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        警惕“輪回”

        2014-03-10 03:04:35甄文媛
        汽車縱橫 2014年2期
        關(guān)鍵詞:新能源電池汽車

        甄文媛

        假如再過些年,普通消費(fèi)者在購買新能源汽車時(shí),只認(rèn)“寶馬i”、TELSA、沃藍(lán)達(dá)Volt之類的才夠“高端大氣上檔次”,一如這些年來他們對待奔馳、寶馬、奧迪的看法;假如再過些年,汽車人們在各種場合總結(jié)、展望時(shí),依然在談國內(nèi)新能源汽車“有產(chǎn)品無品牌”、“核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件待破局”等我們聽得耳熟能詳?shù)膯栴},這讓艱辛努力數(shù)十年的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)情何以堪?

        “我們發(fā)展新能源汽車,除了解決能源、環(huán)保問題,實(shí)際上汽車行業(yè)還賦于它一個(gè)非常高的歷史使命,就是真正實(shí)現(xiàn)自主發(fā)展。假如未來電動(dòng)汽車普及了,最后發(fā)現(xiàn)市場還和現(xiàn)在傳統(tǒng)車一樣,我想到時(shí)候大家會(huì)很尷尬?!?雖然當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場未成氣候,不少業(yè)內(nèi)人士正像中國汽車工程學(xué)會(huì)技術(shù)發(fā)展部部長侯福深一樣未雨綢繆,并不希望一直立志“彎道超車”的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè),不知不覺或明知故犯地

        染上一些傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的“宿疾”,從而再陷輪回怪圈。

        “心臟”焦慮癥

        “2198.41萬”是剛剛過去的2013年國內(nèi)的新車銷售刷下的新紀(jì)錄。這些新車的“心臟”,又有多少是我們的自主發(fā)動(dòng)機(jī)?“不及30%”,中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長邢敏透露的這個(gè)數(shù)字背后,是中國車企交出的高昂技術(shù)使用及轉(zhuǎn)讓費(fèi),以及消費(fèi)者更重的買車負(fù)擔(dān)。

        這些沉重現(xiàn)實(shí)背后的重要原因之一,就是“目前我國內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品比國外落后15~20年,各項(xiàng)單項(xiàng)性能指標(biāo)落后,綜合性能指標(biāo)低,排放和噪聲等環(huán)保指標(biāo)雖已制定標(biāo)準(zhǔn),但是目前執(zhí)行得不夠得力”。在“動(dòng)力中國——2014國際發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)發(fā)展高峰論壇”上,邢敏對此毫不諱言。

        中國“心”何以如此脆弱?我們到底差在哪兒了?

        邢敏認(rèn)為,國內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)主要在性能、質(zhì)量,特別是可靠性方面跟國際先進(jìn)水平差距比較大,兩化融合也有待進(jìn)一步加強(qiáng)。從完善產(chǎn)業(yè)鏈的鏈條的角度,重點(diǎn)工作應(yīng)該是提高關(guān)鍵核心部件的制造能力,但造成當(dāng)前狀況的重要原因之一便是“一直以來,我們重主機(jī),輕配套,重成果,輕基礎(chǔ)”。

        從資源分配上看,整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整還存在著鋪點(diǎn)過多,批量小的問題,產(chǎn)品多頭分散開發(fā),自然會(huì)造成品種雜亂、趨同化,進(jìn)一步導(dǎo)致自主開發(fā)能力弱、技術(shù)儲(chǔ)備少等問題。

        但從政策法規(guī)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響上看,國內(nèi)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)從國I到國VI走了約10年左右,同等歷程歐洲卻用了18年的時(shí)間,“走得這么快,就不得不用新技術(shù),結(jié)果成全了歐美零部件企業(yè),把市場都給了它們?!敝袊嚬I(yè)協(xié)會(huì)顧問顧翔華則認(rèn)為這是造成中國汽車核心零部件競爭力不大不強(qiáng)的另一個(gè)重要因素。

        反觀新能源汽車的“心臟”——?jiǎng)恿﹄姵?,正在為新能源汽車的推廣障礙承受著大部分指責(zé),安全、續(xù)航里程、成本等種種因素是導(dǎo)致消費(fèi)者購買顧慮的直接原因。作為新興行業(yè),出現(xiàn)這些問題似乎情有可原,但以其為代表的中國新能源汽車核心技術(shù)在出生伊始便有著和傳統(tǒng)車相似的心臟隱疾,這更加令人擔(dān)心以后的事情。

        缺少核心競爭技術(shù)是當(dāng)前動(dòng)力電池的致命痛點(diǎn)。究其原因,也與發(fā)動(dòng)機(jī)的有些情況相近。從產(chǎn)業(yè)鏈角度看,它也不同程度地沿襲了傳統(tǒng)車“重主機(jī)、輕配套”的傳統(tǒng)。

        “我們實(shí)際上是配套部分,以前不受重視,比較邊緣,在這個(gè)行業(yè)里不是特別知名,但現(xiàn)在逐漸在新能源汽車領(lǐng)域,特別是電池、電控、電機(jī)等動(dòng)力總成方面做了一些新的工作,也研究了很多的標(biāo)準(zhǔn)。整車廠對這些不積極,有經(jīng)濟(jì)和市場等因素,希望能盡量在這方面加大點(diǎn)力度?!彪娫垂I(yè)協(xié)會(huì)秘書長孫經(jīng)偉謙遜的開場白實(shí)際話里有話,他的許多看法也代表了這一行業(yè)人士對汽車產(chǎn)業(yè)中傳統(tǒng)利益格局的一種無奈。和生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車不同的是,大部分國內(nèi)整車廠目前并不掌握動(dòng)力電池等核心技術(shù),而電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是新能源汽車價(jià)值的主體部分,其價(jià)值均在整車成本的一半以上。在孫經(jīng)偉看來,拋去經(jīng)濟(jì)原因,整車廠拿出它1/10的力量就肯定能做成,“可是現(xiàn)在他們做的都是儲(chǔ)備力量,讓這些電池電控電機(jī)的人在那窩著,挺難受的。所以說新能源汽車總被叫好,看好,但是市場總也起不來,我認(rèn)為汽車人在這方面應(yīng)該做更多的工作”。他們最為苦悶的,就是“東西出來了都變成樣機(jī),不能在市場上賣,補(bǔ)貼又補(bǔ)給整車廠”。

        從政策法規(guī)上看,在我國新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷的四個(gè)階段中,“每個(gè)階段我們的重點(diǎn)是不一樣的,而且經(jīng)常會(huì)有一些調(diào)整”。侯福深認(rèn)為,“我國和其他國家相比,還是采取一種跟隨戰(zhàn)略,這其中有客觀現(xiàn)實(shí)的無奈,但這種戰(zhàn)略的跟隨和經(jīng)常性的調(diào)整,導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)跟隨國家的政策對工作進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)整,轉(zhuǎn)換得比較頻繁,會(huì)對產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生一些不利的影響,而國外企業(yè)卻一直在持續(xù)做同一件事。”

        在資源方面,造成電池成本較高的一個(gè)重要原因就是原料大量依賴進(jìn)口。有數(shù)據(jù)表明,我國有上千家電池企業(yè),國內(nèi)電池隔膜每年的需求量為3億~5億平方米,其中超過60%依靠進(jìn)口。而且,雖然我國有上千家電池企業(yè),但多為本世紀(jì)成立的,比如生產(chǎn)鋰電池的廠家曾從2008年的10家左右飆升至2012年的105家,產(chǎn)品分散多頭研發(fā)不可避免,技術(shù)積累狀況也可想而知。很多企業(yè)沒有自己的核心技術(shù),以生產(chǎn)電動(dòng)自行車電池或低價(jià)電動(dòng)車電池為主。

        新興產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢之一就是有太多前“車”可鑒,值得慶幸的是,業(yè)內(nèi)已經(jīng)在用行動(dòng)避免重蹈覆轍。去年年底,在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的不斷奔走推進(jìn)下,由一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車企業(yè)、北京有色金屬研究院、天津力神電池股份公司共同發(fā)起設(shè)立的“國嘉汽車動(dòng)力電池研究院”正式在京成立了,專門為新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究基礎(chǔ)技術(shù)、基礎(chǔ)材料以及單個(gè)企業(yè)解決不了的共性技術(shù)問題,為整條產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)好樞紐。

        品牌“恐高癥”

        “‘十二五是中國發(fā)展新能源汽車的黃金時(shí)期,如果不加以利用,‘十三五期間恐怕國外的產(chǎn)品和技術(shù)就會(huì)大規(guī)模進(jìn)入。”曾經(jīng),全國政協(xié)常委、科技部電動(dòng)汽車專家組組長歐陽明高這樣預(yù)測國外新能源汽車品牌大舉入華的時(shí)間表,委婉透出對這一領(lǐng)域中國品牌的憂慮。endprint

        時(shí)間開始接近“十二五”末期,美國富人圈的“新寵”特斯拉已經(jīng)在中國建好了體驗(yàn)店,今年一季度開始交付產(chǎn)品,還將在國內(nèi)開建免費(fèi)充電站為自己開路;寶馬i3和重新定義超跑細(xì)分市場的i8也趕著今年在國內(nèi)上市;大眾汽車看起來低調(diào),卻一步不停地忙著在中國鋪設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施……

        國外品牌的步步緊逼也加劇了業(yè)內(nèi)人士對中國品牌歷史重演的擔(dān)擾。在傳統(tǒng)車領(lǐng)域,中國品牌從來沒有停止過進(jìn)軍高端的腳步,即便屢戰(zhàn)屢敗也堅(jiān)持屢敗屢戰(zhàn)。2013年,中國品牌汽車市場的份額繼續(xù)下降。受到市場競爭加劇,產(chǎn)品競爭力相對薄弱的影響,中國品牌汽車銷量占乘用車總銷量14.27%,增速也低于整體速度。不少中國車企已經(jīng)意識(shí)到,技術(shù)過關(guān)是生產(chǎn)質(zhì)量過硬的產(chǎn)品的基礎(chǔ),有品質(zhì)才有可能換來品牌,不是推出一個(gè)中高級車型便能提升品牌形象,這一切需要消費(fèi)者的認(rèn)同,市場的口碑。

        相對熟悉新能源汽車領(lǐng)域的人士大概可以對國外相關(guān)品牌如數(shù)家珍,但對國內(nèi)品牌的了解反而“不夠全面”,因?yàn)樗皵?shù)不過來”。目前,國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量近百,產(chǎn)品達(dá)千余款。在銷量上,國外一些單一品牌的銷量已經(jīng)達(dá)到幾萬輛,而國內(nèi)可能最多的企業(yè)僅有幾千輛的規(guī)模,產(chǎn)品市場化程度跟國際品牌的差距顯而易見。這一情形是否有些似曾相識(shí)?從某種意義上講,當(dāng)前的格局帶來的問題不僅使得資源分散,對品牌建設(shè)也無益處。

        “如果從品牌建設(shè)上,我們的品牌價(jià)值不能提升,那么未來,比如十年之后,電動(dòng)汽車普及了,而我們的市場格局和現(xiàn)在一樣,就是自主品牌還在低端,中高端可能還是合資、進(jìn)口品牌,我們天天說新能源,大家都已經(jīng)付出了很大的努力,到最后發(fā)現(xiàn)市場還和現(xiàn)在傳統(tǒng)車一樣,我想到時(shí)候大家會(huì)很尷尬?!焙罡I畹倪@些話但愿不會(huì)一語成讖,否則不是一個(gè)尷尬了得。

        因此,如果“后期我們不努力,差距真的會(huì)越來越大”,業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不止一位的專家不止一次地發(fā)出警示。當(dāng)年中國品牌汽車陷入品牌困境的原因十分復(fù)雜,其中缺乏品牌意識(shí)、缺少品牌價(jià)值提升的有效辦法,品牌空心化、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重等等都是其重要因素,但深究起來,也確實(shí)是“沒干過”、“沒經(jīng)驗(yàn)”、“的確不懂”。

        如今的國內(nèi)新能源汽車市場化大幕尚未真正拉開,但國內(nèi)車企“在新能源汽車品牌建設(shè)上確確實(shí)實(shí)要想一些辦法”,侯福深建議,比如寶馬單獨(dú)為電動(dòng)車設(shè)立了I品牌,國內(nèi)有比亞迪與奔馳合作,推出一個(gè)新品牌,“這都是一些值得探討的途徑”。endprint

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