蔡潤林，趙一新，李 斌，樊鈞，祁玥

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院，上海200335；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804；3.蘇州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇蘇州215006)

近幾年，中國市域軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段，這與大城市的規(guī)模日益擴(kuò)大密切相關(guān)。中心城用地日漸緊張，郊區(qū)新城的建設(shè)已成規(guī)模，高速的城鎮(zhèn)化和機(jī)動化加劇了職住分離，郊區(qū)與中心城的通勤聯(lián)系需求日益加強(qiáng)。另一方面，隨著區(qū)域一體化的發(fā)展進(jìn)程加快，城鎮(zhèn)密度較高地區(qū)(如長三角、珠三角、京津冀等)城際間交通聯(lián)系日漸趨向“區(qū)域交通城市化”[1]，客觀上需要更方便快捷的軌道交通服務(wù)。在這一背景下，上海市郊鐵路金山線已開通運(yùn)營，溫州市域鐵路S1線也開工建設(shè)。各大城市如北京、上海、杭州等均提出發(fā)展市域軌道交通的設(shè)想和編制相關(guān)規(guī)劃。蘇州城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入快速建設(shè)時期，而市域軌道交通的規(guī)劃建設(shè)剛剛起步，本文基于長三角區(qū)域?qū)雍统擎?zhèn)空間組織兩方面對蘇州市域軌道交通的發(fā)展模式進(jìn)行研究。

1 國內(nèi)外市域軌道交通發(fā)展模式

1.1 概念界定和內(nèi)涵

對市域軌道交通的明確定義來源于《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114—2007)，標(biāo)準(zhǔn)指出“市域快速軌道系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，客運(yùn)量可達(dá)20～45萬人次·d-1，可使用地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v，最高運(yùn)行速度可達(dá)120～160 km·h-1，適用于城市區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間中長距離的客運(yùn)交通”[2]。在這一概念界定下，市域軌道交通的內(nèi)涵在實(shí)際規(guī)劃和應(yīng)用中得到了進(jìn)一步的延伸。從服務(wù)的性質(zhì)和對象來看，市域軌道交通應(yīng)不拘泥于范圍和制式，主要為都市圈或市域內(nèi)重點(diǎn)城鎮(zhèn)間以及中心城與外圍組團(tuán)間的通勤、通學(xué)、商務(wù)、休閑、探親、娛樂和購物等出行提供公共交通服務(wù)，服務(wù)范圍一般在100 km以內(nèi)。市域快線、R線、市郊線、市郊鐵路以及都市圈快速軌道交通等都應(yīng)屬于市域軌道交通的層次范疇。

1.2 國外市域軌道交通發(fā)展模式總結(jié)

綜觀國外城市市域軌道交通的發(fā)展，一般存在兩種發(fā)展模式：以東京、倫敦、紐約為代表的中心放射的圈層模式；以德國萊茵-魯爾為代表的自由網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式。

1.2.1 中心放射的圈層模式

此模式主要通過中心區(qū)軌道交通提供大容量客流運(yùn)輸服務(wù)，通過市域軌道交通連接大都市中心區(qū)與郊區(qū)及周邊地區(qū)，提供向心出行服務(wù)，兩者在中心城區(qū)進(jìn)行銜接換乘。通常在這種模式下，市域軌道交通規(guī)模較大，一般為軌道交通總里程的80%～90%，客運(yùn)量占70%～80%。例如，東京50 km交通圈層內(nèi)的市域軌道交通線路超過2 800 km，占軌道交通總里程的82%；市域軌道交通日均客運(yùn)量2 843萬人次·d-1，占軌道交通總客運(yùn)量的77.7%；平均站間距達(dá)到3.8 km，在山手線上的24座車站實(shí)現(xiàn)市域軌道交通與鐵路間以及與城市軌道交通間的換乘(見圖1)。倫敦市域軌道交通線路總長達(dá)到3 071 km，占軌道交通里程的87%；市域軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到1 000萬人次·d-1，占軌道交通總客運(yùn)量的70%；平均站間距3.5 km，市域軌道交通與城市軌道交通在距離市中心5 km的范圍內(nèi)通過14個換乘站相互銜接(見圖2)。采用此模式的多為大都市圈，其市域軌道交通多利用原有的國家鐵路開行通勤列車或新建鐵路線路來實(shí)現(xiàn)[3]。

1.2.2 自由網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式

圖1 東京市域軌道交通線路分布Fig.1 Distribution of metropolitan rail transit lines of Tokyo

圖2 倫敦市域軌道交通線路分布Fig.2 Distribution of metropolitan rail transit lines of London

圖3 德國萊茵-魯爾市域軌道交通線網(wǎng)形態(tài)Fig.3 Network layout of metropolitan rail transit of rhine-ruhr,Germany

萊茵-魯爾城市群主要由中等規(guī)模的區(qū)域性中心城市構(gòu)成，區(qū)內(nèi)基本沒有大型城市，以中小城鎮(zhèn)及其網(wǎng)絡(luò)化布局分工協(xié)作為主要特征。為適應(yīng)這種分散式城鎮(zhèn)化發(fā)展模式，萊茵-魯爾市域軌道交通系統(tǒng)呈現(xiàn)自由網(wǎng)絡(luò)形態(tài)(見圖3)。萊茵-魯爾城市群現(xiàn)有S-bahn市域軌道交通線路13條，是介于地鐵和有軌電車之間的一種快速軌道交通系統(tǒng)。大多數(shù)線路的發(fā)車間隔為10 min，一般在中心區(qū)域線路比較密集。S-bahn連接的地點(diǎn)多、范圍廣，乘坐S-Bahn可以方便地到達(dá)魯爾區(qū)的各個城鎮(zhèn)市區(qū)及市區(qū)內(nèi)的主要地點(diǎn)。從線網(wǎng)形態(tài)來看，由于多中心的城鎮(zhèn)群布局，使得S-bahn的線網(wǎng)呈現(xiàn)自由分散式的網(wǎng)絡(luò)布局，而為了滿足市區(qū)內(nèi)集散和換乘需求，在東西線路和南北線路的交匯點(diǎn)處會設(shè)置大型火車站使市域軌道交通、區(qū)域鐵路以及城市軌道交通在此匯聚[4]。

1.3 中國市域軌道交通發(fā)展存在的問題

中國很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中已經(jīng)考慮并提出了市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)和方案，但在規(guī)劃實(shí)施中卻存在多個方面的問題。

1）市域軌道交通通道難以尋找或落實(shí)。前一階段國內(nèi)城市主要關(guān)注城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)，而對市域軌道交通通道未提前進(jìn)行規(guī)劃控制，或缺乏一體化規(guī)劃考慮，或有規(guī)劃但缺乏足夠重視。例如，上海市地鐵1號線和2號線原規(guī)劃為市域級R線，但由于線路走行中心城核心客流通道，在建設(shè)時不得不考慮中心城區(qū)交通需求，在設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)上基本參照了中心城區(qū)內(nèi)的城市軌道交通，使得R線功能和服務(wù)水平無法落實(shí)既有規(guī)劃意圖。

2）市域軌道交通與城市軌道交通有效銜接考慮不足。有的城市由于市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃基本完備，對市域軌道交通往往采用從既有城市軌道交通端點(diǎn)向外延伸的簡單方式，造成“市域線不進(jìn)城”，在單一車站強(qiáng)制客流換乘，不僅降低了運(yùn)輸效率，也使市域軌道交通與城市軌道交通難以共同成網(wǎng)。

3）市域軌道交通的規(guī)劃建設(shè)仍局限于市域行政管轄范圍之內(nèi)，對跨行政邊界的連綿地區(qū)的客流聯(lián)系需求考慮不足，對毗鄰地區(qū)的軌道交通對接協(xié)調(diào)不足。

2 蘇州面向長三角城際聯(lián)系的軌道交通適應(yīng)性分析

2.1 蘇州對外城際交通聯(lián)系日益緊密

隨著長三角社會經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷深入，以及區(qū)域城鎮(zhèn)職能、產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)同發(fā)展，長三角城際間交通聯(lián)系呈現(xiàn)需求總量增長旺盛、通道網(wǎng)絡(luò)化、城際通勤需求初現(xiàn)等顯著特征[5]。

從蘇州市與周邊地區(qū)的聯(lián)系來看，蘇州整體對外交通聯(lián)系仍以東西向滬寧走廊為主，但南北向通道需求增長迅速，見圖4。蘇州至滬寧沿線城市間的聯(lián)系量約占其對外聯(lián)系總量的80%。其中，蘇州與上海之間聯(lián)系強(qiáng)度最高，約為15.5萬人次·d-1，占蘇州對外聯(lián)系總量的40%；蘇州與無錫間的聯(lián)系量次之，約為7.0萬人次·d-1；蘇州與南京、鎮(zhèn)江、常州等滬寧沿線其他地區(qū)間的聯(lián)系量約為5.0萬人次·d-1。南北方向上，蘇州與浙江地區(qū)間的聯(lián)系量較高，達(dá)5.7萬人次·d-1，已相當(dāng)于上海方向的1/3；蘇州與南通間的聯(lián)系量超2.0萬人次·d-1[6]。

此外，次級城鎮(zhèn)接壤所形成的毗鄰地區(qū)交通聯(lián)系需求不容忽視，空間連綿化和城鎮(zhèn)發(fā)展差異帶來大量跨行政邊界的通勤、購物、休閑等出行。蘇州與周邊地區(qū)形成了昆山—安亭、太倉—嘉定、張家港—江陰、震澤—南潯等多個毗鄰地區(qū)空間和交通出行連綿地帶。例如，臨滬板塊中的昆山、太倉對外聯(lián)系的第一指向均為上海方向(見圖5)，昆山至上海的聯(lián)系量達(dá)4.7萬人次·d-1，占其對外聯(lián)系總量的44%，高于至蘇州市區(qū)的3.1萬人次·d-1；太倉對外聯(lián)系量整體較小，至上海的聯(lián)系量為7 617人次·d-1，占其對外聯(lián)系總量的30%，超過至蘇州市區(qū)的6 623人次·d-1。可見臨滬板塊與上海市的關(guān)系十分緊密，已呈現(xiàn)打破行政界線、與上海市一體化發(fā)展的趨勢。

城際交通客流的緊密聯(lián)系特征在鐵路旅客出行中也得到體現(xiàn)。蘇州火車站城際鐵路客流抽樣調(diào)查分析顯示，城際出行呈現(xiàn)高頻、周期規(guī)律性出行特征。調(diào)查日的最近一個月中，在蘇州乘坐火車次數(shù)超過4次的受訪者約占20%。從蘇州與上海之間的鐵路出行聯(lián)系來看，客流初步呈現(xiàn)潮汐性特征。蘇州與上海間規(guī)律性的鐵路出行人群占40%，其中每日往返人群約占11%，一周多次往返人群約占13%，一周一次往返人群約占16%，另外每月往返4次以上人群占30%。同時，蘇州與上海之間的上班、上學(xué)、商貿(mào)洽談、公務(wù)出差人群約占出行總量的43%，客流量高峰多集中在通勤高峰時間，這已與特大城市內(nèi)部的交通出行類似，尤其是臨滬板塊中的昆山，與上海市之間的聯(lián)系呈現(xiàn)初步的早晚高峰潮汐特征。

2.2 城際鐵路難以滿足區(qū)域客流需求

圖4 蘇州市對外交通聯(lián)系分布Fig.4 Distribution of travel demand between Suzhou and outside groups

長三角的城際交通出行規(guī)模、目的和規(guī)律性已與傳統(tǒng)意義上的城市對外出行發(fā)生了很大變化。在市場驅(qū)動下，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)、服務(wù)等資源的優(yōu)化配置和整合，大大加強(qiáng)了城際功能組團(tuán)間的交流強(qiáng)度和頻率。城鎮(zhèn)空間的連綿發(fā)展和城際交通方式(如城際鐵路)的便捷性，大大提高了人們進(jìn)行活動選擇的自由度，使得原本局限于一個城市范圍的出行活動，擴(kuò)大到可以在區(qū)域范圍內(nèi)跨城市進(jìn)行[5]。從蘇州火車站城際鐵路客流的調(diào)查分析來看(見圖6)，城際間商務(wù)、通勤等出行需求增長迅速，以通勤、通學(xué)、商貿(mào)洽談、公務(wù)出差為出行目的的城際鐵路客流已占客流總量的53.2%(不考慮回家出行)。其中，公務(wù)出差、商貿(mào)洽談等商務(wù)出行比例最高，約為45.6%；上班、上學(xué)等通勤出行初現(xiàn)端倪，約占7.6%。同時，商務(wù)、通勤出行呈現(xiàn)高頻率的規(guī)律性特征，商貿(mào)洽談、公務(wù)出差中每周一次以上的規(guī)律性出行分別占41.5%和37.1%，見圖7。

圖5 昆山、太倉對外交通聯(lián)系分布Fig.5 Distribution of travel demand between Kunshan/Taicang and outside groups

總的來看，長三角核心區(qū)，特別是蘇州與上海之間的交通聯(lián)系已趨向于“區(qū)域交通城市化”的特征，城際鐵路客流已初步反映了這一變化。根據(jù)國外城市連綿地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以商務(wù)出行為主的城際交通出行有向通勤交通轉(zhuǎn)變的可能，特別是在交通通達(dá)條件得到進(jìn)一步改善的情況下，會誘發(fā)更大規(guī)模、更高頻率的出行。

在這一背景下，僅依靠城際鐵路無法滿足未來城鎮(zhèn)連綿地區(qū)的大量商務(wù)、通勤客流需求。城際鐵路作為區(qū)域?qū)用娴蔫F路客運(yùn)專線系統(tǒng)，通道和運(yùn)能有限，以城市之間點(diǎn)到點(diǎn)的中長距離旅客運(yùn)輸見長。在蘇州市域內(nèi)僅有滬寧城際和規(guī)劃中的滬湖、沿江、通蘇嘉等城際鐵路通道，鐵路車站的城鎮(zhèn)建成區(qū)用地覆蓋率(2 km半徑)不足20%，人口覆蓋率不足30%。另一方面，長三角核心區(qū)城際鐵路運(yùn)能緊張，以滬寧通道為例早晚高峰時段難以再增加班次。同時，城際鐵路設(shè)站數(shù)量較少，且對線路平順度要求較高，往往設(shè)置于城市邊緣地區(qū)，未來蘇州市域內(nèi)將形成城際鐵路車站約25座，僅有9座鐵路車站設(shè)置于城市功能中心的5 km范圍內(nèi)，難以發(fā)揮對城市功能區(qū)的支撐和服務(wù)作用。

圖6 蘇州火車站城際鐵路旅客出行目的分布Fig.6 Travel purpose of inter-city railway passengers at Suzhou railway station

圖7 蘇州火車站城際鐵路商務(wù)、通勤出行頻率分布Fig.7 Commercial and commuting travel frequency using inter-city railway at Suzhou railway station

2.3 市域軌道交通對接要求及可行性

未來長三角核心區(qū)跨行政邊界的客流聯(lián)系將進(jìn)一步加強(qiáng)，區(qū)域功能中心間的聯(lián)系將進(jìn)一步依賴于多層次軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)。蘇州與其他臨近城市間(例如無錫)，也存在大量的潛在軌道交通客流需求。目前，蘇州—無錫的全方式聯(lián)系量約為7萬人次·d-1，而城際鐵路僅滿足8 000人次·d-1的出行需求，剩余6萬人次·d-1的出行需求流向私人小汽車或公路客運(yùn)系統(tǒng)。分析其原因在于，蘇州與無錫之間基本形成連綿發(fā)展，且距離較近，在此距離范圍內(nèi)城際鐵路的運(yùn)輸模式?jīng)]有任何競爭優(yōu)勢。市域軌道交通在運(yùn)輸速度、站間距、制式等方面恰好能夠彌補(bǔ)城際鐵路和城市軌道交通之間的服務(wù)空缺，但在類似長三角的城鎮(zhèn)連綿地區(qū)，想要實(shí)現(xiàn)市域軌道交通的連續(xù)服務(wù)，必須實(shí)現(xiàn)市域軌道交通層次的跨行政區(qū)域?qū)印?/p>

毗鄰地區(qū)的市域軌道交通對接和接口預(yù)留已成為蘇州與上海、無錫、嘉興等地的規(guī)劃共識，從各地既有規(guī)劃來看，蘇州與上海間已預(yù)留三處接口，包括太倉—嘉定、昆山—嘉定和吳江—青浦；蘇州與無錫間已預(yù)留兩處接口，包括蘇州市區(qū)—碩放機(jī)場、張家港—江陰；蘇州與嘉興間預(yù)留一處接口，為吳江—嘉興。需要注意的是，跨行政區(qū)域?qū)拥能壍澜煌ň€路一般較長，以既有城市軌道交通的延伸對接模式并不適合，例如目前已開通運(yùn)營的上海市軌道交通11號線昆山花橋延伸段，無論從時空距離角度還是商務(wù)、通勤客流吸引力來看，其與小汽車相比均無優(yōu)勢。

3 基于蘇州城鎮(zhèn)空間組織的軌道交通構(gòu)建要求

3.1 市域組團(tuán)間聯(lián)系和交通效率提升的要求

蘇州市域內(nèi)部各組團(tuán)主要圍繞自身集聚發(fā)展，各組團(tuán)之間尺度相對較大，分布相對分散(見圖8)。蘇州中心城區(qū)與常熟、張家港、昆山、太倉等主要組團(tuán)中心間距為30～60 km。

市域組團(tuán)間交通聯(lián)系主要依靠高速公路，如市域南北向的常熟—市區(qū)—吳江發(fā)展軸依靠蘇嘉杭高速支撐；市域北部沿江的太倉—常熟—張家港沿江發(fā)展軸依靠沈海高速支撐；而市域南部的水鄉(xiāng)發(fā)展軸依靠滬渝高速支撐。蘇州市域內(nèi)僅傳統(tǒng)滬寧通道形成了以高速公路、高速鐵路、城際鐵路以及普通鐵路組成的復(fù)合交通通道。同時，市域組團(tuán)間的相互聯(lián)系有增強(qiáng)的趨勢，尤其是市域南北軸聯(lián)系增長十分迅猛，蘇嘉杭高速南段經(jīng)常陷入擁堵狀況。未來必須在市域內(nèi)部形成市域軌道交通與高速公路的復(fù)合通道支撐組團(tuán)間的聯(lián)系需求，并且滿足市域組團(tuán)間通達(dá)的時間目標(biāo)。市域軌道交通平均運(yùn)行速度為80～100 km·h-1，最高運(yùn)行速度可達(dá)120～160 km·h-1，基本可以保證組團(tuán)間的站間聯(lián)系時間在30 min以內(nèi)。

3.2 市區(qū)組團(tuán)和軌道交通通道構(gòu)建的要求

圖8 蘇州市域現(xiàn)狀組團(tuán)分布Fig.8 Distribution of groups within Suzhou City

蘇州市區(qū)呈現(xiàn)以古城為核心，高新區(qū)、相城區(qū)、吳中區(qū)、工業(yè)園區(qū)為外圍的“一核四城，四角山水”的空間結(jié)構(gòu)(見圖9)。調(diào)查顯示，古城外圍的相城區(qū)、高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳中區(qū)以及撤縣設(shè)區(qū)后的吳江區(qū)之間的直接聯(lián)系需求強(qiáng)烈，對通達(dá)的時間目標(biāo)要求較高。但由于“四角山水”城市空間結(jié)構(gòu)限制，使得組團(tuán)之間缺乏直接聯(lián)系通道，外圍四城之間的聯(lián)系仍需要通過快速路及古城道路穿行通過；伴隨外圍組團(tuán)間聯(lián)系需求的增大以及古城條件的限制，古城內(nèi)部道路增長已經(jīng)達(dá)到極限，更加劇了古城的交通擁堵。

圖9 蘇州市“一核四城”空間結(jié)構(gòu)Fig.9 Spatial structure of Suzhou

圖10 蘇州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案Fig.10 Urban rail transit network planning in Suzhou

未來蘇州市區(qū)組團(tuán)之間的出行需求仍將持續(xù)增長，跨組團(tuán)長距離出行將成為交通問題的焦點(diǎn)。而目前蘇州的城市軌道交通線網(wǎng)是以古城為核心呈放射狀的布局形態(tài)(見圖10)，對外圍組團(tuán)間的聯(lián)系需求缺乏統(tǒng)籌考慮。因此，需要市域軌道交通來彌補(bǔ)城市軌道交通線網(wǎng)的不足，同時滿足市區(qū)各組團(tuán)與市域重要組團(tuán)間的聯(lián)系需求。

3.3 交通網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的要求

從城鎮(zhèn)空間發(fā)展特征分析，蘇州東部的工業(yè)園區(qū)位于城市空間主要發(fā)展軸上，已經(jīng)發(fā)展成為蘇州乃至長三角地區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)地區(qū)、商業(yè)及人口的集聚地，并將“完善綜合型商務(wù)新城”作為轉(zhuǎn)型發(fā)展目標(biāo)[9]。因此必須從交通基礎(chǔ)設(shè)施的布局上引導(dǎo)和強(qiáng)化其區(qū)域輻射功能，提升工業(yè)園區(qū)的發(fā)展動力和影響力。從市域交通出行分布來看，出行重心亦呈現(xiàn)向東轉(zhuǎn)移的特征，滬寧軸向的出行重心逐漸向工業(yè)園區(qū)和昆山偏移，日到發(fā)人次明顯高于蘇州城區(qū)，見圖11。

空間和出行重心的轉(zhuǎn)移將使得蘇州整體空間和交通網(wǎng)絡(luò)面臨重構(gòu)，東部的工業(yè)園區(qū)—昆山一線可能成為新的發(fā)展重心，而市域軌道交通將成為引導(dǎo)和重塑城鎮(zhèn)空間唯一和關(guān)鍵的交通設(shè)施載體。

4 蘇州市域軌道交通構(gòu)建

4.1 功能層次和發(fā)展定位

目前，蘇州市已有多種軌道交通系統(tǒng)共存，除京滬高鐵外，還包括服務(wù)于都市連綿區(qū)的滬寧城際、規(guī)劃中的沿江城際、通蘇嘉城際等；城市軌道交通1號線、2號線已建成通車，3號線、4號線、7號線正在建設(shè)中；蘇州高新區(qū)的有軌電車1號線也進(jìn)入試運(yùn)營階段。本文對不同范圍內(nèi)滿足不同出行需求的軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行功能層次梳理，如表1所示。

與其他特大中心城市有所不同，蘇州市域軌道交通的發(fā)展必須兼顧都市連綿區(qū)、市域和市區(qū)三個層面的交通聯(lián)系需求。都市連綿區(qū)層面，市域軌道交通需彌補(bǔ)城際鐵路在運(yùn)量、發(fā)車頻率、覆蓋地區(qū)等方面的不足，與上海、無錫等周邊城市的市域軌道交通層次(含市郊線)實(shí)現(xiàn)對接運(yùn)營；市域內(nèi)部，通過市域軌道交通構(gòu)建滿足主要城鎮(zhèn)組團(tuán)間的交通聯(lián)系，完善市域綜合交通系統(tǒng)，加強(qiáng)市域空間統(tǒng)籌和集聚發(fā)展；市區(qū)層面，構(gòu)建軌道交通快線加強(qiáng)“四城”之間的快速直達(dá)聯(lián)系，避免市區(qū)軌道交通線路無限制延伸導(dǎo)致服務(wù)水平下降。

4.2 線網(wǎng)形態(tài)選擇

1）非圈層式。

蘇州的市域板塊化空間形態(tài)和市區(qū)多組團(tuán)的空間組織模式，以及所處的長三角核心區(qū)空間連綿化特征，決定了蘇州市域軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)不可能采用特大中心城市(如北京、上海)所慣用的中心放射的圈層模式。

盡管蘇州市區(qū)范圍內(nèi)已規(guī)劃形成較為完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并基本呈現(xiàn)以中心放射的整體布局形態(tài)，但其前提仍是以加強(qiáng)組團(tuán)間直達(dá)聯(lián)系為目的，且考慮“四角山水”的分隔不得不通過中心區(qū)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)組織。市域軌道交通線網(wǎng)應(yīng)突破中心放射的圈層組織形態(tài)：從市區(qū)來看處于幾何重心的姑蘇區(qū)由于古城保護(hù)的壓力，其承擔(dān)的商業(yè)、服務(wù)業(yè)等職能正逐步向周邊組團(tuán)轉(zhuǎn)移，已不是空間和城市功能的重心所在，東部工業(yè)園區(qū)成為市區(qū)主要的綜合服務(wù)中心；而放大到市域?qū)用妫擎?zhèn)空間板塊化格局更加明顯，市區(qū)并無顯著的集聚勢能，在市域行政邊界地區(qū)則受臨近中心城市吸引和輻射影響突出，例如太倉與上海間、張家港與無錫間。

2）強(qiáng)化組團(tuán)貫通直連。

虛化行政邊界、強(qiáng)化組團(tuán)貫通直連，是蘇州市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的另一個關(guān)注點(diǎn)。從現(xiàn)狀發(fā)展來看，蘇州市區(qū)內(nèi)與周邊縣級市(如昆山、常熟等)在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平方面并無顯著差異；而在空間發(fā)展上，工業(yè)園區(qū)與昆山逐漸實(shí)現(xiàn)對接，北部相城區(qū)與常熟連為一體。因此，市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)以城鎮(zhèn)組團(tuán)為單位考慮貫通直連，同時滿足不同組團(tuán)間速度、時間目標(biāo)等服務(wù)水平要求，而不是“市區(qū)”與“市郊”之間的聯(lián)系模式。在這個意義上，市域軌道交通和市區(qū)軌道交通的單點(diǎn)銜接換乘方式并不適用于蘇州的實(shí)際情況。

除蘇州市區(qū)外，應(yīng)允許張家港、常熟、太倉等縣級市發(fā)展自身的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，因地制宜采用不同運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。市域軌道交通應(yīng)在通道走廊、換乘樞紐、資源共享等方面與各市區(qū)內(nèi)部軌道交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

3）預(yù)留網(wǎng)絡(luò)延展性。

市域軌道交通的網(wǎng)絡(luò)延展性主要體現(xiàn)在與周邊城市及樞紐的對接方面。周邊各城市均提出軌道交通快線的發(fā)展規(guī)劃或設(shè)想，蘇州市域軌道交通應(yīng)積極對接和協(xié)調(diào)，預(yù)留相應(yīng)的走廊延伸和銜接條件。這是整個都市連綿區(qū)市域?qū)哟诬壍澜煌ǔ删W(wǎng)并發(fā)揮效益的關(guān)鍵。同時，還應(yīng)通過市域軌道交通建立并完善蘇州市域各組團(tuán)與虹橋樞紐、碩放機(jī)場等區(qū)域重要交通門戶的便捷聯(lián)系。

圖11 蘇州市域各組團(tuán)交通出行到發(fā)量分布Fig.11 Distribution of the number of arrival/departure passengers by different groups within Suzhou City

表1 蘇州市軌道交通系統(tǒng)功能層次劃分Tab.1 Functional and service levels of Suzhou rail transit system

4.3 線網(wǎng)模式構(gòu)架

綜上分析，蘇州市域軌道交通線網(wǎng)模式構(gòu)架確定為：“組團(tuán)互聯(lián)、軸向延伸”。在此基礎(chǔ)上，考慮城市空間未來可能的整合和拓展方向，提出兩個市域軌道交通線網(wǎng)模式構(gòu)架方案。

1）模式一：強(qiáng)化外圍組團(tuán)功能，疏解中心城功能。

以提升外圍組團(tuán)功能為核心，避免直接穿越古城，加強(qiáng)周邊工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)、相城區(qū)、吳江區(qū)相互間的直接聯(lián)系，同時加強(qiáng)外圍組團(tuán)與市區(qū)之間的便捷聯(lián)系。此外，利用市域軌道交通與高鐵及城際鐵路樞紐進(jìn)行銜接和串聯(lián)，提高樞紐的輻射力，緩解樞紐交通壓力。發(fā)展模式和概念構(gòu)架如圖12所示，4條線路走廊分別串聯(lián)常熟—相城區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山(—上海安亭)、張家港—常熟—昆山、吳江區(qū)—高新區(qū)—相城高鐵站(—無錫碩放機(jī)場)、吳江區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山—太倉(—上海嘉定)。

2）模式二：空間重心向東轉(zhuǎn)移，強(qiáng)化東部與周邊組團(tuán)的直接聯(lián)系。

圖12 蘇州市域軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架模式一Fig.12 Rail transit network framework in Suzhou City(type I)

圖13 蘇州市域軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架模式二Fig.13 Rail transit network framework in Suzhou City(type II)

隨出行重心轉(zhuǎn)移，重點(diǎn)強(qiáng)化和打造工業(yè)園區(qū)與昆山對外聯(lián)系的市域軌道交通系統(tǒng)，加強(qiáng)東西向蘇州城區(qū)—昆山—太倉的直達(dá)性；對重點(diǎn)組團(tuán)進(jìn)行串聯(lián)，強(qiáng)化張家港—常熟—昆山、常熟—蘇州的聯(lián)系。積極對接毗鄰地區(qū)，東部太倉、昆山對接上海，西部蘇州城區(qū)對接無錫。依托并利用高鐵和城際鐵路車站等樞紐設(shè)施對市域軌道交通線路進(jìn)行錨固，同時疏解自身樞紐交通壓力。市域軌道交通線路避免直接穿越古城，進(jìn)一步疏解古城城市功能和過境交通壓力，同時加強(qiáng)中心城區(qū)與周邊組團(tuán)以及周邊組團(tuán)相互間聯(lián)系。發(fā)展模式和概念構(gòu)架如圖13所示，6條線路走廊分別串聯(lián)相城高鐵站—昆山(—上海安亭)、高新區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山—太倉(—上海嘉定)、吳江區(qū)—高新區(qū)(—無錫碩放機(jī)場)、吳江區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山、常熟—相城區(qū)—高新區(qū)、張家港—常熟—昆山。

4.4 銜接關(guān)系和制式選擇

構(gòu)建區(qū)域?qū)雍统擎?zhèn)便捷聯(lián)系的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，不同層次、不同區(qū)域的軌道交通銜接和制式統(tǒng)一尤為關(guān)鍵。在當(dāng)前的審批體制下，跨行政邊界的統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)難度仍然很大，打破行政區(qū)劃壁壘的過程也不可能一蹴而就，因此，必須充分考慮軌道交通線路的合理銜接和制式的協(xié)同。一方面，在市域軌道交通之間以及市域軌道交通與城市軌道交通、中運(yùn)量軌道交通間的銜接換乘應(yīng)盡可能避免單點(diǎn)換乘，特別是主要客流路徑中途的強(qiáng)制換乘，因此線路走廊應(yīng)與客流集散點(diǎn)相結(jié)合，或通過共用走廊接入整體軌道交通網(wǎng)絡(luò)。例如紐約通過線路復(fù)線化組織實(shí)現(xiàn)快慢車運(yùn)行，東京也有類似的做法。另一方面，市域軌道交通層次應(yīng)允許多種制式共存，包括市郊鐵路、市域快線、市郊輕軌、有軌電車等，并盡可能促成不同制式軌道交通之間共線運(yùn)營。例如德國實(shí)現(xiàn)了輕軌與城際鐵路的共線運(yùn)營，日本福井經(jīng)改造市郊鐵路列車使之可以進(jìn)入有軌電車線路等[10]。

5 結(jié)語

蘇州與長三角諸多城市具有共性：區(qū)域一體化進(jìn)程較快，區(qū)域城鎮(zhèn)間存在緊密聯(lián)系需求；城鎮(zhèn)體系較為分散，具有空間連綿化特征；社會經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，交通出行的多樣化需求強(qiáng)烈。本文基于區(qū)域?qū)有枨蠛统擎?zhèn)空間整合兩個視角進(jìn)行研究，提出蘇州市域軌道交通構(gòu)建模式：有別于傳統(tǒng)大都市的圈層形態(tài)，注重分散組團(tuán)的貫通直連和網(wǎng)絡(luò)面向區(qū)域的可延展性。隨著長三角核心區(qū)城鎮(zhèn)間交流往來日益頻繁，市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次的構(gòu)建勢在必行，因此必須加強(qiáng)行政主體間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以形成走廊、換乘和制式的一體化規(guī)劃和建設(shè)。

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