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)管理的市場(chǎng)機(jī)制，推進(jìn)交通與城市一體化開發(fā)建設(shè)。

4 結(jié)語

本文以既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)行效果評(píng)估為出發(fā)點(diǎn)，在重點(diǎn)分析軌道交通取得成績(jī)和存在問題的基礎(chǔ)上，指出當(dāng)前單一的地鐵模式已無法適應(yīng)差異性出行需求及進(jìn)一步引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局優(yōu)化調(diào)整的要求。在京津冀一體化和新型城鎮(zhèn)化背景下，北京未來城市發(fā)展模式必然發(fā)生轉(zhuǎn)變，軌道交通發(fā)展必須與之相適應(yīng)。新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)著眼于構(gòu)筑50 km以上通勤圈范圍，同時(shí)也不可忽視中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)加密和補(bǔ)強(qiáng)的客觀需求。抓緊構(gòu)建適應(yīng)不同層次、多方式有機(jī)融合的軌道交通體系，加速發(fā)展市郊軌道交通系統(tǒng)，已成為服務(wù)北京都市圈交通需求的必然抉擇和當(dāng)務(wù)之急。

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