(上海城市綜合交通規(guī)劃研究所，上海200040)

0 引言

隨著國家新型城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)群、大都市將是中國未來城鎮(zhèn)化發(fā)展的一個(gè)重要特征。以特大城市、超大城市的主城區(qū)為中心，周邊100 km范圍將逐漸形成包括通勤、商務(wù)、休閑等出行目的為主的一日生活圈，即大都市。大都市突破了傳統(tǒng)行政區(qū)劃，區(qū)內(nèi)的城鎮(zhèn)接受中心城市的輻射和影響，中心城市與周邊城鎮(zhèn)保持緊密的交通聯(lián)系?？v觀倫敦、東京、巴黎、紐約等國際大都市的經(jīng)驗(yàn)，連接中心城市和周邊城鎮(zhèn)高密度、多通道的區(qū)域快速軌道交通是支撐大都市發(fā)展的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。

當(dāng)前，中國軌道交通的發(fā)展呈現(xiàn)兩極化特征：一極是為城市行政范圍內(nèi)部(重點(diǎn)是市區(qū))服務(wù)的城市軌道交通系統(tǒng)，這類系統(tǒng)一般站間距短，平均運(yùn)送速度不高，主要為城市，尤其是市區(qū)提供大容量的公共客運(yùn)服務(wù)；另一極是國家干線鐵路，主要為區(qū)域之間、城市(主要是大中城市)之間中長距離出行提供服務(wù)的各類高(快)速鐵路、城際鐵路和普通鐵路。國家干線鐵路和城市軌道交通之間缺乏一個(gè)新的功能層次，即為突破行政區(qū)劃的城鎮(zhèn)群、大都市提供區(qū)域客運(yùn)服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。

近幾年，中國各大城市紛紛探索中心城市與周邊城鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系模式。最初的模式是直接利用大城市內(nèi)部鐵路(尤其是支線鐵路)開行市郊客運(yùn)列車提供出行服務(wù)，例如北京利用京包鐵路開行北京北站至延慶的市郊列車，天津利用市內(nèi)鐵路支線開行薊縣至天津市區(qū)的市郊列車。由于直接利用現(xiàn)有鐵路服務(wù)市郊的客運(yùn)列車班次少、間隔長，同時(shí)受到鐵路干線客貨運(yùn)輸?shù)挠绊懀虼嗽S多城市紛紛探索新的市郊軌道交通發(fā)展模式。成都開通了中國第一條新建市域快速鐵路——成灌鐵路，連接成都與都江堰；溫州規(guī)劃了4條總長約292 km的市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，目前開工建設(shè)S1線。剛剛編制完成的京津冀地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃突破了行政區(qū)劃，北京規(guī)劃的平谷快軌線路將經(jīng)過河北燕郊、三河市，設(shè)計(jì)速度160 km·h-1，采用4節(jié)編組快軌列車。

上海新一輪城市總體規(guī)劃編制工作已經(jīng)啟動(dòng)，本輪總體規(guī)劃將突破傳統(tǒng)的上海行政區(qū)域，規(guī)劃范圍將擴(kuò)展至上海周邊的毗鄰地區(qū)，尤其是距離上海市中心100 km的上海大都市地區(qū)。上海大都市的發(fā)展迫切需要借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，規(guī)劃研究連接上海市中心城與周邊城鎮(zhèn)的區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)。

1 現(xiàn)有市郊軌道交通特征與問題

1.1 上海市郊軌道交通的發(fā)展及其線路特征

1.1.1 發(fā)展歷程

21世紀(jì)初，上海 制完成了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合郊區(qū)新城建設(shè)，開始啟動(dòng)郊區(qū)軌道交通建設(shè)(見圖1)。2003年底，連接軌道交通1號(hào)線終點(diǎn)站莘莊和早期規(guī)劃的閔行新城的軌道交通5號(hào)線建成通車，采用4節(jié)C型車編組，全線平均運(yùn)送速度約39 km·h-1。2018年該線將延伸至奉賢區(qū)南橋新城，形成連接上海市區(qū)與奉賢南橋新城的市郊線路，延伸后軌道交通5號(hào)線將擴(kuò)編為6節(jié)編組，線路全長約37 km。

2007年底，連接松江新城和市區(qū)的軌道交通9號(hào)線一期工程(松江新城—桂林路)建成通車，2017年底軌道交通9號(hào)線三期工程通車后全線總長將達(dá)65 km，成為貫穿上海市中心、連接浦東和浦西的一條東西向大動(dòng)脈。盡管軌道交通9號(hào)線規(guī)劃為市域軌道交通R4線，但其同時(shí)也是市區(qū)東西向的大容量軌道交通，采用的是普通地鐵制式。

2009年底，連接上海市區(qū)與嘉定新城的軌道交通11號(hào)線一期工程建成通車。2013年，軌道交通11號(hào)線延伸至江蘇花橋，成為中國第一條跨省的城市軌道交通線路。2015年，軌道交通11號(hào)線浦東延伸段通車后全線總長將達(dá)81 km，成為又一條貫穿市中心連接浦東與浦西的長大干線。與軌道交通9號(hào)線類似，11號(hào)線也是一條同時(shí)服務(wù)上海市區(qū)客運(yùn)走廊的大容量線路，采用普通地鐵制式。

2010年，連接上海市區(qū)與浦東川沙地區(qū)、浦東機(jī)場的軌道交通2號(hào)線東延伸工程建成通車。軌道交通2號(hào)線全長近60 km，形成穿越上海市中心，連接浦東與浦西的長大干線。而原規(guī)劃市域快速軌道交通R2西段(青浦段)與2號(hào)線分段形成軌道交通17號(hào)線獨(dú)立運(yùn)行，全長35 km，車站13座，平均站間距2.9 km，采用普通地鐵制式建設(shè)，計(jì)劃于2017—2018年建成通車。

2012年9月，上海第一條市郊鐵路，連接金山新城與上海中心城的金山鐵路建成運(yùn)行。金山鐵路全長約56 km，設(shè)置車站8座，平均站間距8 km。金山鐵路暫時(shí)由鐵路動(dòng)車組列車提供運(yùn)營服務(wù)，每天共開行36對(duì)列車，分為直達(dá)和站站停兩種服務(wù)。

2013年底，連接浦東南匯新城與中心城的軌道交通16號(hào)線建成通車，這是上海第一條市郊快速軌道交通線路，設(shè)計(jì)速度120 km·h-1。16號(hào)線全長約59 km，設(shè)置車站13座，平均站間距約4.9 km。

圖1 上?，F(xiàn)狀市郊軌道交通(含建設(shè)中線路)Fig.1 Existing suburban rail transit in Shanghai(including lines under construction)

1.1.2 線路特征

從線路形態(tài)上看，上海市郊軌道交通可以分為兩類：一類是穿越市中心的市域軌道交通線路，在為郊區(qū)提供市通郊出行服務(wù)的同時(shí)，也承擔(dān)了中心城區(qū)客流走廊上的大容量運(yùn)輸服務(wù)，例如軌道交通2號(hào)線既是上海市區(qū)東西向客流主通道，同時(shí)也兼顧浦東東部郊區(qū)進(jìn)出市區(qū)的市郊線路；軌道交通9號(hào)線既是松江地區(qū)進(jìn)出市中心的市郊線路，同時(shí)也是上海中心城東西向客流主通道之一；軌道交通11號(hào)線既是嘉定地區(qū)進(jìn)出市區(qū)的市郊線路，同時(shí)也是中心城西部的一條南北客流主通道，還延伸至江蘇昆山花橋地區(qū)，兼顧省際客運(yùn)服務(wù)。由于兼顧了上海中心城區(qū)客流走廊的大容量運(yùn)輸任務(wù)，客流主要分布在市區(qū)段，因此這些線路采用了普通地鐵制式。另一類是市郊線路，即線路并不穿越市中心，僅在中心城外圍地區(qū)銜接市區(qū)軌道交通車站，例如已建成通車的軌道交通5號(hào)線、16號(hào)線、金山鐵路及建設(shè)中的17號(hào)線。軌道交通5號(hào)線、17號(hào)線線路全部位于外環(huán)以外地區(qū)；軌道交通16號(hào)線終點(diǎn)為浦東內(nèi)環(huán)邊緣，其線路大部分位于外環(huán)以外地區(qū)；金山鐵路終點(diǎn)為市區(qū)西南的上海南站樞紐，這類線路的功能就是直接提供市郊出行服務(wù)。

從線路制式來看，上海市郊軌道交通采用三種制式：1)普通地鐵，設(shè)計(jì)速度80 km·h-1，站間距較短，包括軌道交通2號(hào)線、9號(hào)線、11號(hào)線3條穿越市中心的長大線路，以及軌道交通5號(hào)線和17號(hào)線兩條市郊線路；2)城市快速軌道交通，設(shè)計(jì)速度120 km·h-1，站間距較長，有越行站，可以組織大站快線，如軌道交通16號(hào)線；3)市郊鐵路，直接利用既有鐵路改建而成，設(shè)計(jì)速度更高，金山鐵路設(shè)計(jì)速度達(dá)160 km·h-1，由于鐵路車站是側(cè)線停車，每個(gè)車站均有越行線，因此可以進(jìn)行多樣化的列車運(yùn)營組織，提供不同的運(yùn)送速度。

1.1.3 客流特征

根據(jù)上海市郊軌道 通線路現(xiàn)有的客流負(fù)荷強(qiáng)度，可以將線路分為三類，即大客流線路、中客流線路和小客流線路(見表1)。大客流線路平均每公里日均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量接近或超過10萬人公里，這類線路日均客運(yùn)強(qiáng)度相對(duì)較高，一般接近或超過1萬人次·km-1，如軌道交通5號(hào)線、9號(hào)線松江段。中客流線路平均每公里日均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為5～6萬人公里，這類線路日均客運(yùn)強(qiáng)度一般為5 000人次·km-1左右，例如軌道交通2號(hào)線東延伸段、11號(hào)線嘉定段。小客流線路平均每公里日均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量不到3萬人公里，這些線路日均客運(yùn)強(qiáng)度不足1 000人次·km-1，如軌道交通16號(hào)線和金山鐵路。從沿線用地布局看，大客流線路沿線城鎮(zhèn)化水平較高，城鎮(zhèn)發(fā)展相對(duì)成熟，人口和就業(yè)崗位規(guī)模相對(duì)較大，具有城區(qū)線路的特征；中客流線路沿線城鎮(zhèn)化水平居中，但沿線城鎮(zhèn)發(fā)展還不夠成熟，人口和就業(yè)崗位規(guī)模并不是很高；小客流線路沿線城鎮(zhèn)化水平相對(duì)較低，城鎮(zhèn)發(fā)展相對(duì)滯后，人口和就業(yè)崗位規(guī)模較小，客流源本身較少，郊區(qū)線路特征更明顯。

軌道交通16號(hào)線由于剛剛開通，沿線用地開發(fā)尚未成熟，尤其是臨港城區(qū)規(guī)劃的居住和就業(yè)人口規(guī)模與實(shí)際差異大，因此客流相對(duì)較少。金山鐵路是改建既有鐵路，沿線車站幾乎沒有配套土地開發(fā)，與此同時(shí)，平行公交線路并未進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，公交線路仍然承擔(dān)了大量客流，因此金山鐵路支線改建規(guī)劃設(shè)計(jì)階段提出的2015年規(guī)劃預(yù)測近15萬人次的日均客流量目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)狀客運(yùn)量不到規(guī)劃目標(biāo)的1/7。與金山鐵路長度接近的東京市郊快速軌道交通筑波線，與軌道交通線網(wǎng)銜接換乘便捷，并直達(dá)東京市中心，因此客流吸引力強(qiáng)，建成通車后3年內(nèi)實(shí)際日均客運(yùn)量即達(dá)15萬人次，目前日均客運(yùn)量已達(dá)30萬人次，這與周邊成熟的土地利用及外圍用地開發(fā)密不可分。上海金山鐵路實(shí)際客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的另一方面原因是，上海對(duì)進(jìn)出中心城區(qū)的小汽車仍然沒有進(jìn)行控制，而小汽車交通門到門的可達(dá)性優(yōu)勢和郊區(qū)高速公路速度優(yōu)勢，使得進(jìn)出中心城區(qū)的小汽車交通占相當(dāng)大比例。

表1 上?，F(xiàn)狀市郊軌道交通運(yùn)行狀況Tab.1 Operation of current suburban rail transit in Shanghai

1.2 上海大都市發(fā)展背景下現(xiàn)有市郊軌道交通的缺陷

1.2.1 運(yùn)送速度低

上海市郊軌道交通大多采 普通地鐵制式，設(shè)計(jì)速度一般為80 km·h-1，站間距短，無越行站，平均運(yùn)送速度市區(qū)段一般為33 km·h-1左右，郊區(qū)段一般為45～50 km·h-1。郊區(qū)大部分乘客通過軌道交通到達(dá)市中心的全程出行時(shí)耗接近或超過1 h(見表2)。距離上海市中心約35 km的江蘇昆山花橋地區(qū)通過軌道交通11號(hào)線到達(dá)上海市中心的時(shí)間已超過1 h。距離上海市中心約55 km的浦東南匯新城至市中心，即使采用城市快速軌道交通，出行時(shí)間也將接近或超過1 h。上海大都市外圍城鎮(zhèn)至上海市中心的距離遠(yuǎn)達(dá)60～100 km，采用現(xiàn)有市郊軌道交通延伸服務(wù)，出行時(shí)耗將會(huì)更長，根本無法適應(yīng)上海大都市長距離快速出行的需要。

1.2.2 高峰時(shí)段舒適度差

現(xiàn)有市郊軌道交通大多采用普通地鐵列車提供運(yùn)營服務(wù)，相當(dāng)一部分線路同時(shí)兼顧市區(qū)大客流走廊的大容量運(yùn)輸任務(wù)，高峰時(shí)段客流高度集聚，車廂十分擁擠，如軌道交通2號(hào)線、9號(hào)線、11號(hào)線。由于高峰時(shí)段客流高度聚集，非穿越市中心的市郊線路高峰時(shí)段也十分擁擠，舒適度差，例如軌道交通5號(hào)線春申路站—莘莊站區(qū)間、軌道交通2號(hào)線東延伸段唐鎮(zhèn)站—廣蘭路站區(qū)間(見圖2)。郊區(qū)長距離出行乘客長時(shí)間站立在擁擠的車廂內(nèi)，舒適度很差，影響了軌道交通的客流吸引力。穿越市中心的線路由于同時(shí)兼顧中心城區(qū)的大容量運(yùn)輸任務(wù)，高峰時(shí)段運(yùn)能會(huì)出現(xiàn)瓶頸，如果滿足郊區(qū)的出行，市區(qū)段將得不到有效保障，如果通過組織小交路滿足市區(qū)出行，郊區(qū)段出行又會(huì)因列車 隔時(shí)間長而更加擁擠。大都市外圍各城鎮(zhèn)與中心城市之間的出行距離將更長，因此采用現(xiàn)有的市郊軌道交通模式將無法適應(yīng)未來上海大都市發(fā)展的需要。

2 國際大都市區(qū)域快速軌道交通解析

2.1 大都市區(qū)域范圍

國際大都市區(qū)域范圍一般是距離中心城市市中心100 km左右的區(qū)域(見圖3)。東京都市圈由東京都、神奈川縣、琦玉縣、千葉縣和茨城縣南部地區(qū)組成，面積16 328 km2，人口3 760萬(2010年)[3]。東京都市圈距離東京站50～100 km，這一區(qū)域內(nèi)業(yè)務(wù)和交通聯(lián)系緊密。倫敦大都市是以大倫敦為中心的英格蘭東南地區(qū)，這一地區(qū)距離中央倫敦的距離基本在100 km以內(nèi)。紐約大都市包括紐約市、紐約州南部、新澤西州東部和康乃狄格州南部，基本上是以曼哈頓為中心約100 km的范圍。

表2 上海部分城鎮(zhèn)至市中心的軌道交通出行時(shí)間Tab.2 Travel time by rail transit from several towns to Shanghai central district min

圖2 上?，F(xiàn)狀市郊軌道交通線路早高峰時(shí)段客流及擁擠水平Fig.2 Passenger flow and crowdedness of current rail transit lines during morning peak hours in Shanghai suburban area

2.2 區(qū)域快速軌道交通主要特征

國際大都市區(qū)域軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，大都市區(qū)域快速軌道交通主要為周邊各城鎮(zhèn)至中心城市(一般為其市中心)提供快速客運(yùn)聯(lián)系，保證周邊城鎮(zhèn)居民在一定時(shí)間內(nèi)(一般為1 h左右)可到達(dá)中心城的市中心。連接倫敦市中心和英格蘭東南地區(qū)的所有市鎮(zhèn)，高密度、多支線的放射狀鐵路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成了倫敦大都市的區(qū)域快速軌道交通體系。連接巴黎市和周邊各城鎮(zhèn)的區(qū)域快速軌道交通RER和市郊線路，為大巴黎地區(qū)及其周邊各城鎮(zhèn)往來巴黎市區(qū)提供快速出行服務(wù)。紐約通勤鐵路網(wǎng)的功能就是為紐約大都市各城鎮(zhèn)至紐約曼哈頓提供快速通勤出行服務(wù)，其線路特征是直達(dá)市中心、多支線的長大放射線。東京則通過高密度、多通道的JR和私營鐵路網(wǎng)，提供東京都市圈各城鎮(zhèn)至東京市中心的快速出行服務(wù)，其中JR可以直達(dá)東京市中心的東京站，而私營鐵路則可以直達(dá)各城市副中心。

國際大都市區(qū)域快速軌道交通一般有三個(gè)主要特征：1)快速。由于距離中心城市市中心達(dá)100 km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了普通通勤范圍(一般為50～60 km以內(nèi))，因此列車平均運(yùn)送速度要遠(yuǎn)高于普通城市軌道交通，線路設(shè)計(jì)速度要保證最遠(yuǎn)距離能在1 h內(nèi)可到達(dá)中心城市的市中心。2005年建成通車的東京筑波線，設(shè)計(jì)最高速度130 km·h-1(預(yù)留160 km·h-1)，快速列車平均運(yùn)送速度高達(dá)78 km·h-1，站站停列車平均運(yùn)送速度也達(dá)到61 km·h-1(見表3)，東京的JR、私鐵快線平均運(yùn)送速度也大多超過60 km·h-1。2)車站可達(dá)性高。線路一端連接城鎮(zhèn)中心，另一端直達(dá)中心城的市中心，以減少市內(nèi)換乘次數(shù)和市區(qū)出行時(shí)間。JR東京站位于東京的中心點(diǎn)，東京最大的軌道交通樞紐站新宿站所在地則是東京最大的城市副中心；紐約通勤鐵路終點(diǎn)中央火車站位于曼哈頓CBD；倫敦和巴黎的市郊鐵路車站均在市中心。3)舒適。由于是長距離出行，因此快速軌道交通提供區(qū)別于普通城市軌道交通的出行服務(wù)。倫敦的國鐵列車、巴黎的國鐵列車、紐約的通勤鐵路列車、東京部分市郊快線列車均提供了橫排座椅，以座位為主。

2.3 區(qū)域快速軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)及客流特征

2.3.1 線網(wǎng)架構(gòu)特征

從線路形態(tài)上看，國際大都市區(qū)域快速軌道交通線路有三類[5]：1)市中心放射線。即在市中心設(shè)置一個(gè)或幾個(gè)終點(diǎn)站，以支線形式向周邊城鎮(zhèn)形成多條放射線，例如紐約通勤鐵路(見圖4)、柏林的市郊軌道交通系統(tǒng)。2)中心區(qū)外圍放射線。在市中心外圍形成幾座換乘樞紐站，與市區(qū)地鐵系統(tǒng)形成換乘，例如倫敦國鐵在地鐵環(huán)線周邊形成多個(gè)終點(diǎn)站，通過終點(diǎn)站與地鐵實(shí)現(xiàn)換乘；東京的私營鐵路以山手線上的樞紐站為終點(diǎn)(見圖5)；巴黎的國鐵系統(tǒng)也是在市區(qū)外圍形成幾座換乘樞紐站，與市區(qū)地鐵系統(tǒng)形成換乘。3)穿越市中心的線路。線路直接穿越市中心區(qū)，例如東京的JR、巴黎的區(qū)域快速軌道交通RER(見圖6)。有些大都市直接采用其中一類模式，例如紐約、倫敦，有些則同時(shí)采用兩類模式，例如巴黎既有穿越市中心的區(qū)域快速軌道交通RER，又有市中心外圍終點(diǎn)站的放射線國鐵；東京既有穿越市中心的JR，又有以市中心為終點(diǎn)的私營鐵路放射線。

圖3 世界三大都市區(qū)域范圍Fig.3 Regional scope of top 3 metropolitans in the world

2.3.2 客流特征

從客流規(guī)模來看，國際大都市區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)可以分為三類：1)高強(qiáng)度快速軌道交通系統(tǒng)。此類線路客流規(guī)模很高，客流強(qiáng)度與市區(qū)地鐵系統(tǒng)接近。東京早期建設(shè)的JR、私營鐵路屬于這一類，東京的區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)同時(shí)兼顧了城市交通和城際交通，因此其客流規(guī)模和市區(qū)地鐵類似，大多數(shù)線路日均客運(yùn)量超過80萬人次，日均客運(yùn)強(qiáng)度超過2萬人次·km-1。例如東武東上線日均客運(yùn)量96萬人次，日均客運(yùn)強(qiáng)度2.4萬人次·km-1，而東急田園都市線日均客運(yùn)量107萬人次，日均客運(yùn)強(qiáng)度3.4萬人次·km-1。2)中強(qiáng)度快速軌道交通系統(tǒng)。此類線路承擔(dān)客流總規(guī)模也相對(duì)較大，但日均客運(yùn)強(qiáng)度并不高，一般為0.5～1.0萬人次·km-1。例如大巴黎地區(qū)108 km的區(qū)域快軌A線日均客運(yùn)量約92萬人次，日均客運(yùn)強(qiáng)度約8 500人次·km-1，B線80 km日均客運(yùn)量約53萬人次，日均客運(yùn)強(qiáng)度約6 700人次·km-1，東京都市圈58 km的筑波線日均客運(yùn)量約35萬人次，日均客運(yùn)強(qiáng)度約6 000人次·km-1。3)低強(qiáng)度快速軌道交通系統(tǒng)。這類線路承擔(dān)的客運(yùn)量規(guī)模相對(duì)不大，日均客運(yùn)強(qiáng)度一般低于5 000人次·km-1。大倫敦市郊鐵路系統(tǒng)平均日均客運(yùn)強(qiáng)度約2 000人次·km-1，而整個(gè)東南地區(qū)的市郊鐵路日均客運(yùn)強(qiáng)度更低。紐約近550 km的長島鐵路日均客運(yùn)量僅為33.5萬人次，與東京筑波線客運(yùn)量相當(dāng)，主要為通勤服務(wù)。

3 上海大都市區(qū)域快速軌道交通規(guī)劃建議

3.1 大都市范圍及其交通圈層

根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，大都市一般是指通過陸上交通方式在一定的時(shí)間范圍內(nèi)(一般1 h)可到達(dá)核心城市的市中心，完成一日生活出行(包括商務(wù)、休閑和通勤出行等)的范圍。這一范圍一般距離核心城市的市中心100 km左右，其中60 km范圍內(nèi)以通勤出行為主，60～100 km范圍有少量通勤出行，主要以非通勤為主，包括商務(wù)、休閑(旅游購物、親友聚會(huì)、觀看演出等)、就醫(yī)出行等。

表3 東京筑波線不同運(yùn)營類別線路組織與運(yùn)送速度Tab.3 Organization and travel speed by different types of operation of Tokyo Tsukuba Line

圖4 紐約大都市的通勤鐵路網(wǎng)——市中心放射線Fig.4 Commuting rail network of New York metropolitan area-radiation lines from central district

圖5 東京大都市的私營鐵路線網(wǎng)——中心區(qū)外圍放射線Fig.5 Private rail network of Tokyo metropolitan area-radiate lines outside central district

隨著長三角區(qū)域一體化進(jìn)程的加快，上海與周邊城市的一日出行特征日益明顯，如上海和昆山、太倉之間。上海要增強(qiáng)在長三角區(qū)域的吸引力，應(yīng)該以上海市區(qū)為核心，構(gòu)建包括上海郊區(qū)和長三角周邊地區(qū)各城鎮(zhèn)在內(nèi)的大都市區(qū)，充分提升周邊城市和城鎮(zhèn)的活力。與國際大都市一樣，未來上海大都市的范圍主要是距離上海市中心100 km的區(qū)域，包括江蘇南通南部(涉及城市有南通市區(qū)及通州區(qū)、海門市、啟東市)和蘇州大部(包括蘇州市區(qū)及太倉市、昆山市、常熟市和吳江區(qū))、浙江嘉興東部(嘉興市區(qū)及嘉善縣、平湖市和海鹽縣)。包括上海市在內(nèi)，整個(gè)大都市區(qū)域總面積約1.8萬km2，目前常住人口約4 200萬人。

圖6 巴黎大都市穿越市中心的區(qū)域快軌RERFig.6RegionalExpressRail(RER)passing through central district in Paris metropolitan area

圖7 上海大都市的交通圈層及城鎮(zhèn)體系Fig.7 Transportation circle and urban system of Shanghai metropolitan area

上海大都市是一個(gè)突破傳統(tǒng)行政區(qū)劃、經(jīng)濟(jì)交往和社會(huì)交流十分密集的交通區(qū)域。根據(jù)與上海市中心的距離和交通聯(lián)系緊密程度，上海大都市可分為三個(gè)交通圈層[2,6](見圖7)。第一圈層為距離上海市中心約20 km半徑范圍，是上海的主城區(qū)，包括上海外環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)及周邊集中城鎮(zhèn)化地區(qū)。這一區(qū)域面積超過1 000 km2，目前人口約1 700萬人，將是上海大都市的核心城市。第二圈層為距離上海市中心20～50 km半徑區(qū)域，主要是上海郊區(qū)。該區(qū)域面積近6 500 km2，未來將是上海的主要通勤交通圈，包括上海郊區(qū)新城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)，以及江蘇太倉、昆山兩城市，上海郊區(qū)新城和重點(diǎn)城鎮(zhèn)將成為未來上海大都市的重要節(jié)點(diǎn)城市，承接上海對(duì)長三角地區(qū)的輻射。第三圈層為距離上海市中心50～100 km半徑區(qū)域，包括南通市區(qū)、海門市、啟東市、常熟市、蘇州市區(qū)、吳江區(qū)、嘉善縣、嘉興市區(qū)、平湖市和海鹽縣，面積約1萬km2。這一圈層將是與上海市區(qū)一日往返出行關(guān)系比較密切的區(qū)域，同時(shí)會(huì)存在少量通勤出行。

3.2 軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)建議

3.2.1 雙層次軌道交通線網(wǎng)

根據(jù)上海市城市空間布局、軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃及郊區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，未來上海大都市軌道交通線網(wǎng)包括兩個(gè)層次(見圖8)：第一層次為服務(wù)50 km通勤圈的市域軌道交通系統(tǒng)，主要是上海已建成或規(guī)劃建設(shè)的服務(wù)郊區(qū)的軌道交通線路，提供沿線各城鎮(zhèn)組團(tuán)與上海市區(qū)之間的市通郊出行服務(wù)，并兼顧城鎮(zhèn)組團(tuán)之間和新城內(nèi)部的公共交通出行服務(wù)。由于沿線城鎮(zhèn)密集，因此這類線路車站多、運(yùn)行速度多為40～50 km·h-1，大多采用常規(guī)地鐵列車提供運(yùn)營服務(wù)，高峰時(shí)段會(huì)出現(xiàn)擁擠，舒適度差。第二層次是區(qū)域快速軌道交通，其主要功能是為上海大都市區(qū)域內(nèi)各城鎮(zhèn)至上海市區(qū)提供快速客運(yùn)出行服務(wù)。與第一層次相比，其站間距長，運(yùn)送速度更快，采用快軌列車運(yùn)營，以座位為主，舒適度高。其運(yùn)送速度一般為60～160 km·h-1，以實(shí)現(xiàn)1 h內(nèi)可到達(dá)上海市中心的目標(biāo)[7]。

與國家干線鐵路相比，服務(wù)上海大都市的區(qū)域快速軌道交通，對(duì)可達(dá)性要求較高，因此要求在上海市區(qū)設(shè)置多個(gè)車站，這些車站盡可能靠近市中心，有良好的城市軌道交通銜接換乘。與常規(guī)大容量城市軌道交通相比，上海大都市區(qū)域快速軌道交通以城鎮(zhèn)之間連通性功能為主，更加強(qiáng)調(diào)速度和舒適性，車廂以座位為主，因此其運(yùn)輸能力不可能太高，主要承擔(dān)長距離客流，大多屬于中等運(yùn)量規(guī)模。系統(tǒng)應(yīng)為郊區(qū)各新城和主要城鎮(zhèn)提供至市區(qū)的快速出行服務(wù)，彌補(bǔ)現(xiàn)有市郊軌道交通速度慢的不足。同時(shí)，可根據(jù)不同線路、不同客流規(guī)模、不同出行需求，并考慮國家鐵路網(wǎng)、長三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)及上海市域鐵路網(wǎng)的綜合利用，采用常規(guī)鐵路制式、城市快速軌道交通制式等。

3.2.2 區(qū)域快速軌道交通線網(wǎng)概念性規(guī)劃

圖8 上海大都市雙層次軌道交通線網(wǎng)概念示意Fig.8Conceptual scheme of a double-hierarchy rail transit in Shanghai metropolitan area

圖9 上海大都市區(qū)域快速軌道交通通道規(guī)劃設(shè)想Fig.9 Regional rapid rail corridors plan in Shanghai metropolitan area

結(jié)合上海市城市空間發(fā)展規(guī)劃、上海郊區(qū)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃布局、長三角城鎮(zhèn)體系布局、上海軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、上海及長三角地區(qū)鐵路發(fā)展規(guī)劃，建議規(guī)劃形成“五站、一環(huán)八射”的上海大都市區(qū)域快速軌道交通線網(wǎng)(見圖9)?！拔逭尽保丛谏虾Ｊ袇^(qū)形成5個(gè)區(qū)域快速軌道交通的終點(diǎn)站。利用現(xiàn)有上海站、虹橋站、上海南站的部分車場為區(qū)域快速軌道交通服務(wù)，結(jié)合虹橋樞紐與浦東機(jī)場快軌龍陽路站規(guī)劃，將其提升為區(qū)域快速軌道交通浦東站。結(jié)合南何鐵路改建，將北郊站改建為服務(wù)上海大都市區(qū)域快速軌道交通客運(yùn)服務(wù)的上海北站。“一環(huán)”，即通過改建南何鐵路、何楊鐵路，利用規(guī)劃滬通鐵路、機(jī)場快軌、鐵路外環(huán)線局部改建，形成長度約130 km、服務(wù)上海大都市的區(qū)域快速鐵路環(huán)線，外圍放射線引入該環(huán)線。“八射”，即形成連接上海市區(qū)與周邊各城鎮(zhèn)的8條放射線，依次為[8]：

1）滬通線：上海北站至海門和南通市區(qū)(運(yùn)營組織可延伸至虹橋站)。利用南何鐵路、規(guī)劃滬通鐵路，從滬通鐵路徐行站規(guī)劃經(jīng)崇明城橋新城至海門和南通的快速鐵路，主要為大都市北部地區(qū)提供至上海市區(qū)的客運(yùn)出行服務(wù)。上海北站可以換乘軌道交通1號(hào)線(彭浦新村站)進(jìn)入上海市中心。

2）沿江線：上海站至張家港，并可延伸至江陰。利用滬寧鐵路上海站至南翔站段，從南翔站起重新規(guī)劃一條連接南翔、嘉定城區(qū)和太倉的快速鐵路，與江蘇規(guī)劃沿江城際鐵路銜接，形成連接嘉定城區(qū)、太倉、常熟、張家港、江陰的沿江快速鐵路。沿江線可直達(dá)市中心上海站，同時(shí)增強(qiáng)嘉定城區(qū)的區(qū)域快速軌道交通服務(wù)，彌補(bǔ)軌道交通11號(hào)線速度的不足。

3）滬蘇線：上海站至蘇州，并可延伸至無錫、常州。這條線路可以由兩條線來承擔(dān)，即原京滬鐵路和滬寧城際鐵路。上海至常州區(qū)間是滬寧通道客流需求最大的區(qū)段，隨著蘇錫常及昆山進(jìn)一步融入上海大都市，預(yù)計(jì)這一區(qū)域城鎮(zhèn)之間的出行需求將快速增長，因此可同時(shí)通過滬寧城際鐵路、京滬鐵路提供服務(wù)。滬蘇線可同時(shí)為上海安亭地區(qū)提供區(qū)域快速軌道交通服務(wù)，彌補(bǔ)軌道交通11號(hào)線速度的不足。

4）滬湖線：虹橋站經(jīng)吳江至湖州(運(yùn)營組織可延伸至上海南站、浦東站和浦東機(jī)場)。此線為規(guī)劃新增線路，可由虹橋站北側(cè)引出，沿北青公路至昆山南部，再折向南至吳江后至湖州銜接寧杭高鐵車站，形成西部通道。沿線可同時(shí)服務(wù)青浦區(qū)中部無軌道交通服務(wù)的城鎮(zhèn)，并可在青浦新城城區(qū)北部設(shè)置車站，增強(qiáng)青浦城區(qū)的區(qū)域快速軌道交通服務(wù)，彌補(bǔ)軌道交通17號(hào)線速度的不足。

5）滬杭線：上海南站至嘉興，并可延伸至杭州(運(yùn)營組織可延伸至浦東站、浦東機(jī)場站)?？芍苯永迷?guī)劃滬杭城際軌道交通，也可以利用滬昆鐵路滬杭段，沿線主要服務(wù)嘉善、嘉興等，同時(shí)可進(jìn)一步提升松江新城、楓涇特色鎮(zhèn)在上海大都市的節(jié)點(diǎn)城市功能，彌補(bǔ)軌道交通9號(hào)線速度的不足。

6）浦杭線：浦東站經(jīng)南橋新城、金山新城、平湖、海鹽，并可延伸至杭州。自龍陽路樞紐規(guī)劃浦東站起，沿林海公路或S3規(guī)劃新增快速鐵路經(jīng)南橋新城連接滬乍杭鐵路，形成連接浦東與杭州的杭州灣快速軌道通道，同時(shí)增強(qiáng)南橋新城的城際鐵路服務(wù)，彌補(bǔ)南郊地區(qū)軌道交通服務(wù)的不足。

7）臨港線：浦東川沙至南匯新城。利用規(guī)劃滬通鐵路、兩場快速鐵路，可形成臨港地區(qū)分別至浦東站(龍陽路樞紐)和上海北站(楊行)的兩條運(yùn)營線路，為上海自貿(mào)區(qū)服務(wù)。臨港線是在上海行政區(qū)范圍內(nèi)的區(qū)域快速軌道交通線路。

8）浦崇啟線：利用原規(guī)劃軌道交通19號(hào)線通道，形成連接浦東站(龍陽路樞紐)、崇明長興島、陳家鎮(zhèn)至啟東的區(qū)域快速軌道交通，進(jìn)一步加強(qiáng)啟東與浦東的聯(lián)系。

3.2.3 預(yù)期效果分析

“一環(huán)八射”的上海大都市區(qū)域快速軌道交通線網(wǎng)，擴(kuò)展了上海市區(qū)對(duì)周邊地區(qū)的軌道交通服務(wù)范圍，將上海市區(qū)對(duì)外軌道交通輻射由原2條通道呈45°拓展為7條通道呈180°。上海大都市將由原來集中于滬寧、滬杭軸線，擴(kuò)展為距離上海市中心100 km范圍的所有區(qū)域，區(qū)域面積近1.8萬km2。該區(qū)域地級(jí)市市區(qū)、各縣級(jí)市(縣城或區(qū))與上海市區(qū)將實(shí)現(xiàn)快速軌道交通連通，這一范圍內(nèi)大多數(shù)城市將在1 h內(nèi)可達(dá)上海市區(qū)。由此，將進(jìn)一步增強(qiáng)上海市區(qū)對(duì)長三角其他地區(qū)的輻射與服務(wù)。

同時(shí)，郊區(qū)新城將通過區(qū)域快速軌道交通形成上海大都市、長三角地區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)城市，進(jìn)一步增強(qiáng)其對(duì)長三角地區(qū)，尤其是上海大都市區(qū)域范圍內(nèi)周邊城鎮(zhèn)的輻射。為新城與上海市區(qū)之間提供了一種新的快速軌道交通連接，彌補(bǔ)了城市軌道交通速度慢、出行時(shí)耗長、舒適度差等不足，在原規(guī)劃城市軌道交通的基礎(chǔ)上，郊區(qū)新城與上海市區(qū)之間又補(bǔ)充了一種快速、舒適、高品質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)。

上海大都市區(qū)域快速軌道交通線網(wǎng)覆蓋區(qū)域現(xiàn)狀人口超過4 000萬人，其中近1 500萬人口為上海市區(qū)(中心城及周邊城鎮(zhèn)化地區(qū))，近2 500萬人口分布在大都市內(nèi)各城鎮(zhèn)。預(yù)計(jì)未來這一區(qū)域人口還將增長至5 000萬人以上(其中上海市域人口將達(dá)到3 000萬人左右)，若按照日均客運(yùn)強(qiáng)度約5 000人次·km-1預(yù)估，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)景年這一網(wǎng)絡(luò)實(shí)施后，其日均客運(yùn)規(guī)模將超過400萬人次，甚至達(dá)到500萬人次。

4 結(jié)語

區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)是引導(dǎo)和支撐上海大都市發(fā)展的關(guān)鍵。它既不同于國家干線鐵路，也不同于普通城市軌道交通，其主要功能是為大都市區(qū)域范圍內(nèi)各城鎮(zhèn)至核心城市的市區(qū)提供快速客運(yùn)服務(wù)，要求具備一定運(yùn)送速度和舒適度，主要為商務(wù)、會(huì)務(wù)、旅游休閑等一日往返出行提供服務(wù)，并兼顧部分通勤出行。根據(jù)不同線路沿線的城鎮(zhèn)情況、客流特征，系統(tǒng)可以采用不同的制式、設(shè)計(jì)速度、車型和列車編組。同時(shí)，將以既有和規(guī)劃鐵路網(wǎng)、城市軌道交通線網(wǎng)為基礎(chǔ)，對(duì)其進(jìn)行功能優(yōu)化或網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)充。未來，區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)將和郊區(qū)軌道交通系統(tǒng)共同構(gòu)成上海大都市區(qū)域軌道交通系統(tǒng)。

[1]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院.2014上海市綜合交通年度報(bào)告[R].上海：上海市交通委員會(huì)，2014.

[2]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，同濟(jì)大學(xué).長江三角洲綜合交通規(guī)劃技術(shù)研究：建設(shè)上海大都市交通圈(SMACT)[R].上海：上海市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)，2004.

[3]劉龍勝，杜建華，張道海.軌道上的世界：東京都市圈城市和交通研究[M].北京：人民交通出版社，2013.Liu Longsheng,Du Jianhua,Zhang Daohai.City of Rail:Urban and Transport Research on TokyoMetropolitan Area[M].Beijing:China Communications Press,2013.

[4]王祥.東京交通圈[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2007.

[5]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院.上海市域通勤鐵路系統(tǒng)規(guī)劃研究[R].上海：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通委員會(huì)，2013.

[6]陸錫明.城市交通戰(zhàn)略[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006.Lu Ximing.Metropolis Transport Strategy[M].Beijing:China Architecture&Building Press,2006.

[7]陸錫明，王祥.上海市快速軌道交通規(guī)劃研究[J].城市交通，2012，10(4)：6-7.Lu Ximing,Wang Xiang.Research of Rapid Rail Transit Plan in Shanghai[J].Urban Transport of China,2012,10(4):6-7.

[8]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.長三角城市群(上海部分)綜合交通規(guī)劃(2010—2020)[R].上海：上海市發(fā)展和改革委員會(huì)，2012.