陳莎，全波，唐小勇

(1.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶400020)

0 引言

重慶市市域面積8.24萬km2，接近浙江省、江蘇省的規(guī)模，其中大都市區(qū)2.7萬km2，明顯超過北京1.6萬km2和上海0.63萬km2的市域面積。同時，主城區(qū)中心地位和集聚效應突出，2010年以占市域0.3%的面積集聚了重慶市44.8%的GDP。因此，重慶市交通組織和設施布局需要充分考慮直轄體制、省域面積和城鄉(xiāng)區(qū)域差異大的特殊市情。

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃(2007—2020年)(2014年深化)》，至2020年，市域城鎮(zhèn)體系由主城區(qū)、2個區(qū)域性中心城市(萬州、黔江)、27個區(qū)縣城和500個左右小城鎮(zhèn)構成，形成包括大都市區(qū)、渝東北城鎮(zhèn)群和渝東南城鎮(zhèn)群的“一區(qū)兩群”城鎮(zhèn)格局[1]。本文對市域對外和內(nèi)部的車流、人流、客貨運輸?shù)冉煌〝?shù)據(jù)進行分析，深入挖掘各個分區(qū)的空間組織和城鎮(zhèn)結構特征，進一步判斷和識別未來交通體系的主要通道、方向、類型及分區(qū)組織模式，從而為資源優(yōu)化配置和交通設施布局提供依據(jù)。

1 市域對外交通特征與樞紐功能

1.1 對外公路客運聯(lián)系特征

公路客流是客運交通流的重要組成部分，能夠反映城市間日常人口流動的主要特征[2]。本文通過客運班線的班次分布來反映實際客流情況。重慶主城跨市域的公路客運聯(lián)系主要面向成渝城鎮(zhèn)群方向，并且呈現(xiàn)軸向聯(lián)系、圈層遞減的特征。瀘州、內(nèi)江、廣安與重慶主城的客運班線密度達到150次·d-1以上，成為重慶最為主要的客運腹地，見圖1。

1.2 高速公路流量分布特征

高速公路對外出入口的車流量數(shù)據(jù)是城際聯(lián)系規(guī)模和結構最為直觀的體現(xiàn)。其客貨車流量分布情況顯示(見表1)，流量最大的是西向的成渝高速公路和渝遂高速公路，二者流量占市域高速公路對外交通總流量的42%；其中，客車流量分別占對外客車總量的22.1%和20.3%，貨車流量分別占18.4%和22.2%。北向的渝武、渝鄰高速公路客車流量較大，客貨車比值達到3左右，在各方向中客車比例最高；南向的渝黔高速公路貨車流量較大，僅次于成渝方向，客貨車比僅為1.53。

1.3 重慶面向區(qū)域的樞紐功能分析

重慶面向區(qū)域不同方向的城市客貨運聯(lián)系強度和特征存在明顯差異，凸顯出區(qū)域關系的分化，也得以判斷重慶面向不同區(qū)域的樞紐功能。

四川方向是重慶對外交通的主方向。除了傳統(tǒng)文化分區(qū)的影響，很大程度是由于東側大巴山脈的阻隔，使得重慶面向華中地區(qū)的運輸成本過高，一定程度上促使成渝之間形成相對封閉的城鎮(zhèn)密集地區(qū)與頻繁的客貨運聯(lián)系。

圖1 主城跨市域公路客運班線班次分布Fig.1 Distribution of highway passenger transportation routes across the metropolitan area

重慶與成都之間的城鎮(zhèn)聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)協(xié)作、樞紐服務均較為密切。較高的貨車流量數(shù)據(jù)凸顯出成渝之間多層次的經(jīng)濟聯(lián)系：1)重慶與成都及軸線上其他城市有一定的產(chǎn)業(yè)分工聯(lián)系，誘發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈上的貨物流動和商務出行；2)重慶港口在長江上游地區(qū)具有較強樞紐地位，是成渝城鎮(zhèn)群大宗散貨、商品整車等貨物組織的中心；3)成都匯集了較多的物流、電子商務等區(qū)域性分撥中心，重慶則位居成都城際配送功能的服務范圍之內(nèi)。

北部的廣安、達州等腹地城市工業(yè)發(fā)展相對落后，與重慶之間的貨運聯(lián)系需求較小，更多呈現(xiàn)出城鎮(zhèn)聯(lián)系和樞紐服務的特征。重慶主城的機場、高鐵站、商貿(mào)中心等城市高端服務功能和區(qū)域性客運樞紐功能對北部城鎮(zhèn)有較強的輻射能力。南向的貴州是重慶貨流組織樞紐的主要腹地，特別是貴州的資源型貨物(如煤炭)通過重慶港口運往東部地區(qū)。

表1 2012年重慶市域高速公路對外出入口客貨流量Tab.1 Passenger and freight flow at expressway crossings in Chongqing City in 2012

圖2 市域一日手機交換量分布Fig.2 Distribution of OD in the metropolitan area per day based on mobile phone data

總的來看，重慶在成渝城鎮(zhèn)群地區(qū)具有較強的客貨運輸組織功能。樞紐功能主要體現(xiàn)在港口、機場、高鐵站等區(qū)域性交通設施的服務上，與成都之間聯(lián)動和互補發(fā)展的態(tài)勢明顯。

2 市域交通組織特征和分區(qū)差異

市域內(nèi)各區(qū)縣間聯(lián)系特征的分析主要依托兩方面的數(shù)據(jù)：一是用于識別區(qū)縣間人流交換量的手機信令數(shù)據(jù)；二是每日區(qū)縣之間公路客運班線密度。通過對上述兩項數(shù)據(jù)的分析，能夠判斷區(qū)縣間的聯(lián)系強度和客流分布情況，識別具有戰(zhàn)略意義的城鎮(zhèn)密集區(qū)域和功能節(jié)點。

2.1 主城區(qū)對外聯(lián)系特征

圖3 市域客運班線密度分布Fig.3 Distribution of passenger transportation route density in the metropolitan area

主城區(qū)是市域交通發(fā)生和吸引的中心，與市域大部分區(qū)縣之間均存在人流交換量和客運班線服務(見圖2和圖3)。其中，江津、合川、璧山三區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系最為緊密，與主城區(qū)之間的交換量占其對外交換總量的60%以上(見圖4)。另外，三區(qū)與主城區(qū)之間已存在少量的工作日早晚高峰穩(wěn)定出行，表明主城通勤交通向這些地區(qū)外溢?？偟膩砜矗@三個區(qū)有依托主城區(qū)一體化發(fā)展的態(tài)勢，是主城區(qū)功能拓展的主要方向。

2.2 主城區(qū)外各區(qū)縣間聯(lián)系特征

由于主城區(qū)與其他各區(qū)縣間的聯(lián)系強度過大，從圖面上會掩蓋某些特征，因此，將圖2與圖3中各區(qū)縣與主城區(qū)之間的數(shù)據(jù)移除，生成各區(qū)縣之間的聯(lián)系分布圖(見圖5和圖6)，從而更清晰地判斷主城區(qū)外各區(qū)縣之間的聯(lián)系特征。

主城區(qū)以西的潼南、銅梁、大足、榮昌、永川、合川各區(qū)縣之間初步顯現(xiàn)網(wǎng)絡化態(tài)勢，彼此之間形成了多向的、較為活躍的聯(lián)系。主城區(qū)以東的涪陵，處于大都市區(qū)與渝東北、渝東南城鎮(zhèn)群交界的中間區(qū)位，與周邊區(qū)縣均有較強的客運和人流聯(lián)系。

渝東北區(qū)縣連同大都市區(qū)的長壽、涪陵，沿高速公路和長江形成鄰近區(qū)縣之間的緊密聯(lián)系，呈現(xiàn)出軸向聯(lián)系特征。渝東南區(qū)縣間聯(lián)系松散，強度較低。

涪陵、綦江、永州具備培育成為區(qū)域中心城市的潛質(zhì)。其對外聯(lián)系強度較高，均達到了2萬人次·d-1以上。與江津、合川、璧山不同的是，這三個區(qū)縣與主城區(qū)之間的交換量占比不足40%(見圖4)，呈現(xiàn)出與周邊區(qū)縣聯(lián)系為主的特征，對主城區(qū)依賴不強。

2.3 節(jié)點組織結構分析

基于手機用戶的人流交換量數(shù)據(jù)，對每個區(qū)縣的首位聯(lián)系方向和次位聯(lián)系方向進行抽取(見圖7)，可反映出節(jié)點之間的組織結構關系[3]。

主城區(qū)是市域內(nèi)最為重要的樞紐節(jié)點，是大都市區(qū)內(nèi)除西南遠端的大足、榮昌以外其他10個區(qū)縣的首位聯(lián)系方向，同時也是渝東北的墊江、忠縣，渝東南的黔江、酉陽、秀山的次位聯(lián)系方向。永川和涪陵則具有次級樞紐的特征。永川是大足、榮昌的首位聯(lián)系方向，榮昌和大足互為次位聯(lián)系方向，永川—大足—榮昌之間形成了內(nèi)部緊密聯(lián)系的城鎮(zhèn)組群。涪陵是豐都、武隆的首位聯(lián)系方向，是長壽的次位聯(lián)系方向。

渝東北區(qū)縣形成了以萬州區(qū)為中心牽引、組織的區(qū)域，萬州區(qū)有4條首位牽引線，3條次位牽引線，但輻射力有限，主要輻射鄰近的云陽、開縣、梁平、忠縣、石柱等地區(qū)。渝東南區(qū)縣尚未形成明顯的區(qū)域牽引中心，各區(qū)縣對外聯(lián)系以相鄰區(qū)縣和主城區(qū)為主。

3 交通發(fā)展策略

3.1 樞紐功能提升策略

成渝城鎮(zhèn)群是引領國土均衡發(fā)展、推動西部城鎮(zhèn)化進程和對外開放的重要空間載體[4-5]。重慶和成都形成協(xié)同、互補發(fā)展的兩大國際性樞紐，共同支撐成渝世界級城鎮(zhèn)群發(fā)展。交通要素是重慶城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素，交通樞紐功能應與經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

圖4 各區(qū)縣與主城區(qū)之間手機交換量Fig.4 OD between different districts/counties and the main urban area based on mobile phone data

現(xiàn)階段，重慶面向國土層面的運輸通道尚不健全，限制了樞紐能級的擴大和面向國內(nèi)市場的拓展。鐵路仍處于快速建設期，既有的襄渝、渝黔、渝懷等主要出省鐵路通道等級偏低，且處于飽和運行狀態(tài)。長江三峽船閘設計通過能力為1億t，而2011年通過貨物總量已達1.003億t，船舶過閘擁堵狀況已成常態(tài)，特別是對于依賴水運的重慶支柱產(chǎn)業(yè)——汽車制造業(yè)來說，存在吸引力下降的風險。成渝通道服務能力難以滿足日益增長的區(qū)域聯(lián)系需求，也不利于成渝城鎮(zhèn)群整體競爭力的提升。

重慶交通樞紐功能的提升，迫切需要構建多方向、多路徑的對外通道。重慶應加強建設國際航空樞紐、長江上游航運中心、鐵路集裝箱運輸樞紐，強化大宗貨物中轉、多式聯(lián)運優(yōu)勢，積極打造西部地區(qū)國際交往、物流門戶，并強化西部國家運輸網(wǎng)絡中心地位，從而突破內(nèi)陸區(qū)位的劣勢，進一步推動外向型產(chǎn)業(yè)的擴張，同時拓展內(nèi)需市場。

圖6 主城區(qū)外各區(qū)縣間客運班線密度分布Fig.6 Distribution of passenger transportation route density among different districts and counties outside the main urban area

3.2 分區(qū)發(fā)展策略

針對市域城鎮(zhèn)體系“一區(qū)兩群”的格局，市域交通體系實施分區(qū)發(fā)展策略，旨在推進市域相對均衡發(fā)展、增強大都市區(qū)域競爭力。同時，逐步改變樞紐資源在主城中部槽谷集中布局的現(xiàn)狀，完善外圍區(qū)縣區(qū)域性交通設施布局。

1）強化成渝走廊，完善干線交通系統(tǒng)網(wǎng)絡化布局。

大都市區(qū)的渝西各區(qū)縣在成渝城鎮(zhèn)群具有中間性的區(qū)位優(yōu)勢，應積極融入成渝軸線，形成參與成渝地區(qū)城鎮(zhèn)競爭與合作的前沿。要完善渝西地區(qū)高速公路與鐵路網(wǎng)絡化布局，推動主城西部各區(qū)縣納入成渝通道，促成網(wǎng)絡化城鎮(zhèn)地區(qū)發(fā)育。

2）強化沿江軸線，打造復合型快速通道。

渝東北城鎮(zhèn)群應強化沿江交通走廊的建設，著重提升中心城市萬州面向區(qū)域的服務組織能力。加強沿江高速公路和客貨運鐵路的布局，建設江北、江南高速公路通道，與渝宜高速形成服務沿江區(qū)縣間及其與主城的多通道便捷聯(lián)系。依托鄭渝客專、渝利鐵路、石柱—萬州鐵路，形成沿江通道鐵路客貨分線格局。

3）完善干線鐵路網(wǎng)布局，提高區(qū)域中心城市樞紐地位。

優(yōu)化渝長客專布局，由重慶北站始發(fā)經(jīng)由涪陵，增強涪陵在成都—重慶—長沙—福州國家通道上的節(jié)點區(qū)位。優(yōu)化由重慶西站經(jīng)由永川的渝昆鐵路布局，提升永川在鄭渝昆大通道上的節(jié)點區(qū)位優(yōu)勢；結合大足至合川鐵路，使永川成為成渝南線、鄭渝昆大通道與渝西城鎮(zhèn)間銜接轉換的鐵路樞紐。

依托滬漢蓉渝、鄭渝昆大通道，奠定萬州在渝東北及面向川東、鄂西的交通樞紐地位。在渝懷鐵路、渝長客?；A上，加快畢黔—黔張常、黔江—恩施等鐵路干線建設，構筑黔江面向武陵山區(qū)的鐵路樞紐地位。

4）優(yōu)化都市區(qū)軌道交通分層布局，引導空間有序拓展。

璧山、江津、合川與主城區(qū)形成連片發(fā)展，共同承載都市區(qū)核心功能。應構建由城市軌道交通系統(tǒng)和市郊鐵路系統(tǒng)組成的覆蓋連片發(fā)展區(qū)域的都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)主要服務于主城區(qū)。市郊鐵路覆蓋璧山、江津、合川，培育主城區(qū)功能外溢和疏解的空間，遠期向永川、長壽、涪陵延伸，支撐永川—大足—榮昌、涪陵—長壽兩大城鎮(zhèn)組群的發(fā)展，形成主城區(qū)面向成渝城鎮(zhèn)群和渝東北、渝東南兩翼的戰(zhàn)略布局。

4 結語

相比依托城鎮(zhèn)人口規(guī)模、土地資源、產(chǎn)業(yè)分布等靜態(tài)數(shù)據(jù)的分析，交通流動態(tài)數(shù)據(jù)能夠更加清晰地反映城鎮(zhèn)關系和空間結構的內(nèi)在機理。

成都與重慶兩大樞紐的打造，將有利于形成未來世界級城鎮(zhèn)群的基本格局，重慶需進一步提升樞紐功能，完善國際性交通要素的配置，優(yōu)化國家運輸通道的布局，打造西部對外開放的高地。交通資源的配置也應更加注重各功能片區(qū)的相對均衡發(fā)展和區(qū)縣競爭力的提升。分析表明，在重慶市域“一區(qū)兩群”的格局下，城鎮(zhèn)對外和內(nèi)部聯(lián)系需求呈現(xiàn)分化，交通系統(tǒng)應進行差異化的設施布局和組織：重慶主城區(qū)是都市區(qū)功能的核心載體，應依托機場、港口、鐵路集裝箱中心站等門戶，提升國際樞紐地位；璧山、江津、合川等重點城鎮(zhèn)與主城區(qū)之間呈現(xiàn)一體化發(fā)展態(tài)勢，應布局市郊鐵路引導主城功能拓展；涪陵、永川具有成為區(qū)域中心的潛力，應加強區(qū)域干線交通設施的通達；渝西城鎮(zhèn)呈現(xiàn)網(wǎng)絡化發(fā)展態(tài)勢，應借助區(qū)域交通系統(tǒng)的完善和網(wǎng)絡化布局，深度融入成渝走廊，參與區(qū)域競爭；主城區(qū)的輻射帶動作用沿長江軸向滲透，渝東北城鎮(zhèn)群應加強沿江復合交通走廊的建設。

圖7 各區(qū)縣手機交換方向Fig.7 Connection direction among different districts and counties based on mobile phone data

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