甄文媛

假如再過些年，普通消費者在購買新能源汽車時，只認(rèn)“寶馬i”、TELSA、沃藍(lán)達(dá)Volt之類的才夠“高端大氣上檔次”，一如這些年來他們對待奔馳、寶馬、奧迪的看法；假如再過些年，汽車人們在各種場合總結(jié)、展望時，依然在談國內(nèi)新能源汽車“有產(chǎn)品無品牌”、“核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件待破局”等我們聽得耳熟能詳?shù)膯栴}，這讓艱辛努力數(shù)十年的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)情何以堪？

“我們發(fā)展新能源汽車，除了解決能源、環(huán)保問題，實際上汽車行業(yè)還賦于它一個非常高的歷史使命，就是真正實現(xiàn)自主發(fā)展。假如未來電動汽車普及了，最后發(fā)現(xiàn)市場還和現(xiàn)在傳統(tǒng)車一樣，我想到時候大家會很尷尬?！?雖然當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場未成氣候，不少業(yè)內(nèi)人士正像中國汽車工程學(xué)會技術(shù)發(fā)展部部長侯福深一樣未雨綢繆，并不希望一直立志“彎道超車”的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不知不覺或明知故犯地

染上一些傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的“宿疾”，從而再陷輪回怪圈。

“心臟”焦慮癥

“2198.41萬”是剛剛過去的2013年國內(nèi)的新車銷售刷下的新紀(jì)錄。這些新車的“心臟”，又有多少是我們的自主發(fā)動機？“不及30%”，中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會秘書長邢敏透露的這個數(shù)字背后，是中國車企交出的高昂技術(shù)使用及轉(zhuǎn)讓費，以及消費者更重的買車負(fù)擔(dān)。

這些沉重現(xiàn)實背后的重要原因之一，就是“目前我國內(nèi)燃機產(chǎn)品比國外落后15～20年，各項單項性能指標(biāo)落后，綜合性能指標(biāo)低，排放和噪聲等環(huán)保指標(biāo)雖已制定標(biāo)準(zhǔn)，但是目前執(zhí)行得不夠得力”。在“動力中國——2014國際發(fā)動機工業(yè)發(fā)展高峰論壇”上，邢敏對此毫不諱言。

中國“心”何以如此脆弱？我們到底差在哪兒了？

邢敏認(rèn)為，國內(nèi)的發(fā)動機主要在性能、質(zhì)量，特別是可靠性方面跟國際先進(jìn)水平差距比較大，兩化融合也有待進(jìn)一步加強。從完善產(chǎn)業(yè)鏈的鏈條的角度，重點工作應(yīng)該是提高關(guān)鍵核心部件的制造能力，但造成當(dāng)前狀況的重要原因之一便是“一直以來，我們重主機，輕配套，重成果，輕基礎(chǔ)”。

從資源分配上看，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整還存在著鋪點過多，批量小的問題，產(chǎn)品多頭分散開發(fā)，自然會造成品種雜亂、趨同化，進(jìn)一步導(dǎo)致自主開發(fā)能力弱、技術(shù)儲備少等問題。

但從政策法規(guī)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響上看，國內(nèi)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)從國I到國VI走了約10年左右，同等歷程歐洲卻用了18年的時間，“走得這么快，就不得不用新技術(shù)，結(jié)果成全了歐美零部件企業(yè)，把市場都給了它們?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會顧問顧翔華則認(rèn)為這是造成中國汽車核心零部件競爭力不大不強的另一個重要因素。

反觀新能源汽車的“心臟”——動力電池，正在為新能源汽車的推廣障礙承受著大部分指責(zé)，安全、續(xù)航里程、成本等種種因素是導(dǎo)致消費者購買顧慮的直接原因。作為新興行業(yè)，出現(xiàn)這些問題似乎情有可原，但以其為代表的中國新能源汽車核心技術(shù)在出生伊始便有著和傳統(tǒng)車相似的心臟隱疾，這更加令人擔(dān)心以后的事情。

缺少核心競爭技術(shù)是當(dāng)前動力電池的致命痛點。究其原因，也與發(fā)動機的有些情況相近。從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，它也不同程度地沿襲了傳統(tǒng)車“重主機、輕配套”的傳統(tǒng)。

“我們實際上是配套部分，以前不受重視，比較邊緣，在這個行業(yè)里不是特別知名，但現(xiàn)在逐漸在新能源汽車領(lǐng)域，特別是電池、電控、電機等動力總成方面做了一些新的工作，也研究了很多的標(biāo)準(zhǔn)。整車廠對這些不積極，有經(jīng)濟和市場等因素，希望能盡量在這方面加大點力度?！彪娫垂I(yè)協(xié)會秘書長孫經(jīng)偉謙遜的開場白實際話里有話，他的許多看法也代表了這一行業(yè)人士對汽車產(chǎn)業(yè)中傳統(tǒng)利益格局的一種無奈。和生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車不同的是，大部分國內(nèi)整車廠目前并不掌握動力電池等核心技術(shù)，而電力驅(qū)動系統(tǒng)是新能源汽車價值的主體部分，其價值均在整車成本的一半以上。在孫經(jīng)偉看來，拋去經(jīng)濟原因，整車廠拿出它1/10的力量就肯定能做成，“可是現(xiàn)在他們做的都是儲備力量，讓這些電池電控電機的人在那窩著，挺難受的。所以說新能源汽車總被叫好，看好，但是市場總也起不來，我認(rèn)為汽車人在這方面應(yīng)該做更多的工作”。他們最為苦悶的，就是“東西出來了都變成樣機，不能在市場上賣，補貼又補給整車廠”。

從政策法規(guī)上看，在我國新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷的四個階段中，“每個階段我們的重點是不一樣的，而且經(jīng)常會有一些調(diào)整”。侯福深認(rèn)為，“我國和其他國家相比，還是采取一種跟隨戰(zhàn)略，這其中有客觀現(xiàn)實的無奈，但這種戰(zhàn)略的跟隨和經(jīng)常性的調(diào)整，導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)跟隨國家的政策對工作進(jìn)行重點調(diào)整，轉(zhuǎn)換得比較頻繁，會對產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生一些不利的影響，而國外企業(yè)卻一直在持續(xù)做同一件事。”

在資源方面，造成電池成本較高的一個重要原因就是原料大量依賴進(jìn)口。有數(shù)據(jù)表明，我國有上千家電池企業(yè)，國內(nèi)電池隔膜每年的需求量為3億～5億平方米，其中超過60%依靠進(jìn)口。而且，雖然我國有上千家電池企業(yè)，但多為本世紀(jì)成立的，比如生產(chǎn)鋰電池的廠家曾從2008年的10家左右飆升至2012年的105家，產(chǎn)品分散多頭研發(fā)不可避免，技術(shù)積累狀況也可想而知。很多企業(yè)沒有自己的核心技術(shù)，以生產(chǎn)電動自行車電池或低價電動車電池為主。

新興產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢之一就是有太多前“車”可鑒，值得慶幸的是，業(yè)內(nèi)已經(jīng)在用行動避免重蹈覆轍。去年年底，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的不斷奔走推進(jìn)下，由一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車企業(yè)、北京有色金屬研究院、天津力神電池股份公司共同發(fā)起設(shè)立的“國嘉汽車動力電池研究院”正式在京成立了，專門為新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究基礎(chǔ)技術(shù)、基礎(chǔ)材料以及單個企業(yè)解決不了的共性技術(shù)問題，為整條產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)好樞紐。

品牌“恐高癥”

“‘十二五是中國發(fā)展新能源汽車的黃金時期，如果不加以利用，‘十三五期間恐怕國外的產(chǎn)品和技術(shù)就會大規(guī)模進(jìn)入。”曾經(jīng)，全國政協(xié)常委、科技部電動汽車專家組組長歐陽明高這樣預(yù)測國外新能源汽車品牌大舉入華的時間表，委婉透出對這一領(lǐng)域中國品牌的憂慮。endprint

時間開始接近“十二五”末期，美國富人圈的“新寵”特斯拉已經(jīng)在中國建好了體驗店，今年一季度開始交付產(chǎn)品，還將在國內(nèi)開建免費充電站為自己開路；寶馬i3和重新定義超跑細(xì)分市場的i8也趕著今年在國內(nèi)上市；大眾汽車看起來低調(diào)，卻一步不停地忙著在中國鋪設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施……

國外品牌的步步緊逼也加劇了業(yè)內(nèi)人士對中國品牌歷史重演的擔(dān)擾。在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，中國品牌從來沒有停止過進(jìn)軍高端的腳步，即便屢戰(zhàn)屢敗也堅持屢敗屢戰(zhàn)。2013年，中國品牌汽車市場的份額繼續(xù)下降。受到市場競爭加劇，產(chǎn)品競爭力相對薄弱的影響，中國品牌汽車銷量占乘用車總銷量14.27%，增速也低于整體速度。不少中國車企已經(jīng)意識到，技術(shù)過關(guān)是生產(chǎn)質(zhì)量過硬的產(chǎn)品的基礎(chǔ)，有品質(zhì)才有可能換來品牌，不是推出一個中高級車型便能提升品牌形象，這一切需要消費者的認(rèn)同，市場的口碑。

相對熟悉新能源汽車領(lǐng)域的人士大概可以對國外相關(guān)品牌如數(shù)家珍，但對國內(nèi)品牌的了解反而“不夠全面”，因為他“數(shù)不過來”。目前，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量近百，產(chǎn)品達(dá)千余款。在銷量上，國外一些單一品牌的銷量已經(jīng)達(dá)到幾萬輛，而國內(nèi)可能最多的企業(yè)僅有幾千輛的規(guī)模，產(chǎn)品市場化程度跟國際品牌的差距顯而易見。這一情形是否有些似曾相識？從某種意義上講，當(dāng)前的格局帶來的問題不僅使得資源分散，對品牌建設(shè)也無益處。

“如果從品牌建設(shè)上，我們的品牌價值不能提升，那么未來，比如十年之后，電動汽車普及了，而我們的市場格局和現(xiàn)在一樣，就是自主品牌還在低端，中高端可能還是合資、進(jìn)口品牌，我們天天說新能源，大家都已經(jīng)付出了很大的努力，到最后發(fā)現(xiàn)市場還和現(xiàn)在傳統(tǒng)車一樣，我想到時候大家會很尷尬?！焙罡Ｉ畹倪@些話但愿不會一語成讖，否則不是一個尷尬了得。

因此，如果“后期我們不努力，差距真的會越來越大”，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不止一位的專家不止一次地發(fā)出警示。當(dāng)年中國品牌汽車陷入品牌困境的原因十分復(fù)雜，其中缺乏品牌意識、缺少品牌價值提升的有效辦法，品牌空心化、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重等等都是其重要因素，但深究起來，也確實是“沒干過”、“沒經(jīng)驗”、“的確不懂”。

如今的國內(nèi)新能源汽車市場化大幕尚未真正拉開，但國內(nèi)車企“在新能源汽車品牌建設(shè)上確確實實要想一些辦法”，侯福深建議，比如寶馬單獨為電動車設(shè)立了I品牌，國內(nèi)有比亞迪與奔馳合作，推出一個新品牌，“這都是一些值得探討的途徑”。endprint