甄文媛

假如再過些年，普通消費者在購買新能源汽車時，只認“寶馬i”、TELSA、沃藍達Volt之類的才夠“高端大氣上檔次”，一如這些年來他們對待奔馳、寶馬、奧迪的看法；假如再過些年，汽車人們在各種場合總結(jié)、展望時，依然在談國內(nèi)新能源汽車“有產(chǎn)品無品牌”、“核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件待破局”等我們聽得耳熟能詳?shù)膯栴}，這讓艱辛努力數(shù)十年的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)情何以堪？

“我們發(fā)展新能源汽車，除了解決能源、環(huán)保問題，實際上汽車行業(yè)還賦于它一個非常高的歷史使命，就是真正實現(xiàn)自主發(fā)展。假如未來電動汽車普及了，最后發(fā)現(xiàn)市場還和現(xiàn)在傳統(tǒng)車一樣，我想到時候大家會很尷尬。” 雖然當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場未成氣候，不少業(yè)內(nèi)人士正像中國汽車工程學(xué)會技術(shù)發(fā)展部部長侯福深一樣未雨綢繆，并不希望一直立志“彎道超車”的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不知不覺或明知故犯地

染上一些傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的“宿疾”，從而再陷輪回怪圈。

“心臟”焦慮癥

“2198.41萬”是剛剛過去的2013年國內(nèi)的新車銷售刷下的新紀錄。這些新車的“心臟”，又有多少是我們的自主發(fā)動機？“不及30%”，中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會秘書長邢敏透露的這個數(shù)字背后，是中國車企交出的高昂技術(shù)使用及轉(zhuǎn)讓費，以及消費者更重的買車負擔(dān)。

這些沉重現(xiàn)實背后的重要原因之一，就是“目前我國內(nèi)燃機產(chǎn)品比國外落后15～20年，各項單項性能指標落后，綜合性能指標低，排放和噪聲等環(huán)保指標雖已制定標準，但是目前執(zhí)行得不夠得力”。在“動力中國——2014國際發(fā)動機工業(yè)發(fā)展高峰論壇”上，邢敏對此毫不諱言。

中國“心”何以如此脆弱？我們到底差在哪兒了？

邢敏認為，國內(nèi)的發(fā)動機主要在性能、質(zhì)量，特別是可靠性方面跟國際先進水平差距比較大，兩化融合也有待進一步加強。從完善產(chǎn)業(yè)鏈的鏈條的角度，重點工作應(yīng)該是提高關(guān)鍵核心部件的制造能力，但造成當(dāng)前狀況的重要原因之一便是“一直以來，我們重主機，輕配套，重成果，輕基礎(chǔ)”。

從資源分配上看，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整還存在著鋪點過多，批量小的問題，產(chǎn)品多頭分散開發(fā)，自然會造成品種雜亂、趨同化，進一步導(dǎo)致自主開發(fā)能力弱、技術(shù)儲備少等問題。

但從政策法規(guī)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響上看，國內(nèi)汽車排放標準從國I到國VI走了約10年左右，同等歷程歐洲卻用了18年的時間，“走得這么快，就不得不用新技術(shù)，結(jié)果成全了歐美零部件企業(yè)，把市場都給了它們?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會顧問顧翔華則認為這是造成中國汽車核心零部件競爭力不大不強的另一個重要因素。

反觀新能源汽車的“心臟”——動力電池，正在為新能源汽車的推廣障礙承受著大部分指責(zé)，安全、續(xù)航里程、成本等種種因素是導(dǎo)致消費者購買顧慮的直接原因。作為新興行業(yè)，出現(xiàn)這些問題似乎情有可原，但以其為代表的中國新能源汽車核心技術(shù)在出生伊始便有著和傳統(tǒng)車相似的心臟隱疾，這更加令人擔(dān)心以后的事情。

缺少核心競爭技術(shù)是當(dāng)前動力電池的致命痛點。究其原因，也與發(fā)動機的有些情況相近。從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，它也不同程度地沿襲了傳統(tǒng)車“重主機、輕配套”的傳統(tǒng)。

“我們實際上是配套部分，以前不受重視，比較邊緣，在這個行業(yè)里不是特別知名，但現(xiàn)在逐漸在新能源汽車領(lǐng)域，特別是電池、電控、電機等動力總成方面做了一些新的工作，也研究了很多的標準。整車廠對這些不積極，有經(jīng)濟和市場等因素，希望能盡量在這方面加大點力度?！彪娫垂I(yè)協(xié)會秘書長孫經(jīng)偉謙遜的開場白實際話里有話，他的許多看法也代表了這一行業(yè)人士對汽車產(chǎn)業(yè)中傳統(tǒng)利益格局的一種無奈。和生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車不同的是，大部分國內(nèi)整車廠目前并不掌握動力電池等核心技術(shù)，而電力驅(qū)動系統(tǒng)是新能源汽車價值的主體部分，其價值均在整車成本的一半以上。在孫經(jīng)偉看來，拋去經(jīng)濟原因，整車廠拿出它1/10的力量就肯定能做成，“可是現(xiàn)在他們做的都是儲備力量，讓這些電池電控電機的人在那窩著，挺難受的。所以說新能源汽車總被叫好，看好，但是市場總也起不來，我認為汽車人在這方面應(yīng)該做更多的工作”。他們最為苦悶的，就是“東西出來了都變成樣機，不能在市場上賣，補貼又補給整車廠”。

從政策法規(guī)上看，在我國新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷的四個階段中，“每個階段我們的重點是不一樣的，而且經(jīng)常會有一些調(diào)整”。侯福深認為，“我國和其他國家相比，還是采取一種跟隨戰(zhàn)略，這其中有客觀現(xiàn)實的無奈，但這種戰(zhàn)略的跟隨和經(jīng)常性的調(diào)整，導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)跟隨國家的政策對工作進行重點調(diào)整，轉(zhuǎn)換得比較頻繁，會對產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生一些不利的影響，而國外企業(yè)卻一直在持續(xù)做同一件事?！?/p>

在資源方面，造成電池成本較高的一個重要原因就是原料大量依賴進口。有數(shù)據(jù)表明，我國有上千家電池企業(yè)，國內(nèi)電池隔膜每年的需求量為3億～5億平方米，其中超過60%依靠進口。而且，雖然我國有上千家電池企業(yè)，但多為本世紀成立的，比如生產(chǎn)鋰電池的廠家曾從2008年的10家左右飆升至2012年的105家，產(chǎn)品分散多頭研發(fā)不可避免，技術(shù)積累狀況也可想而知。很多企業(yè)沒有自己的核心技術(shù)，以生產(chǎn)電動自行車電池或低價電動車電池為主。

新興產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢之一就是有太多前“車”可鑒，值得慶幸的是，業(yè)內(nèi)已經(jīng)在用行動避免重蹈覆轍。去年年底，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的不斷奔走推進下，由一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車企業(yè)、北京有色金屬研究院、天津力神電池股份公司共同發(fā)起設(shè)立的“國嘉汽車動力電池研究院”正式在京成立了，專門為新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究基礎(chǔ)技術(shù)、基礎(chǔ)材料以及單個企業(yè)解決不了的共性技術(shù)問題，為整條產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)好樞紐。

品牌“恐高癥”

“‘十二五是中國發(fā)展新能源汽車的黃金時期，如果不加以利用，‘十三五期間恐怕國外的產(chǎn)品和技術(shù)就會大規(guī)模進入?！痹?jīng)，全國政協(xié)常委、科技部電動汽車專家組組長歐陽明高這樣預(yù)測國外新能源汽車品牌大舉入華的時間表，委婉透出對這一領(lǐng)域中國品牌的憂慮。endprint

時間開始接近“十二五”末期，美國富人圈的“新寵”特斯拉已經(jīng)在中國建好了體驗店，今年一季度開始交付產(chǎn)品，還將在國內(nèi)開建免費充電站為自己開路；寶馬i3和重新定義超跑細分市場的i8也趕著今年在國內(nèi)上市；大眾汽車看起來低調(diào)，卻一步不停地忙著在中國鋪設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施……

國外品牌的步步緊逼也加劇了業(yè)內(nèi)人士對中國品牌歷史重演的擔(dān)擾。在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，中國品牌從來沒有停止過進軍高端的腳步，即便屢戰(zhàn)屢敗也堅持屢敗屢戰(zhàn)。2013年，中國品牌汽車市場的份額繼續(xù)下降。受到市場競爭加劇，產(chǎn)品競爭力相對薄弱的影響，中國品牌汽車銷量占乘用車總銷量14.27%，增速也低于整體速度。不少中國車企已經(jīng)意識到，技術(shù)過關(guān)是生產(chǎn)質(zhì)量過硬的產(chǎn)品的基礎(chǔ)，有品質(zhì)才有可能換來品牌，不是推出一個中高級車型便能提升品牌形象，這一切需要消費者的認同，市場的口碑。

相對熟悉新能源汽車領(lǐng)域的人士大概可以對國外相關(guān)品牌如數(shù)家珍，但對國內(nèi)品牌的了解反而“不夠全面”，因為他“數(shù)不過來”。目前，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量近百，產(chǎn)品達千余款。在銷量上，國外一些單一品牌的銷量已經(jīng)達到幾萬輛，而國內(nèi)可能最多的企業(yè)僅有幾千輛的規(guī)模，產(chǎn)品市場化程度跟國際品牌的差距顯而易見。這一情形是否有些似曾相識？從某種意義上講，當(dāng)前的格局帶來的問題不僅使得資源分散，對品牌建設(shè)也無益處。

“如果從品牌建設(shè)上，我們的品牌價值不能提升，那么未來，比如十年之后，電動汽車普及了，而我們的市場格局和現(xiàn)在一樣，就是自主品牌還在低端，中高端可能還是合資、進口品牌，我們天天說新能源，大家都已經(jīng)付出了很大的努力，到最后發(fā)現(xiàn)市場還和現(xiàn)在傳統(tǒng)車一樣，我想到時候大家會很尷尬?！焙罡Ｉ畹倪@些話但愿不會一語成讖，否則不是一個尷尬了得。

因此，如果“后期我們不努力，差距真的會越來越大”，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不止一位的專家不止一次地發(fā)出警示。當(dāng)年中國品牌汽車陷入品牌困境的原因十分復(fù)雜，其中缺乏品牌意識、缺少品牌價值提升的有效辦法，品牌空心化、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重等等都是其重要因素，但深究起來，也確實是“沒干過”、“沒經(jīng)驗”、“的確不懂”。

如今的國內(nèi)新能源汽車市場化大幕尚未真正拉開，但國內(nèi)車企“在新能源汽車品牌建設(shè)上確確實實要想一些辦法”，侯福深建議，比如寶馬單獨為電動車設(shè)立了I品牌，國內(nèi)有比亞迪與奔馳合作，推出一個新品牌，“這都是一些值得探討的途徑”。endprint