汪 翼，賀竹磬

(1.招商局集團有限公司博士后科研工作站，廣東深圳518054；2.中國社會科學院工業(yè)經濟研究所，北京100036；3.招商局華建公路投資有限公司，北京100020)

隨著中國城鎮(zhèn)化進程的不斷發(fā)展，城市交通基礎設施建設正成為城市建設中倍受關注的問題。作為交通基礎設施中重要的靜態(tài)交通基礎設施，停車場無疑是城市交通良好運轉的重要保障。需求方面，隨著中國汽車產量及各城市汽車保有量的飛速增長，各城市對于停車場的需求量日益增多；供給方面，20世紀末中國城市建設中對停車場建設缺乏足夠的重視，加之近年來停車場建設所需投資巨大，導致停車場供給相比需求增長嚴重不足，城市停車難已經成為中國各城市突出的交通問題[1]。

1 停車場產業(yè)市場環(huán)境

1）汽車產量及保有量。

2009年，中國汽車產量超過美國和日本，成為全球第一汽車生產國家。到2012年，中國汽車產量接近2 000萬輛，總保有量超過1.2億輛，見圖1。2012年汽車保有量達到100萬輛以上的城市數(shù)量有18個，福州、長沙、西安等10個城市汽車保有量的年增長率超過20%。此外，中國許多城市每百戶家庭擁有小汽車數(shù)量達到20輛，按照國際標準已經進入汽車社會[2]。

2）停車位供給。

圖1 中國2001—2012年汽車保有量及汽車產量變化Fig.1 Changes of car ownership and automotive production from 2001 to 2012 in China

圖2 中國主要城市機動車輛數(shù)量及停車位缺口Fig.2 The number of automobiles and parking space shortage in main cities in China

表1 中國停車場產業(yè)主要優(yōu)惠政策Tab.1 Main policies supporting the development of parking industry in China

伴隨著全國各城市汽車保有量飛速增長，停車場供給嚴重不足。2011年中國汽車保有量高達10 578萬輛。按照國際慣例，停車位的數(shù)量應為汽車保有量的1.4倍。以此估算，共需要停車位1.48億個，目前中國已建成的停車位難以達到這一要求。圖2是2011年中國主要城市機動車保有量及相應的停車位缺口。可以看出，不同城市停車位數(shù)量難以滿足劇增的停車需求。

3）停車收費。

與發(fā)達國家相比(美國白天平均停車費率5.4美元·h-1)，中國各城市停車收費價格總體偏低。國際著名的物業(yè)咨詢公司高力國際對全球147個大城市CBD停車費調研結果顯示，北京CBD非固定停車位的日均停車費用為49.6元，在被調查城市中排名第135位[3]?？偟膩碚f，中國大部分城市的停車費價格偏低，導致停車場產業(yè)發(fā)展的市場動力不足。

2 停車場產業(yè)政策環(huán)境

停車場投資建設需要大量的資本投入，而收入回報相對有限。大部分發(fā)達國家對停車場建設經營均有稅費方面的優(yōu)惠，停車場缺口較大的亞洲國家，更有貸款及土地方面的扶持。此外，發(fā)達國家在停車場收費定價、經營權等方面市場化程度比較高，而且在保障收益方面有相應的財政補助措施。

中國各城市停車行業(yè)主管部門分布在公安、交通、建設等不同單位，全國沒有統(tǒng)一的管理部門。各城市對停車場建設及經營的優(yōu)惠政策也差別巨大。停車場項目投資的優(yōu)惠政策主要體現(xiàn)在資金補助、稅費減免、土地優(yōu)惠、商業(yè)配套方面(見表1)，但是扶持力度一般。對于停車場投資建設項目，相對比較有力的扶持政策是允許商業(yè)配套，即對于車位數(shù)較多的公共停車場，根據(jù)行業(yè)相關規(guī)定經主管部門審批，給予建設經營方附屬事業(yè)經營權，允許進行停車場之外的商業(yè)經營服務，但是對商業(yè)經營用地面積進行一定約束。更多城市并無明確的優(yōu)惠政策，或是政策執(zhí)行不成功[4-7]。

3 停車場經營業(yè)務模式

按照停車場的所有權和經營權歸屬，國內外停車場經營企業(yè)主要業(yè)務模式可分為四類，各類停車場經營業(yè)務模式的主要特點及優(yōu)劣勢如表2所示。

1）停車場租賃經營：企業(yè)一般不持有停車場產權，主要業(yè)務為經營其他停車場產權持有者的停車場。企業(yè)與停車場業(yè)主簽訂租賃合同之后開始經營，并向業(yè)主支付一定的租金。租金的形式一般是固定資金，也可以是在固定月租費基礎上加一定比例的根據(jù)績效的可變租金，以實現(xiàn)停車場收益的分配。

2）停車場委托管理：在委托管理的經營業(yè)務模式形式下，停車場管理企業(yè)一般也不持有相應的停車場產權，甚至不參與停車場收益的分配。企業(yè)與停車場業(yè)主簽訂委托管理合同，向業(yè)主提供各種停車場經營管理相關服務并收取委托管理費，而從顧客獲得的停車收費屬于業(yè)主。

3）停車場特許經營：特許經營制度下的停車場一般屬于政府或其他公共機構，這類停車場一般以公共停車場或路內停車位為主。在特許經營制度下，企業(yè)向持有停車場產權的政府公共機構支付較高的特許經營費，從而獲得較長時間的特許經營權(＞15年)。在特許經營期內，企業(yè)若獲得超額利潤，需要支付一定比例收益給政府。特許經營的業(yè)務模式類似于停車場租賃經營，只不過特許經營時間較長。

4）自有停車場經營：自有停車場經營一般是企業(yè)通過投資建設或者向業(yè)主購買，獲得停車場產權之后進行經營。自有停車場經營一般需要企業(yè)有大量的資本投入，以自有停車場經營為主的企業(yè)一般負債率比較高。

4 停車場產業(yè)投資分析

4.1 輕資產項目

輕資產類型的停車場項目主要包括租賃經營和委托管理，兩種經營業(yè)務模式均不需要大規(guī)模的固定資產投資，總成本較低。租賃經營收入主要為停車費，但需要支付物業(yè)租金，因此收益水平并不高；而委托管理收入以委托管理費為主，類似于勞務費用，收益水平更低。雖然輕資產類型的停車場項目所需總投資并不高，但是其每一個成本、收益參數(shù)輕微變動就可能造成企業(yè)收益的大幅波動，因此對某一項目成本收益進行假設、根據(jù)假設分析其經濟性的方法可信度較低。中國停車場行業(yè)內各企業(yè)成本收益水平差異較大，因此即便是實際調研的數(shù)據(jù)也缺乏可信度。為了避免對輕資產項目經濟性分析做過多主觀假設，本文對一家國外典型的輕資產類型的上市停車場公司Standard Parking(STAN)進行投資收益分析，研究輕資產類型停車場項目的特點。

STAN是北美第二大停車管理服務供應商，管理約120萬個停車位，占全美停車場市場8%的份額。該公司不持有任何停車場，在經營管理的停車位中，10%為租賃經營，90%為委托管理。2010年STAN收入約3億美元，利潤為0.869億美元，如表3所示。

通過進一步的計算，可以分析STAN 2010年單位車位的經營情況，如表4所示。分析顯示，租賃經營模式下，STAN平均每個車位年停車費收入約為1 175美元，成本(包括租金)約為1 090美元，毛利僅為85美元；而委托管理模式下，平均每個車位每年收受管理費161美元，成本為89美元，毛利為72美元。STAN公司總毛利之所以能達到0.869億美元，在于其管理停車車位數(shù)量巨大。

以上分析從一個側面體現(xiàn)了輕資產類型停車項目的特點：1)毛利率較低；2)對成本控制要求比較嚴格；3)需要達到一定規(guī)模才能帶來明顯的經濟效益。作為一個典型的輕資產類型的停車場經營企業(yè)，STAN的經營情況基本可以代表輕資產類型停車場企業(yè)的普遍經營情況，可從一定程度體現(xiàn)輕資產類型停車場項目的特點，對于中國停車場產業(yè)的投資分析具有一定的借鑒作用。

表2 停車場經營業(yè)務模式比較Tab.2 Comparison of parking lot business models

表3 STAN 2010年總體經營情況Tab.3 General operation statics of STAN in 2010

表4 STAN 2010年單位車位經營情況Tab.4 Operation statics per parking space of STAN in 2010美元·車位-1·a-1

4.2 重資產項目

重資產類型的停車場項目主要包括自有經營和特許經營，由于中國特許經營方面的法規(guī)政策并不完善，本文主要分析自有經營的重資產項目的投資經濟性。自有經營主要指以建設、持有和經營自身停車場項目為主的經營業(yè)務模式。地下停車場項目是目前中國各城市主管部門比較推行的一種重資產類型停車場項目。該類項目在地下建設停車樓，建成后將原有地上設施(綠地、操場等)復原，因其對土地權屬要求比較寬松，且不涉及征地拆遷，比較受地方政府推崇。政府對地下停車場項目在政策方面的優(yōu)惠措施有：1)允許公共停車場0～50%面積用于商業(yè)地產開發(fā)；2)無須拆遷、土地轉讓等相關費用；3)停車場經營相關稅費優(yōu)惠。

為探討重資產類型停車場項目的投資經濟性，對西安市某地下停車場建設項目進行經濟性分析。該項目規(guī)劃面積為20 hm2綠地，可用區(qū)域至少4 hm2，可建設地下二層停車場，停車場建成后需要還原原來地上綠化保護帶。按照目前中國停車場建設相關政策，假設該項目地下一層中90%面積用于停車場，剩余10%面積用于商業(yè)設施，如超市、洗車場等。該項目總建筑面積86 580 m2，按照單位車位面積40 m2計算，該停車場項目共有1 948個車位。對項目的投資成本進行估算，其總造價約為48 467萬元，單位造價約為5 600元·m-2。進行項目測算的其他假設包括：

圖3 商業(yè)配套面積比例對停車場投資內部收益率的影響Fig.3 Impacts of commercial facilities ratio on the internal rate of return of parking projects

1）項目在經營20年之后歸還給政府(BOT模式)。

2）項目資本金：總投資4.8億元，其中項目資本金1.2億元(25%)，貸款3.6億元(75%)。

3）貸款利率：7%，采用等額還款方式。

4）折舊：直線法，按20年考慮，年折舊637萬元。

5）停車收入：停車利用率白天取70%，晚上取20%；初始停車費分2元·h-1，3元·h-1，4元·h-1三種情況測算。利用率每5年上浮10%，停車收費標準每10年上浮30%。商鋪出租收入為300元·月-1·m-2。

6）運營費用：每車位經營成本600元(按照美國STAN經營成本估計)，此后每年上升2%；商業(yè)租賃的經營費用為當年出租收入的8%。

7）管理費用：每年100萬元，此后每年增長6%。

8）營業(yè)稅15%，所得稅15%(按照目前西安市針對停車場的優(yōu)惠稅惠，停車場營業(yè)稅為15%，經營期第一年減免所得稅)。

案例分析使用的數(shù)據(jù)及假設依據(jù)現(xiàn)有的產業(yè)政策、投融資政策及財務要求，基本符合全國主要城市地下停車場項目的普遍情況。根據(jù)對該項目開工后20年內收支稅利、現(xiàn)金流量以及凈現(xiàn)值的預測，未來財務指標狀況如下：項目的投資回收期為12年，項目內部收益率約為2%。對該項目投資收益性進一步做敏感性分析，調整商業(yè)配套面積比例(0～50%)及停車費價格參數(shù)(2元·h-1，3元·h-1，4元·h-1)，得到敏感性分析圖(見圖3和圖4)。

上述案例研究中假設土地拆遷費用為0，但在實際的投資過程中，土地拆遷費用對停車場的投資價值影響無疑是巨大的。為進一步研究土地拆遷費用與停車場投資經濟性之間的關系，以停車價格為3元·h-1、商業(yè)配套比例為20%為例(敏感性分析參數(shù)平均值)，對土地拆遷成本占總造價的比例(0～50%)進行調整，得到敏感性性分析結果(見圖5)。

由敏感性分析可以看出：1)在其他條件不變的情況下，商業(yè)配套面積比例的提升，可以使項目投資內部收益率提升、投資回收期降低。2)在其他條件不變的情況下，提高停車收費價格也可以提升項目內部收益率、降低投資回收期。3)地下停車場項目要將內部收益率控制在8%以上、投資回收期在10年以下，需要的市場環(huán)境及政策優(yōu)惠條件是：①初始停車費為2元·h-1時商業(yè)配套面積比例需達到30%以上；②初始停車費為3元·h-1時商業(yè)配套面積比例需達到25%以上；③初始停車費為4元·h-1時商業(yè)配套面積比例需要達到20%以上。4)商業(yè)配套面積比例為0僅靠停車收費時，內部收益率均為負值。5)隨著土地拆遷成本的增加，停車場投資內部收益率加速下降。

5 結語

隨著汽車產量及汽車保有量的飛速增長，中國各城市的停車場需求量持續(xù)增多。受停車費價格不高影響，中國停車場產業(yè)總體收益水平并不樂觀。當前停車場產業(yè)政策扶持力度不大，更多政策還在制定中，或者是政策執(zhí)行不成功。通過對輕、重資產類型的停車場項目進行經濟性分析，研究結果表明：1)輕資產類型的停車場項目對成本控制要求比較嚴格，毛利率較低，需要達到一定規(guī)模之后才能帶來明顯的經濟效應；2)重資產類型的停車場項目對于產業(yè)政策依賴程度較高，若無足夠政策扶持，僅靠市場行為，投資的內部收益水平及投資回收期都難以達到正常投資要求。因此，中國停車場產業(yè)的發(fā)展需要政府更有力的政策支持，特別是對停車場投資項目給予相應的商業(yè)配套面積扶持，才能吸引更多的投資者投資停車場產業(yè)。

圖4 商業(yè)配套面積比例對停車場投資回收期的影響Fig.4 Impacts of commercial facilities ratio on the payback period of parking projects

圖5 土地成本對停車場投資內部收益率的影響Fig.5 Impacts of land cost on the internal rate of return of parking projects

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