(中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037)

0 引言

2013年中央城鎮(zhèn)化工作會議在明確指出工業(yè)化與城鎮(zhèn)化是實現現代化的兩大引擎的同時，再一次強調要注重中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化，加強中西部地區(qū)重大基礎設施建設和引導產業(yè)轉移[1]，而2014年政府工作報告中更是明確提出要依托長江黃金水道，建設長江經濟帶，推進由東向西、由沿海向中西部內地梯度發(fā)展。覆蓋四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海等省市的長江流域已成為實現產業(yè)轉移、推進中西部新型城鎮(zhèn)化建設的主戰(zhàn)場。

經濟學家艾伯特·赫希曼的不平衡增長理論認為，欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展道路是一條“不均衡的鏈條”，應首先選擇具有戰(zhàn)略意義的產業(yè)部門投資，例如建設社會基礎設施，可以帶動整個經濟發(fā)展[2]；而美國經濟學家W.W.羅斯托更進一步地認為在經濟發(fā)展的各個時期，交通運輸的作用不盡相同，但總是以適宜的形式成為各個時期經濟發(fā)展的前提條件和表現特征[3]。

在“新四化”和長江經濟帶建設的戰(zhàn)略背景下，區(qū)域交通運輸設施的規(guī)劃建設無疑會對長江流域的工業(yè)化和新型城鎮(zhèn)化發(fā)展起到關鍵作用，而在“以人為本”的核心指導思想下，長江流域城市在交通發(fā)展戰(zhàn)略中應著重提升對人的運輸服務，打造可持續(xù)發(fā)展的城際客運結構，構建多層次的城際客運體系，逐步提升對產業(yè)轉移和新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的推動力，積極應對日益突出的環(huán)境保護問題。

1 國內外城際客運體系結構特征

圖1 2010年德、日、美三國城際客運體系結構比較Fig.1 Intercity passenger transportation systems in Germany,Japan and the United States in 2010

圖2 新中國成立以來中國城際客運體系結構演化Fig.2 Evolution of China’s intercity passenger transportation system since the birth of the People’s Republic of China

一般來說，城際客運體系結構是指各種運輸方式完成的旅客運輸在整個運輸體系中的比重，包括四種主要運輸方式：鐵路、航空、公路以及水路運輸?，F階段發(fā)達國家在經歷工業(yè)化時代之后，已逐步形成了較為穩(wěn)定的、符合各自社會需求的城際客運體系結構，而中國仍在不斷變化之中。

1.1 國外發(fā)達國家城際客運體系結構模式

本文采用較具綜合性的旅客周轉量指標來定量反映城際客運體系結構。從不同運輸方式完成的旅客周轉量占全方式旅客周轉量的比例來看，現階段國外發(fā)達國家城際客運體系結構大體可以分為以下三類模式(見圖1)：

1）西歐模式。

德國、英國、法國等西歐傳統(tǒng)發(fā)達國家，基于其國土面積及人口密度均相對較小、經濟高度發(fā)達、城市化水平較高的國情，形成了相似的城際客運體系結構。以德國為例，公路運輸在旅客運輸中居主導地位，占比接近80%，航空運輸則處于次要地位，鐵路運輸在國內旅客運輸中的相對地位最低，僅為6.4%。

2）日本模式。

第二次世界大戰(zhàn)以后日本經濟高速發(fā)展，用幾十年的時間實現了工業(yè)化，但其人口密度相對較大且自然資源匱乏，在這一基礎上，其城際客運體系結構中雖然公路運輸也居于主導地位，但仍有近1/3的旅客運輸通過鐵路和航空來完成，尤其鐵路運輸比例接近20%。

3）美國模式。

美國的城際客運體系結構是一種二元化的“私人汽車+飛機”模式，以私人汽車為主要運輸工具的公路運輸占據絕對主導地位，航空運輸為輔助，而鐵路運輸的作用幾乎可以忽略不計。美國模式可謂獨一無二，對資源特別是能源具有很大依賴性。這主要是因為美國國土面積大、人口密度小、經濟高度發(fā)達且崇尚自由化的生活、出行方式。

1.2 中國城際客運體系結構發(fā)展歷程

新中國成立以來，隨著中國社會經濟的發(fā)展，城際客運體系結構發(fā)生了巨大變化，從各種運輸方式完成的旅客周轉量來看，運價水平高但時效性強的公路和航空運輸得到了迅速發(fā)展，地位顯著上升，客運比例分別從新中國成立之初的9.2%和0.1%增長到2010年的56%和15%；鐵路運輸雖然保持了一定的增長，但在客運體系結構中的比例持續(xù)降低，從占全方式客運90%的絕對主導地位下降到不足30%，見圖2。

60年來中國城際客運體系結構變化趨勢與發(fā)達國家演變基本一致，究其原因，最主要就在于中國經濟的快速發(fā)展，使旅客運輸需求特征及需求結構發(fā)生變化。新中國成立以來，特別是改革開放以來，人均收入水平不斷提高，這必然對旅客運輸體系產生巨大影響。一方面，旅客對時間價值的認識水平不斷提高，越來越重視出行時間的節(jié)約；另一方面，旅客作為消費者的支付能力大大提高，在出行中對舒適、快捷的要求必然越來越高。這些都導致旅客在選擇運輸方式時，越來越傾向于時效性強、舒適度高的運輸方式。

但是，中國幅員遼闊、人口基數大、資源相對緊張的基本國情有別于發(fā)達國家，這就要求國家在城際客運體系結構去集約化的發(fā)展趨勢下，應在宏觀層面進行適當調控，不能一味走發(fā)達國家的老路子。而中國長江流域地區(qū)的現實狀況與發(fā)展要求，同樣要求其在城際客運交通建設中提出適合自身的發(fā)展戰(zhàn)略。

2 新型城鎮(zhèn)化對城際客運交通發(fā)展的要求

與傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化相比，新型城鎮(zhèn)化更加關注人的全面發(fā)展，更加注重土地等資源的集約利用，由此對城際客運交通發(fā)展提出了新的要求，具體體現在三個方面：

1）以人為本。新型城鎮(zhèn)化要求在推動農村人口向城鎮(zhèn)人口轉移的同時，著力實現農村轉移人口的市民化，實現從農村生產生活方式向城市生產生活方式的轉變。人口集聚特征的變化和社會生產生活方式變革必將導致城際客運需求特征的演變，3億左右的農民轉變?yōu)槌擎?zhèn)居民，勢必帶來國際、區(qū)際、城際間客運需求總量的快速增長，同時居民出行需求更加多樣化、高頻率、多層次，對客運服務的安全性、快捷性和舒適性也會提出更高要求。

2）優(yōu)化布局。新型城鎮(zhèn)化要求把城市群作為主體形態(tài)，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)合理分工、功能互補、協(xié)同發(fā)展。由于分工與合作廣泛，從出行次數上看，城市與城市之間的需求聯(lián)系逐步增強：一是在經濟全球化背景下，城市群與全球城市之間的人員交換趨于頻繁；二是在經濟區(qū)域化形勢下，各大城市群之間以及城市群內部城際客運聯(lián)系更加緊密。從出行目的上看，日常的商務、公務出行將取代傳統(tǒng)的探親訪友成為主導；隨著居民生活水平的不斷提高，旅游、休閑出行也將日益增長。從出行方式選擇上看，快速、高效的高速鐵路、航空將成為中長距離城際出行的首選。

3）生態(tài)文明。新型城鎮(zhèn)化要求著力推進綠色、低碳發(fā)展，盡可能減少對自然的干擾和損害，節(jié)約利用能源，這就意味著在城際客運交通設施建設中，應在滿足需求的基礎上，盡量加大對更為綠色、更為低碳、更有利于社會可持續(xù)發(fā)展的交通方式的投入，構建集約化的城際客運交通體系。

3 長江流域概況與城際客運方式選擇

3.1 基本概況

長江流域是指長江干流和支流流經的廣大區(qū)域，橫跨中國東部、中部和西部三大經濟區(qū)，共計19個省市，流域總面積180萬km2，見圖3。自古人類伴水而居，除源頭地區(qū)外，長江流域歷來是中國人口稠密地區(qū)，城市密度也基本與東部沿海地區(qū)相當，尤其是流域內的四川盆地、江漢平原與長江中下游平原等地。

《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》的“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略格局中，長江流域內布局有長三角、皖江、長江中游、成渝、黔中、滇中等六大城市化地區(qū)，其城際間空間尺度跨度極大，從100 km以內到2 000 km不等。依托長江黃金水道，流域內各城市間經濟交流較為頻繁，而現狀城際客運交通設施分布不均，呈東密西疏的態(tài)勢，未來發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

3.2 城際客運方式選擇

在旅客對運輸時效性和舒適性要求持續(xù)提高的趨勢下，公路與航空運輸以及出現較晚的高速鐵路運輸將會成為更具競爭力的客運方式。在新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略要求下，人口基數大、人均資源緊張的現狀不允許長江流域客運體系結構選擇以私人汽車為主導的西歐、美國模式，而應該選擇一種比日本模式更加集約與可持續(xù)的結構模式，更加注重鐵路與航空。

鐵路作為最為集約化的運輸方式，其單位客運周轉量的能耗僅為航空運輸的1/11，公路運輸的1/22[4]，同時其在中國客運體系中歷來占據相當重要的地位，1995年時任國務院總理李鵬在《人民日報》發(fā)表的《建立統(tǒng)一的綜合交通體系》中指出，中國的交通運輸業(yè)應該以鐵路為骨干，公路為基礎。高速鐵路技術的成熟與應用更使鐵路運輸克服了時效性和舒適性欠佳的短板，可充分滿足800～1 000 km以內城際出行需求。目前，長江流域東西兩端的長三角以及成渝地區(qū)的高速鐵路建設正處于大力發(fā)展階段，而中部相對滯后，但從城鎮(zhèn)分布密度上來看，中部與東西兩端差距很小，對網絡化的高速鐵路設施需求同樣十分強勁，高速鐵路運輸在整個長江流域的客運體系中也應當發(fā)揮骨干作用。

在中國國土面積廣闊的基本國情下，長江流域國家地理中心區(qū)位意味著流域內城市與中國其他地區(qū)的里程往往達到1 000 km以上；同時，長江流域大跨度的帶狀結構也使流域內部分城市之間的空間距離較遠。航空運輸的時效性非常適合較長距離出行，同時其單位客運周轉量能耗僅為公路的一半，這與長江流域承東啟西的發(fā)展要求以及積極參與全球化分工合作的訴求非常契合。

4 長江流域城際客運體系發(fā)展戰(zhàn)略

在新的時代背景和發(fā)展要求下，長江流域城市應當以可持續(xù)發(fā)展、多層次協(xié)調作為城際客運體系的發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展高速鐵路，積極完善航空運輸網絡，構建以高速鐵路和航空運輸為雙核驅動，以普通鐵路和公路運輸為基礎的綜合客運體系。高速鐵路和航空運輸在引導產業(yè)、人口轉移，推動工業(yè)化和新型城鎮(zhèn)化建設中的關鍵性作用，以及在中國潛在的巨大需求潛力，已經得到充分體現。

圖3 長江流域示意圖Fig.3 Sketch map of the Yangtze River Valley

4.1 高速鐵路引領城際客運新秩序

高速鐵路在國外已不算新事物、新技術，1964年世界第一條高速鐵路——日本東京至大阪東海道新干線即已投入運營。中國在高速鐵路建設方面起步較晚，但在技術上較國外有了進一步更新，速度更快、發(fā)展更為迅速，截至2012年底，投入運營的高速鐵路及客運專線已有36條，總里程達1.3萬km。引領時代變革的高速鐵路網絡的發(fā)展極大促進了生產要素在更廣闊空間上重新布局，為沿線經濟社會發(fā)展帶來了重大機遇，在引領產業(yè)和人口轉移的方面表現尤為突出。

4.1.1 出行需求強勁

目前，中國鐵路客運量尚不及德國，只是日本的1/12，日本國民人均每年坐火車70多次，德、法在13次以上，而中國僅為1.4次。巨大的差距顯示了中國鐵路運輸潛力巨大，長江流域地區(qū)在高速鐵路運輸需求方面更是十分強勁。2012年貫穿長江流域的滬漢蓉高速鐵路武漢至宜昌段通車后，日均旅客發(fā)送量從3萬人次迅速增至5.5萬人次，國慶、春節(jié)等客流高峰期甚至達10萬人次。漢宜動車平均每30 min發(fā)車一趟，兩趟列車最短發(fā)車間隔僅為5 min，旅客運送量在全國已開通運行的城際鐵路中排名居前。雖然與此同時，公路客運遭到重創(chuàng)，武漢至宜昌的公路旅客量下降八成，武漢至荊州下降七成，但這對于綠色、集約化出行方式的打造無疑益大于弊。

4.1.2 引領產業(yè)與人口轉移

1）日本新干線。

新干線被日本人比喻為“經濟起飛的脊梁”，給日本經濟帶來了巨大影響，特別是由其串聯(lián)起來的太平洋沿岸各城市增長更為迅速，造就了“太平洋工業(yè)帶”，極大推進了日本工業(yè)化的實現。1996年新干線沿線所有城市的財政收入增加至1975年的2.5倍，同期非新干線沿線城市僅增加至1.9倍；新干線沿線城市的工商企業(yè)數量增加至1975年的1.49倍，而非新干線沿線地區(qū)只增加至1.15倍。另外，新干線運營后，沿線如京都、廣島、靜岡等中小城市旅游相關產業(yè)高速增長，1964—1979年的平均增速高達55%[5]。

在吸引人口方面更能體現出具有豐富層次的城際客運體系特別是高速鐵路所帶來的巨大優(yōu)勢。如圖4所示，在既無新干線又無高速公路經過的地區(qū)中，高達39%的地區(qū)人口呈下降趨勢，僅3%的地區(qū)人口有所增加；在只有高速公路通過的地區(qū)中，人口增加地區(qū)的比例上升至13%，人口減少地區(qū)比例下降至16%；而在既有新干線同時又有高速公路的地區(qū)中，更多的地區(qū)人口出現了增加。同時，擁有高速鐵路及高速公路的地區(qū)就業(yè)崗位的增長也大大高于只有高速公路的地區(qū)，見表1。

2）中國高速鐵路。

近年來，中國剛剛步入高速鐵路大力建設期，但其對沿線城市產業(yè)發(fā)展產生的重要作用已初步顯現。以位于長江流域的皖北地區(qū)為例，自2011年、2012年京滬高速鐵路、合蚌客運專線(京福高速鐵路組成部分)開通以來，高速鐵路沿線城市產業(yè)轉向相對密集，制鞋、紡織、新材料等勞動密集型企業(yè)紛紛來到皖北；沿京滬線宿州、蚌埠、淮南三市利用省外資金占全省比例由2008年的15.9%上升至2012年的21%，明顯高于無高速鐵路經過的亳州市、阜陽市，見圖5。武廣高速鐵路的開通更是為珠三角地區(qū)的產業(yè)轉移提供了便利路徑，自武廣高速鐵路2009年開通至今，同屬于長江流域的湘南共承接產業(yè)轉移項目2 000多個，占湖南全省總量近四成。

伴隨產業(yè)的崛起，人口也出現向高速鐵路經過城市回流的趨勢。仍以皖北地區(qū)為例，京滬高速鐵路通車后，蚌埠外出務工人數由65萬下降至50萬，宿州回流人口占外出人口的比例也由2009年的20%上升至2012年的23%；而亳州、阜陽農村勞動力外出量及其占總人口的比例持續(xù)穩(wěn)定上升。

4.2 航空助力城市群產業(yè)協(xié)作

在國家明確以城市群建設為主要抓手推動新型城鎮(zhèn)化建設的今天，長江流域不論是在國家“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略格局中已有明確規(guī)劃的五大城市群，還是其他具有發(fā)展?jié)摿Φ某鞘腥簠^(qū)域，若想在全球化時代背景下加強產業(yè)承接吸引力，優(yōu)化城市群產業(yè)分工，打造高效、有活力的城市群，就必須要加強與國內各大中心城市以及全球城市的交通聯(lián)系，而航空以其覆蓋全球的運輸能力和高時效性，必然成為加強這一交通聯(lián)系的優(yōu)先選擇?？v觀發(fā)達國家城市群地區(qū)，大都形成了從航空客運到產業(yè)分工高效合作的網絡。

4.2.1 國外城市群地區(qū)產業(yè)分工與航空運輸

1）北美五大湖城市群。

北美五大湖城市群是世界六大城市群之一，位于北美五大湖沿岸，從芝加哥向東到底特律、克里夫蘭、匹茲堡以及加拿大多倫多和蒙特利爾，集中了20多個人口100萬以上的特大城市，是北美重要的制造業(yè)區(qū)。在美國境內的城市群部分內部產業(yè)分工明確，芝加哥作為城市群中心城市，金融、會展業(yè)發(fā)達，底特律、圣路易斯則以汽車制造為主導產業(yè)，其他城市在產業(yè)上也分工明確且聯(lián)系緊密，見表2。在美國二元化的城際客運體系結構下，航空運輸承擔了該城市群內部和城際客運中幾乎所有的長距離出行。美國境內五大湖城市群共計擁有三個大型和五個中型樞紐機場以及若干個小型樞紐、支線機場，大中型樞紐機場間距僅為180 km，在如此高的布局密度下，近年來各機場旅客發(fā)送量雖有所起伏，但長期穩(wěn)定在較高水平。

圖4 有無高速鐵路/高速公路人口增加或減少地區(qū)個數占總地區(qū)的比例Fig.4 Percentage of regions with/without high-speed railway or expressway seeing population increase or decrease in total regions

表1 1981—1985年日本新干線或高速公路通過地區(qū)信息交換產業(yè)的就業(yè)增長情況Tab.1 Employment growth in information exchange industry in cities along the Shinkansen or expressway in Japan(1981—1985)%

2）德國城市群。

德國城市群是世界六大城市群之一的歐洲西北部城市群的重要組成部分，德國在全球化時代卓越的經濟表現是以11個大都市區(qū)為經濟載體的，大都市區(qū)以法蘭克福等6個核心城市和斯圖加特等6個次中心城市為基礎，產業(yè)分工明確，相互間的航空運輸聯(lián)系(尤其是空間距離較遠的都市區(qū))十分緊密(見圖6)，同時，各大都市區(qū)與歐洲各國乃至世界范圍具有高度的航空交通可達性。德國城市群大中型機場間距約200 km，各大城市機場的年旅客吞吐量均達到或接近千萬人次級別，見表3。

圖5 2012年上半年皖北各城市吸引省外資金情況Fig.5 Capital attracted from other provinces in cities of northern Anhui Province in the first half of 2012

4.2.2 長江流域航空網絡亟待完善

當前，長江流域航空運輸發(fā)展較為滯后，網絡亟待完善，不論是整體機場的布局密度還是單個機場的服務能力，都已無法滿足參與全球化競爭的主觀要求和旅客長距離出行的客觀需求。

1）空間布局密度。

長江流域機場分布不均，中西部省份機場數量較少，地域服務范圍不廣，密度為0.24個·萬km-2，僅為美國平均密度值的1/20，甚至落后于一些發(fā)展中國家，例如巴西、印度等。機場數量難以滿足未來社會經濟發(fā)展的要求，對于長江流域城市群建設、積極參與全球化競爭十分不利。

2）機場服務能力。

長江流域既有機場數量有限，服務能力較差，旅客吞吐量更是無法與發(fā)達國家相比。長江流域年旅客吞吐量在500萬人次級別以上的大中型機場大多位于省會城市，其平均間距達到500 km以上，相比于美國、德國等城市群地區(qū)差距巨大。中西部許多中等城市甚至是副省級城市的航空客運量受制于機場航站樓建設和航線資源的嚴重滯后，長期位于比較低的量級，旅客日益增長的長距離出行需求難以得到滿足，見圖7。以作為湖北省域副中心城市的襄陽為例，其劉集機場多年來基礎設施建設滯后，飛行區(qū)等級僅為4C級，且開通航線僅有北上廣深4城市，每年約有1/3的旅客需借道武漢天河機場出行，2011年劉集機場旅客吞吐量僅為19.6萬人次。而在2012年襄陽市大力推進機場擴建工作后，通航城市擴大到10個并收到了立竿見影的效果，旅客吞吐量發(fā)展迅猛，2012年有了翻番的增長，達40萬人次；2013年繼續(xù)保持高速增長，全年完成60萬人次旅客運輸[6]。

表2 2010年北美城市群主要城市概況Tab.2 Overview of major cities of urban cluster in NorthAmerica in 2012

5 強化客運體系與城市銜接

在多層次城際客運體系結構中，能否實現城際客運與城市以及各客運方式之間的無縫銜接，是關系到整個體系運轉效率能否最大化、能否引導旅客選擇集約化方式出行的關鍵因素。

首先，城際客運交通的各類場站，尤其是高速鐵路站應與城市核心功能區(qū)(如會展區(qū)、現代服務區(qū)、文化旅游區(qū)等)緊密聯(lián)系，最便捷地滿足城市旅客出行需求，支撐城市功能區(qū)發(fā)展與建設。以法國巴黎TGV高速鐵路為例，圣拉扎爾和拉·德芳斯兩大高速鐵路站分別坐落于第八區(qū)和拉·德芳斯區(qū)核心位置。前者是整個巴黎都市區(qū)的制高點，為行政、商業(yè)、旅游及文化中心，是巴黎最熱鬧、游客最多的區(qū)域，總統(tǒng)府、皇宮、香榭麗舍大道、巴黎歌劇院、瑪德蓮教堂等均位于車站1 km服務半徑以內；后者則是巴黎首要的中央商務區(qū)，各大辦公區(qū)、酒店同樣位于車站1 km服務半徑以內。

表3 2010年德國城市群主要城市概況Tab.3 Overview of major cities of urban cluster in Germany in 2010

圖6 德國城市群航空運輸聯(lián)系Fig.6 Air transportation connection among urban clusters in Germany

圖7 2013年長江流域部分城市航空客運量Fig.7 Air passenger volume of several cities in the Yangtze River Valley in 2013

其次，城際客運交通應與城市內部交通加強銜接，尤其是地鐵等公共交通方式，提高城市不同片區(qū)、不同收入階層旅客的城際出行效率，避免出現城市外部高效聯(lián)系、城市內部低效集散的情形。

最后，各城際客運方式之間應加強銜接。不同城際客運方式適宜的出行距離有區(qū)別也有交叉，所以各類客運方式存在著競爭，但更多的是合作，應該通過相互之間的銜接來實現互補，降低有換乘需求旅客的出行難度，吸引更大范圍內的客源。

6 結語

在環(huán)保問題日益重要的今天，如何能夠在保證經濟增長的同時盡量減少對資源的掠奪和對環(huán)境的破壞，是長江流域地區(qū)乃至國家層面制定城際客運體系發(fā)展戰(zhàn)略時必須面對的問題。作為集約化的旅客運輸方式，高速鐵路及航空運輸在引領產業(yè)、人口轉移以及支撐城市群發(fā)展方面具有突出優(yōu)勢，這對于長江流域內陸城市承接東部沿海地區(qū)產業(yè)轉移、實現新型城鎮(zhèn)化建設非常必要，同時長江流域地區(qū)對高速鐵路及航空出行的巨大需求也已彰顯。大力發(fā)展公共交通早已成為城市內部交通發(fā)展戰(zhàn)略的主旋律，而針對城市相互間的客運交通聯(lián)系，應當選擇一種可持續(xù)發(fā)展、多層級協(xié)調的城際客運體系作為發(fā)展戰(zhàn)略，以高速鐵路、航空為雙核驅動長江流域城市發(fā)展。

[1]新華社.中央城鎮(zhèn)化工作會議舉行，習近平作重要講話[EB/OL].[2013-12-15].http://pic.people.com.cn/n/2013/1215/c1016-238428 31.html.

[2]Albert Otto Hirschman.經濟發(fā)展戰(zhàn)略[M].曹征海.北京：經濟科學出版社，1991.Albert Otto Hirschman.Economic Development Strategy[M].Cao Zhenghai.Beijing:Economic Science Press,1991.

[3]Rostow W W.經濟增長的階段[M].郭熙保，譯.北京：中國社會科學出版社，2001.Rostow W W.The Stages of Economic Growth[M].Guo Xibao,translated.Beijing:China Social Science Press,2001.

[4]王文勇.交通運輸的能源消耗[J].公路運輸文摘，2004，41(9)：22.WangWenyong.EnergyConsumptionof Transport[J].Highway Transportation Digest,2004,41(9):22.

[5]高柏.高鐵與中國21世紀大戰(zhàn)略[M].北京：社會科學文獻出版社，2012.Gao Bai.The High Speed Rail and China’s Grand Strategy in the 21stCentury[M].Beijing:Social ScienceAcademic Press,2012.

[6]張如彬，董志海，孫瑩，等.襄陽都市區(qū)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃[R].北京：中國城市規(guī)劃設計研究院，2013.