趙一新，呂大瑋，李 斌，蔡潤林，葉 敏

(1.中國城市規(guī)劃設計研究院上海分院，上海200335；2.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037)

0 引言

區(qū)域交通設施建設是推進城鎮(zhèn)密集區(qū)發(fā)展的重要手段。以航空、高速鐵路、高速公路、城際軌道交通為主的快速交通方式逐漸成為城鎮(zhèn)間相互聯(lián)系的主要手段。這些區(qū)域交通設施依據(jù)運行速度、接駁方式、建設條件、服務功能等自身所具備的特性打破了人們原有的空間尺度概念，也改變了城鎮(zhèn)發(fā)展方式、聯(lián)系形式、空間組織等既有的區(qū)域城鎮(zhèn)布局。如上海虹橋樞紐的建設既實現(xiàn)了航空、高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等多種交通方式的集成，提高了交通轉換的效率，也為城市發(fā)展提供了新的契機。依托虹橋樞紐建設的商務區(qū)將成為上海面向長三角的新城市功能區(qū)。

長三角地區(qū)作為全國三大城鎮(zhèn)密集地區(qū)之一，區(qū)域一體化發(fā)展的要求十分迫切。如何科學合理地布局區(qū)域交通設施、協(xié)調(diào)區(qū)域職能分工越發(fā)受到關注。本文基于以上背景并結合對上海市綜合交通系統(tǒng)的研究初步探討區(qū)域視角下的交通發(fā)展策略。

1 區(qū)域視角下交通發(fā)展的認知

1.1 交通一體化發(fā)展的重要性

長三角作為高端服務業(yè)、先進制造業(yè)發(fā)展的重要基地，其空間組織的支撐需要高標準的一體化交通系統(tǒng)服務。良好的運輸、中轉和輻射的功能是支撐區(qū)域發(fā)展的保證。交通系統(tǒng)的布局也將影響區(qū)域空間職能的集聚和擴散。

一體化的交通系統(tǒng)要求以多層次交通網(wǎng)絡的服務標準和城鎮(zhèn)空間結構布局為依據(jù)，針對不同地區(qū)的交通需求，明確各交通系統(tǒng)的功能定位和發(fā)展趨勢。

1.2 區(qū)域快速鐵路的重要性

高速鐵路和城際鐵路的快速發(fā)展將對長三角地區(qū)的區(qū)域交通一體化發(fā)展產(chǎn)生重要影響，將進一步完善長三角地區(qū)的空間形態(tài)，顯著改變未來交通系統(tǒng)的格局，并引導區(qū)域城鎮(zhèn)化走上高效、集約發(fā)展的道路。

高速鐵路和城際鐵路的大容量、高速度、舒適性和安全性極大地縮短了區(qū)域內(nèi)城際間的一次通行時間，加強了城市間主要服務行業(yè)、核心功能的交流；加速了突破行政區(qū)的經(jīng)濟羈絆，促進了區(qū)域內(nèi)資源的優(yōu)化配置和整合，引導產(chǎn)業(yè)、休閑、居住等功能在空間上的再分配；大大提高了人們進行活動選擇的自由度，使得原本局限于一個城市范圍內(nèi)的活動內(nèi)容，擴大到可以在區(qū)域內(nèi)任意城市間進行。利用一體化的城際鐵路系統(tǒng)，可以有效引導都市區(qū)分片組團式發(fā)展，并促進新興城鎮(zhèn)的有序發(fā)展[1]。

1.3 綜合交通樞紐的重要性

綜合交通樞紐是不同交通方式轉換的重要基礎設施，是銜接區(qū)域交通和城市交通、提高系統(tǒng)運行效率的關鍵。上海虹橋樞紐成功地把多種交通方式整合一體，大大提高了區(qū)域交通效率，并依托優(yōu)越的交通區(qū)位優(yōu)勢成為上海面向長三角發(fā)展的商務新區(qū)，實現(xiàn)了城市功能和交通樞紐的良好結合。上海進一步完善和強化區(qū)域交通樞紐的功能不僅對鞏固和加強自身區(qū)域交通核心的地位意義重大，也對促進區(qū)域一體化的城市功能布局具有十分重要的意義。

2 長三角區(qū)域交通發(fā)展特征

長三角地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展使區(qū)域交通向城市延伸、城市交通向區(qū)域拓展的趨勢越發(fā)明顯。區(qū)域城鎮(zhèn)職能、產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)同發(fā)展，使得區(qū)域交通逐漸呈現(xiàn)出新的特征。

2.1 區(qū)域交通需求增長旺盛

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展以及區(qū)域一體化的進一步完善，區(qū)域交通需求量仍將持續(xù)增長。區(qū)域內(nèi)客運分布將呈現(xiàn)滬寧通道、滬杭通道、滬湖通道和沿海通道組成的多通道、網(wǎng)絡化發(fā)展的態(tài)勢。根據(jù)預測，至2020年，以上海為核心的區(qū)域交通需求總量將增加一倍，不同方向上將進一步均衡。其中，滬寧通道交通量需求達到2.81億人次·a-1，占39.4%；滬杭通道交通量需求達到1.64億人次·a-1，占23%；沿海北通道交通量需求1.1億人次·a-1，占15.4%；沿海南通道交通量需求0.81億人次·a-1，占11.4%；滬湖通道交通量需求0.77億人次·a-1，占10.8%[2]。

2.2 從多極到網(wǎng)絡的轉變

經(jīng)歷了改革開放30年的發(fā)展，長三角地區(qū)已經(jīng)由上海的單極中心形態(tài)發(fā)展成為由上海、杭州、南京等城市共同組成的多極中心形態(tài)。未來隨著區(qū)域一體化發(fā)展，產(chǎn)業(yè)協(xié)作和城市分工使區(qū)域內(nèi)各城市之間的交流更加頻繁，商務、通勤交通等需求將迅速增加并拓展到整個區(qū)域交通組織上。中心集化的區(qū)域交通組織已經(jīng)不適應區(qū)域網(wǎng)絡化發(fā)展的要求。在傳統(tǒng)滬寧、滬杭、杭甬區(qū)域通道的基礎上，寧杭、通蘇嘉與沿海和沿江通道等新興通道的建設，促使長三角地區(qū)加速進入?yún)^(qū)域交通網(wǎng)絡化時代。長三角地區(qū)的區(qū)域交通特征也將實現(xiàn)由多級向網(wǎng)絡的轉變(見圖1)。

2.3 國家門戶功能發(fā)展要求的強化

長三角地區(qū)作為中國最為成熟的門戶地區(qū)，打造洲際核心門戶是國家參與國際競爭而賦予長三角的責任，是長三角今后一段時間重大戰(zhàn)略性交通資源協(xié)調(diào)發(fā)展，對外及區(qū)域內(nèi)部網(wǎng)絡發(fā)展的主要目標之一。上海作為長三角地區(qū)的核心城市承擔國家的門戶功能責無旁貸，上?？崭酆秃８凼前l(fā)展門戶功能最重要的載體，上海建設國際航運中心的城市發(fā)展戰(zhàn)略目標也與這一功能相呼應。

2.4 從高速公路向高速鐵路時代的轉變

高速公路在長三角地區(qū)社會經(jīng)濟快速發(fā)展的20多年中起到了十分重要的作用。長三角地區(qū)高速公路網(wǎng)的建設已經(jīng)完成規(guī)劃的80%，主干網(wǎng)絡基本形成。但是，隨著公路機動化水平的提高和公路交通量的快速增加，使得高速公路在安全、快速和高效等方面正逐漸失去優(yōu)勢。近幾年，高速鐵路和城際鐵路的發(fā)展為區(qū)域交通提供了一種新的更便捷、更舒適的選擇。2010年開通運行的滬寧城際鐵路客流增長迅猛，現(xiàn)已出現(xiàn)高峰期超飽和運行的狀況。鐵路主管部門將城際鐵路的審批權下放到省級政府，更將加快其在長三角地區(qū)的發(fā)展。目前，長三角地區(qū)的高速鐵路和城際鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃的建成率只有30%，滬通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、湖蘇滬城際鐵路都在積極推進過程中，未來的發(fā)展?jié)摿薮骩3]。

2.4 城際通勤需求快速增長的轉變

隨著長三角地區(qū)區(qū)域分工協(xié)作的進一步完善以及城際高速鐵路網(wǎng)絡的建設，符合城市1 h出行時間要求的通勤圈范圍將大幅度擴展。根據(jù)國外相關城市連綿地區(qū)的區(qū)域交通發(fā)展經(jīng)驗，以商務出行為主的區(qū)域交通有向通勤交通轉變的可能和趨勢。屆時，通勤交通必將突破城市行政區(qū)劃的束縛，在滿足出行時間和出行成本的要求下，能夠提供安全、舒適和快捷交通服務的地區(qū)有可能實現(xiàn)通勤交通的聯(lián)系。目前，上海與周邊地區(qū)的區(qū)域通勤交通客流特征已經(jīng)初現(xiàn)端倪，如上海與昆山花橋通過軌道交通11號線的延伸，實現(xiàn)了區(qū)域通勤交通的聯(lián)系。

3 上海區(qū)域交通系統(tǒng)發(fā)展對策

3.1 區(qū)域鐵路通道的構建

隨著長三角交通一體化的發(fā)展和城際通勤客流需求的逐漸增加，包括高速鐵路和城際鐵路在內(nèi)的區(qū)域鐵路的戰(zhàn)略性功能越發(fā)凸顯，并憑借其快速、舒適、安全、高效等優(yōu)勢成為未來城際聯(lián)系的主要手段[4]。傳統(tǒng)的滬寧、滬杭和杭甬形成的“之”字型鐵路通道為長三角地區(qū)的發(fā)展起到了十分重要的支撐作用。上海位于該傳統(tǒng)通道的核心樞紐位置，強化了其在區(qū)域發(fā)展中的核心地位。但是，2013年7月寧杭鐵路的開通使長三角地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡演變?yōu)槿切蔚慕Y構，均衡了上海、杭州和南京作為區(qū)域中心城市的地位和作用。

圖1 長三角地區(qū)交通由多極到網(wǎng)絡的轉變Fig.1 Transportation development from several corridors to a network in the Yangtze River Delta area

上海應在區(qū)域鐵路網(wǎng)絡化均衡發(fā)展的趨勢下，通過鐵路通道的建設強化，鞏固和提升自身樞紐地位和作用。在既有滬寧、滬杭鐵路通道的基礎上，上海應構建長三角沿海南北主線，連接連云港、南通以及寧波；構架滬湖通道，連接湖州、銅陵以及中西部地區(qū)的城市，以實現(xiàn)上海與南通、寧波、湖州以集約化方式的1 h交通聯(lián)系，從而極大提升上海作為區(qū)域門戶的影響力。最終，形成以上海為中心五向通達的區(qū)域鐵路網(wǎng)，覆蓋長三角地區(qū)主要城市，推動整個長三角經(jīng)濟區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展(見圖2)。

3.2 區(qū)域鐵路樞紐的完善

2010年7月1日，上海虹橋火車站的啟用標志著上海市鐵路樞紐建設的巨大成就，也形成了由上海虹橋站、上海站和上海南站組成的三個主樞紐格局。隨著區(qū)域交通發(fā)展逐漸進入高速鐵路時代，鐵路樞紐對城市發(fā)展越發(fā)重要。近幾年，上海鐵路樞紐的建設主要集中在浦西地區(qū)，三個主樞紐提供了強大的區(qū)域服務功能，也為本地區(qū)和長三角區(qū)域的高度融合奠定了基礎。但是，人口和用地均占全市30%的浦東地區(qū)卻沒有鐵路服務。經(jīng)測算，浦東地區(qū)由于缺乏鐵路樞紐服務而造成的出行時間價值損失每年為20億元[2]。

浦東地區(qū)主要承擔了第二產(chǎn)業(yè)和居住功能為主的城市職能。上海市六大產(chǎn)業(yè)基地中的四個位于浦東，分別為石油化工、裝備、微電子和船舶制造產(chǎn)業(yè)基地。而以發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)為主的現(xiàn)代服務業(yè)區(qū)，浦東地區(qū)只有3處，僅占全市的20%。浦東地區(qū)的發(fā)展依然面臨著缺乏綜合性城市服務功能的困局。并且，由于上海向浦東地區(qū)的發(fā)展與對接長三角區(qū)域存在一定區(qū)位上的偏離，使之在區(qū)域一體化發(fā)展趨勢下處于不利局面。浦東地區(qū)鐵路和樞紐的建設，能夠促進其城市綜合功能的提升，提高融入長三角區(qū)域的便捷度，是影響浦東乃至上海發(fā)展的重大戰(zhàn)略決策，也是支持上海自貿(mào)區(qū)發(fā)展的具體舉措。

結合浦東地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構升級的趨勢和要求，浦東鐵路樞紐站的選址應盡量與現(xiàn)有城市建成區(qū)結合，實現(xiàn)城際站點與周邊土地開發(fā)的良性互動；可結合迪斯尼項目選址設置浦東鐵路樞紐站，在為浦東地區(qū)居民提供便捷的城際鐵路服務的同時，促進浦東地區(qū)更好地融入長三角區(qū)域，為發(fā)展高端服務產(chǎn)業(yè)提供有力的設施保障。

圖2 上海“五向通達”區(qū)域鐵路通道Fig.2 The“Five direction accessible”railway corridors in Shanghai

資料來源：文獻[2]。

同時，結合區(qū)域城際鐵路與門戶機場的優(yōu)勢，進一步發(fā)揮上海浦東機場的門戶作用，將區(qū)域城際鐵路延伸至浦東機場，增設浦東地區(qū)鐵路輔站。通過城際鐵路，將浦東機場的國際航空服務推向長三角。利用城際鐵路多條連接線，使浦東融入長三角城際網(wǎng)，連接浦東機場與長三角主要都市區(qū)，增強浦東機場對長三角的輻射能力，最終形成浦東地區(qū)一主一輔的鐵路樞紐格局。

3.3 區(qū)域航空樞紐的完善

圖4 上海、東京、紐約、巴黎航空客運總量對比Fig.4 Comparison of total air passenger volumes in Shanghai,Tokyo,New York and Paris

圖5 浦東機場、虹橋機場銜接方式示意Fig.5 Connection modes between PudongAirport and HongqiaoAirport

從長三角地區(qū)來看，上海在國際航空客、貨運吞吐量上全方位領先于區(qū)域其他機場，優(yōu)勢明顯。2010年，上海浦東、虹橋兩機場旅客吞吐量達到7 188萬人次，占長三角區(qū)域航空旅客吞吐量的71%；貨物吞吐量達到371萬t，占長三角區(qū)域航空貨物吞吐量的88%。相比杭州蕭山機場和南京祿口機場，上海航空客運吞吐量相當于杭州的4倍、南京的5倍。國際客流方面，2010年上海國際客流已經(jīng)突破2 000萬人次，而同期杭州和南京的國際客流僅為195萬人次和100萬人次，差距較大。目前，長三角地區(qū)已經(jīng)形成了以上海為龍頭的航空樞紐體系[5]。

預計到2020年，浦東機場年旅客吞吐量將達到8 400萬人次(見圖3)，年貨運吞吐量將達到700萬t；虹橋機場年旅客吞吐量將達到3 600萬人次，年貨運吞吐量將達到100萬t。

上海的航空客運量雖然在長三角地區(qū)占據(jù)絕對優(yōu)勢，但與國際門戶地區(qū)的航空服務相比還有較大差距。以紐約、東京為例，兩地的年航空客運量已穩(wěn)定在1億人次左右，領先于上海地區(qū)(見圖4)。國際客流方面，2010年紐約地區(qū)國際客流已達到3 300萬人次，而上海雖有世博會等重大因素，國際客流仍只有2 000萬人次。2010年上海都市區(qū)人均航空乘次約為1.5次，遠低于紐約的5.5次、巴黎的6.7次以及東京的2.6次。

根據(jù)國際經(jīng)驗，長三角地區(qū)和上海的航空發(fā)展依然具備強勁的增長勢頭。但是浦東機場的區(qū)位條件和集疏運系統(tǒng)建設現(xiàn)狀與長三角核心樞紐機場的要求依然存在差距。從地理位置來看，浦東機場遠離上海中心城，并且與長三角地區(qū)的聯(lián)系十分不便。從交通基礎設施來看，浦東機場沒有城際鐵路服務，并且遠離國家高速公路運輸大通道。設施上的不足造成浦東機場的可達性較差。從中心城交通銜接來看，浦東機場依靠軌道交通2號線和磁浮線均不能直達中心城，旅客需要換乘一次(見圖5)。所以，集疏運系統(tǒng)銜接不暢限制了浦東機場服務水平的進一步提升，未來急需進一步改善銜接條件以更好發(fā)揮其門戶機場功能。

另一方面，浦東和虹橋兩機場之間的聯(lián)系也十分不便。道路聯(lián)系雖有快速路系統(tǒng)，但受城市交通擁堵的影響無法滿足準時的要求。而大運量、準時的軌道交通聯(lián)系兩機場的時間超過90 min，使旅客轉換效率大幅度降低。從浦東和虹橋兩機場的分工分析，虹橋以國內(nèi)為主，浦東兼顧國際和國內(nèi)，兩機場之間將存在較多的旅客轉換需求，提高兩機場的聯(lián)系效率十分關鍵。

針對上海航空系統(tǒng)存在的不足和發(fā)展要求，航空樞紐的發(fā)展策略是在上海形成以浦東機場為主，面向國際、國內(nèi)全方位發(fā)展，兼顧客貨運輸；以虹橋機場為輔，利用有限的跑道資源，專注發(fā)展航空客運，結合航空公司基地布置，承接部分國際航線。未來應構筑機場軌道快線，串聯(lián)浦東機場、浦東鐵路樞紐、迪斯尼、中心城及虹橋樞紐等城市主要功能節(jié)點，保證浦東和虹橋機場之間30 min到達。此外，長三角城際鐵路系統(tǒng)也應通過浦東地區(qū)鐵路網(wǎng)和鐵路樞紐的建設連接浦東機場，使浦東機場航空服務能夠更便捷地延伸至長三角主要地區(qū)，增強浦東機場對江浙地區(qū)的服務能力。經(jīng)測算，浦東機場引入城際鐵路后，其可達性將大幅提升，120 min出行圈將覆蓋長三角大部分區(qū)域，實現(xiàn)由長三角的背頸向龍頭的轉化(見圖6)。

3.4 國際航運樞紐的轉型

近幾年，上海航運樞紐發(fā)展迅猛，特別是集裝箱吞吐量增長迅速。上海集裝箱吞吐量已經(jīng)成為世界第一，并且保持年均16%的增長率。集裝箱吞吐量與社會貨運量的物流指數(shù)增長速度明顯高于世界其他地區(qū)[6]。

從區(qū)域角度來看，上海港、寧波-舟山港以及南京以下長江港口共同組成了長三角集裝箱港口體系。2010年，長三角港口群集裝箱吞吐量達到4 834萬TEU，其中上海港集裝箱吞吐量2 907萬TEU，寧波-舟山港集裝箱吞吐量1 314萬TEU，南京以下長江港口集裝箱吞吐量613萬TEU。

圖7 1992—2010年香港航空、海運貿(mào)易貨值Fig.7 Trade value of Hong Kong air and shipping transportation from 1992 to 2010

但是，從國際航運中心的發(fā)展歷史來看，集裝箱吞吐量的增長并不是港口發(fā)展的唯一路徑。作為長三角航運體系的龍頭，上海航運樞紐的發(fā)展也不應該僅僅關注集裝箱吞吐量的增長。以香港港口為例，從1972年第一個集裝箱碼頭建成，經(jīng)歷了20年的快速發(fā)展，香港成為亞太航運中心，但是海運對于本地貿(mào)易貢獻的比例逐步被航空超過(見圖7)，同時航運的附加值正在提高；2004年以來海運進出口貨值增長率超過了港口集裝箱吞吐量增長率(見圖8)。香港港口將低端的實物貿(mào)易功能轉移到深圳、廣州等地，保留了高端實物流動和航運金融服務等高附加值的功能，實現(xiàn)了從“金字塔”向“圣誕樹”的轉移(見圖9)[6]。

圖8 1996—2010年香港集裝箱吞吐量增長率與貨值增長率對比Fig.8 Growth rates of container throughput and goods value in Hong Kong from 1996 to 2010

現(xiàn)代航運體系的構建是上海港口實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。從國際著名港口的發(fā)展經(jīng)驗來看，港口的吞吐量不可能一直保持增長，航運相關服務業(yè)的發(fā)展是港口生命的進一步延續(xù)。航運金融、船舶交易、船舶代理、航運咨詢等各類航運服務體系是航運產(chǎn)業(yè)升級的主要發(fā)展方向。借鑒香港航運樞紐轉型的經(jīng)驗，上海航運樞紐的發(fā)展可以考慮從物流中心向供應鏈管理中心轉型。供應鏈管理就是指在滿足一定的服務水平條件下，為了使整個供應鏈系統(tǒng)成本達到最小，進行的產(chǎn)品制造、轉運、分銷及銷售的管理方法。供應鏈管理與供應鏈本身可以實現(xiàn)在空間上分離，從而促進上海實現(xiàn)由“有形貿(mào)易中心”向“無形貿(mào)易中心”的轉型，同時也促進了金融中心與航運中心的建設。上?？梢砸劳懈劭跇I(yè)務，重點在北外灘、陸家嘴和外高橋等地區(qū)發(fā)展航運服務集聚區(qū)，發(fā)揮上海航運交易所已有優(yōu)勢，在航運服務集聚區(qū)形成具有示范作用的航運服務產(chǎn)業(yè)。

基于轉型的港口發(fā)展路徑分析，上海港口的集裝箱吞吐量將繼續(xù)在區(qū)域內(nèi)保持領先，并不斷提升港口層次。一方面，上海港口集裝箱吞吐量將繼續(xù)向?qū)幉?舟山港轉移，在區(qū)域所占比例將進一步下降至50%左右；另一方面，保持平穩(wěn)的增長態(tài)勢，至2020年上海港口集裝箱吞吐量將達到3 780萬TEU(見表1)。

圖9 香港港口發(fā)展模式變化Fig.9 Changes in development modes of the Hong Kong port

表1 長三角區(qū)域港口集裝箱吞吐量現(xiàn)狀與預測Tab.1 Status quo and forecasting of container throughput of ports in the Yangtze River Delta area

4 結語

在區(qū)域一體化發(fā)展的背景下，承載區(qū)域職能的交通系統(tǒng)構建對加強和鞏固城市在區(qū)域中的地位將起到十分重要的作用。上海作為長三角地區(qū)的核心城市，不僅要完善自身的區(qū)域交通系統(tǒng)功能，更要學習國際先進經(jīng)驗，充分發(fā)揮區(qū)域龍頭的引領作用，強化對長三角地區(qū)的輻射和帶動作用。上海區(qū)域交通的發(fā)展策略應該在完善區(qū)域通道建設的基礎上，加強鐵路、航空和航運樞紐對區(qū)域和城市的支撐和服務功能。

[1]段進.國家大型基礎設施建設與城市空間發(fā)展應對：以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規(guī)劃學刊，2009(1)：33-37.Duan Jin.NationalGrand Infrastructure Construction and Urban Spatial Development:A Case Study on High Speed Railway and Urban Comprehensive Transport Hub[J].Urban planning Forum,2009(1):33-37.

[2]中國城市規(guī)劃設計研究院.長三角區(qū)域交通一體化發(fā)展研究[R].上海：上海市城鄉(xiāng)建設和交通委員會，2012.

[3]中國城市規(guī)劃設計研究院.加強長三角區(qū)域間交通銜接和上海市區(qū)域間交通銜接研究[R].上海：上海市規(guī)劃和國土資源管理局，2014.

[4]歐心泉，周樂，張國華，李鳳軍.城市連綿地區(qū)軌道交通服務層級構建[J].城市交通，2013，11(1)：33-39.Ou Xinquan,Zhou Le,Zhang Guohua,Li Fengjun.Service Hierarchy of Rail Transit in Megalopolis[J].Urban Transport of China,2013,11(1):33-39.

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[6]王輯憲.中國港口城市的互動與發(fā)展[M].南京：東南大學出版社，2010.Wang Jixian.The Interaction and Development of Chinese Port City[M].Nanjing:Southeast University Press,2010.